Accident ferroviaire de Münchenstein
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| Catastrophe de Münchenstein | ||||
 Vue de l'accident, la locomotive de tête est renversée sur le dos. | ||||
| Caractéristiques de l'accident | ||||
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| Date | ||||
| Type | Effondrement d'un pont | |||
| Site | Pont sur la Birse, à proximité de Münchenstein, Suisse | |||
| Coordonnées | 47° 31′ 04″ nord, 7° 37′ 06″ est | |||
| Caractéristiques de l'appareil | ||||
| Compagnie | Chemin de fer Jura-Simplon | |||
| Passagers | ~ 600 | |||
| Morts | 73 | |||
| Blessés | 171 | |||
| Géolocalisation sur la carte : Suisse
Géolocalisation sur la carte : canton de Bâle-Campagne
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L'accident ferroviaire de Münchenstein, aussi appelé catastrophe de Münchenstein, a lieu le lorsque le pont sur la Birse, construit par Gustave Eiffel, s'effondre au passage d'un train en provenance de Bâle, sur la ligne du Jura. La catastrophe, la plus meurtrière de l'histoire du rail suisse, fait 73 morts et 171 blessés.
Déroulement
La viaduc sur la Birse
Le viaduc qui traverse la Birse a été construit en , avec du fer wurtembergeois fourni par les usines de Cannstatt (un quartier de Stuttgart). Il se compose d'une seule arche en fonte, de 25 mètres de portée.
Peu de temps avant la catastrophe, il avait subi des inondations mais celles-ci n'avaient pas affecté sa solidité d'après les analyses menées ensuite.
L'accident
Le a lieu à Münchenstein (ou Mœnchenstein, dans des articles de l'époque), la première gare après Bâle sur la ligne du Jura, une fête musicale à laquelle plusieurs Sociétés de Bâle sont conviées. Ce village est une destination prisée des Bâlois qui sont nombreux à y passer leurs dimanches. La plupart des participants prennent place dans le train de 14 h 15, qui affiche quasi complet avec près de 600 passagers.
Le convoi est composé de deux locomotives, suivies d'une voiture de première classe, une de deuxième classe, un fourgon postal, un fourgon ordinaire et sept voitures de troisième classe.
Quelques minutes après avoir quitté Bâle, le train s'engage sur le pont sur la Birse[1]. Alors que la première locomotive est passée de l'autre côté, l'arche du pont s'effondre soudainement sous le poids du convoi, précipitant les machines et les trois premiers wagons dans la rivière. La première locomotive, violemment tirée en arrière, s'effondre sur le toit, roues en l'air ; la seconde tombe dans la rivière et est entièrement immergée. Les wagons de première et de deuxième classes, ainsi que le fourgon postal qui les suit, sont broyés.
Secours
Les pompiers de Münchenstein sont les premiers sur place et commencent immédiatement les opérations de secours. Dès la nouvelle connue à Bâle, des médecins, des pompiers et des infirmiers militaires sont envoyés en renfort. Un détachement de sapeurs et de troupes du génie arrivent aussi de Liestal. Tous les véhicules disponibles sont réquisitionnés pour transporter les blessés.
Très vite, les secours se mettent au travail. Les cas les plus graves sont traités sur place et de nombreuses amputations sont réalisées. Les blessés jugés intransportables sont emmenés chez les habitants les plus proches, les autres sont envoyés à Bâle dans les voitures réquisitionnées. Plusieurs meurent en route. L'hôpital bâlois est rapidement saturé.
Le à 4 h du matin, une femme est extraite vivante des décombres. Elle se trouvait à côté des corps de ses enfants.
Le ramassage des corps dans les wagons prend du temps. Le génie venu de Liestal commence la construction d'un pont provisoire afin que le trafic vers Bâle puisse reprendre. Dans l'intervalle, un service de traversée de la rivière est mis en place pour les passagers des trains qui continuent à circuler sur la ligne.
Bilan
La catastrophe fait officiellement 73 morts et 171 blessés, dont de nombreux jeunes gens membres des Sociétés de chant bâloises.
Bibliographie
- Des comptes-rendus de l'accident sont disponibles dans Le Petit Parisien du 17 juin 1891 sur Gallica et Le Petit Parisien du 18 juin 1891 sur Gallica
- Vincent Krayenbühl, « Jules Röthlisberger 1851-1911, ingénieur civil neuchâtelois, célèbre constructeur de ponts », Revue historique neuchâteloise, nos 3-4, , p. 115-218.
