Barre anti-dévers

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Barre anti-dévers (en noir) sur une Porsche.

Une barre anti-dévers, barre de stabilisation ou barre anti-roulis est un élément de suspension qui relie les deux roues d’un même essieu. Il s’agit souvent d’une barre de métal plein, en forme de U très aplati, qui forme un ressort et qui solidarise dans une certaine mesure les deux roues de l’essieu.

Avantages[modifier | modifier le code]

  • Limiter le roulis inconfortable lors des virages. C'est une manière de ne raidir la suspension que dans les virages. Quand une voiture équipée de barres anti-roulis passe un dos d'âne, par exemple, la barre anti roulis n'a pas d'effet. Les barres anti roulis sont parfois utilisées par les constructeurs pour limiter le roulis tout en gardant une adhérence un confort acceptable (ce que des ressorts plus durs ne font pas).
  • Garder le plus possible la géométrie de la suspension, qui se déformerait plus sans barre anti-roulis : Les suspensions automobiles ne sont vraiment efficaces que pour un débattement limité de la suspension. Limiter les mouvements de caisse en raidissant la suspension permet de garder la géométrie de suspension dans sa plage de fonctionnement la plus correcte, c'est à dire optimiser le placement du pneu sur la route pour une meilleure adhérence.
  • Une barre anti-roulis permet de régler le comportement du véhicule, par son dimensionnement : en fonction de sa position (avant ou arrière), ou de sa raideur, la tendance au sous-virage ou au survirage peut être modifiée. Grossièrement, rigidifier l'essieu arrière favorise le survirage, et rigidifier l'avant le sous-virage, et ce pour deux raisons différentes :

- raidir la suspension d'une roue lui fait perdre de l'adhérence, car la roue aura plus de mal à épouser les aspérités de la route (c'est pour ça qu'une suspension doit être optimisée pour le type de surface envisagée : route, route en mauvais état, chemin, tout terrain, piste, course...). Faire perdre de l'adhérence à un bout de la voiture (train avant ou arrière), c'est lui demander de décrocher en premier (glisser). Si c'est l'avant qui glisse en premier, on a un comportement sousvireur, si c'est l'arrière, ce sera un comportement survireur.

- Raidir un coté de la voiture (train avant ou arrière) permet aussi de jouer sur le transfert de masse lors d'un virage. Le transfert de masse d'une automobile est indépendant de la raideur de suspension, mais on peut faire varier le transfert de poids d'un train par rapport l'autre en raidissant un train plus que l'autre : par exemple si on raidit l’arrière sans modifier la raideur avant, on augmente le transfert de masse à l'avant tout en le diminuant à l'arrière (l'arrière extérieur penche moins, et, en réaction, la voiture appuie plus sur l'avant intérieur): les poids étant à ce moment mieux repartis sur le train avant et moins bien sur le train arrière, la voiture accroche plus à l'avant qu'à l'arrière et devient plus survireuse (ou moins sous-vireuse). A noter que cet effet de changer la répartition du transfert de masse n'est vraiment efficace que si le châssis du véhicule est suffisamment rigide le permettre.

Par contre, donc, si les barres anti roulis sont modifiées dans les mêmes proportions à l'avant et à l'arrière, la répartition du transfert de poids ne sera pas modifiée, les poids sur les roues seront les mêmes, et le comportement de la voiture (survirage vs sousvirage) ne sera pas modifié. Seule restera l'éventuelle perte d'adhérence si la suspension est trop dure par rapport à l'état de la route.

  • Il est communément admis qu'un comportement plutôt sous-vireur est plus prévisible et sécuritaire, puisque la réaction pour gérer un sous-virage est de freiner plus et de tourner plus, ce qui est la réaction naturelle d'un conducteur normal. Cependant, en compétition automobile, où les voitures sont continuellement à la limite de l'adhérence, un comportement survireur est souvent préféré, puisqu'un sous-virage trop important amène à un "tout droit", alors qu'il est souvent plus facile de contrôler la glisse du train arrière en contrebraquant - et en accélérant, ce qui peut dans certains cas même augmenter la vitesse de passage en courbe.
  • Les notions de "survirage" et de "sous-virage" ne sont pas à comprendre comme uniquement le moment où le train avant ou arrière décroche. On parle de survirage ou de survirage quand il faut augmenter ou diminuer l'angle des roues directrices par rapport à l'angle qui serait donné pour négocier le même virage pris à basse vitesse. L'angle nécessaire pour faire tourner un véhicule dépend des forces latérales exercées sur les trains avant et arrière, et dépend donc en partie à la fois de la répartitions des masses dans le véhicule, et de la répartition du transfert de masse. Plus de poids à l'avant, ou plus de transfert de masse à l'avant (relativement à l'arrière), entraine une comportement sous-vireur, et inversement.
  • De plus, en rigidifiant l’ensemble, la barre anti-roulis permet une meilleure réactivité du véhicule lors des changements brusques de direction.

Inconvénients[modifier | modifier le code]

  • En solidarisant les deux roues de l’essieu, elle les rend moins indépendantes, ce qui fait que si par exemple une seule roue roule sur une bosse ou un creux, la roue de l’autre côté sera elle aussi impactée, rendant le véhicule moins confortable ; cela peut aussi diminuer la tenue de route : si la roue droite a besoin de monter et la gauche a besoin de descendre, relier les deux diminue l’adhérence totale qu’elles auraient eu, indépendantes.
  • Lors d’un virage serré, si la suspension extérieure s’écrase, la barre anti roulis aura tendance à faire lever la roue intérieure et donc à lui faire perdre de l’adhérence plutôt que sans barre anti-roulis.

La conception des barres anti-roulis est à prendre en compte en même temps que les autres éléments de la suspension (la raideur des ressorts, des amortisseurs, les pneumatiques). Raidir démesurément les barres anti roulis est rarement le meilleur choix, n’améliore pas forcément la tenue de route, tout en dégradant probablement le confort.

Notes et références[modifier | modifier le code]


Liens externes[modifier | modifier le code]