Voir la source de Ligne A du RER d'Île-de-France

{{Infobox Ligne de transport en commun
 | couleur ligne           = {{RER/couleur fond|A}}
 | couleur texte           = {{RER/couleur texte|A}}
 | nom                     = RER A
 | image                   = Ligne de Nanterre a Sartrouville - Viaduc de Nanterre - MI09 - Avril 2012 (4) cropped.jpg
 | légende                 = Une rame {{nobr|[[MI 09]]}} sur le [[Viaduc ferroviaire de Nanterre|viaduc de Nanterre]].
 | carte                   = Carte RER Île-de-France Ligne A (2002).svg
 | légende carte           = Plan de la ligne
 | réseau                  = [[Réseau express régional d'Île-de-France]]<br>[[Transilien Paris Saint-Lazare]] <small>(section exploitée par la SNCF)</small>
 | date d'ouverture        = {{Date|8|décembre|1977|dans les chemins de fer}}
 | dernière modification   = <small>Ouverture de la [[gare du Val d'Europe]] le 14 avril 2001</small>
 | dernière extension      = <small>Prolongement de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut le 29 août 1994</small>
 | suspension service      = 
 | date de fermeture       = 
 | terminus                = ''Saint-Germain-en-Laye''<br>''Boissy-Saint-Léger''<br>''Cergy-le-Haut''<br>''Marne-la-Vallée - Chessy''<br>''Poissy''
 | exploitant              = [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] et [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]
 | type de conduite        = Semi-automatique<ref>{{Lien web |titre=Alstom a débuté avec succès la mise en service du pilotage automatique sur le RER A |url=https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2017/5/alstom-a-debute-avec-succes-la-mise-en-service-du-pilotage-automatique-sur-le-rer-a |site=alstom.com |date=10 mai 2017 |consulté le=2020-07-21}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Les conducteurs de RER A pourront bientôt piloter leurs trains sans les mains|site=usinenouvelle.com |date=2017-05-10|url=https://www.usinenouvelle.com/article/les-conducteurs-de-rer-a-pourront-bientot-piloter-leurs-trains-sans-les-mains.N538314 |consulté le=2020-07-21}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Alstom : contrat à 20 M€ pour la ligne A du RER |url=https://www.constructioncayola.com/rail/article/2015/06/10/100392/alstom-contrat-pour-ligne-rer |site=www.constructioncayola.com|date=10 juin 2015 |consulté le=2020-07-21}}.</ref> ([[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]])
 | matériel                = {{nobr|[[MI 09]]}} <small>(140 éléments depuis avril 2017)</small><br>[[Altéo|MI 2N]] <small>(43 éléments depuis juin 2005)</small>
 | dépôt                   = Rueil, Sucy, Torcy (RATP)<br>Achères (SNCF)
 | nombre de stations      = 46<br><small>dont 35 RATP et 11 SNCF</small>
 | longueur                = <small>76 km en zone RATP (avec 26 km en souterrain) et 33 km en zone SNCF, soit au total</small><br>109
 | temps                   = 
 | espacement station      = {{formatnum:2360}}
 | nombre de communes      = 41
 | jours de fonctionnement = Tous les jours
 | passagers par an        = 309,36 millions
 | rang                    = {{1re}}/5
 | lignes connexes         = {{Lignes du RER et du Transilien}}
 | schéma2                 = Schéma de la ligne A du RER d'Île-de-France
}}

La '''ligne A du RER d'Île-de-France''', plus souvent simplement nommée '''RER A''', est une [[Ligne de chemin de fer|ligne]] du [[réseau express régional d'Île-de-France]] qui traverse d'est en ouest l'[[Unité urbaine de Paris|agglomération parisienne]], avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central. Elle relie [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy]] et [[Gare de Poissy|Poissy]] à l'ouest, à [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] et [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée]] à l'est, en passant par le cœur de [[Paris]].

Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1969 (jusqu'en 1994), la ligne n'est officiellement devenue ''RER A'' que le {{date|8|décembre|1977|dans les chemins de fer}}, jour de la mise en service de sa correspondance avec l'ancienne [[ligne de Sceaux]] prolongée, devenue à cette occasion le [[Ligne B du RER d'Île-de-France|RER B]]<ref name=ina>{{Ina|CAB7700383001|Inauguration du RER, jounal d'Antenne 2 du {{Date-|8 décembre 1977}}|consulté le=2017-02-04}}.</ref>.

Longue de {{unité|109|kilomètres}}, elle est exploitée pour l'essentiel par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]<ref group="SD" name=sdrera12_1 />, à l’exception des branches de Cergy et de Poissy qui relèvent de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] à l'ouest de [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]].

Elle est de loin la plus chargée du réseau avec {{unité|309.36|millions}} de voyageurs en [[2011]], soit {{unité|1.4|million}} de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation<ref group="SD" name=sdrera12_3 />, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d'Europe{{note|[http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/PAC02002084/sncf-eole.fr.html Vidéo INA : approbation du projet Eole par l’État - Actualités régionales Île-de-France - 23/11/1989]}}. Elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne, et transporte certains jours plus de personnes que la totalité des réseaux [[Transport express régional|TER]] hors [[Transilien]]<ref>{{Article|auteur1=François Dumont|auteur2=Patrick Laval|titre=Palmarès 2009 des régions|sous-titre=L'Est rafle la mise|périodique=[[La Vie du rail magazine]]|numéro=3240|date=6 janvier 2010|pages=4-6}}.</ref>.

Depuis 2008, la détérioration du service, en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène des incidents matériels et des retards quasi-quotidiens provoquant le mécontentement des usagers<ref>{{Lien web |titre=Le malaise des services publics au quotidien |url=http://www.leparisien.fr/espace-premium/seine-et-marne-77/le-malaise-des-services-publics-au-quotidien-04-06-2012-2030855.php |site=leparisien.fr |date=article du 4 juin 2012 |consulté le=25 janvier 2015 |citation=Une ligne qui souffre depuis 2008 de la détérioration du service en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amenant des retards quasi quotidiens.}}.</ref>. Entre 2015 et 2021, les {{Unité|26|km}} de voies du tronçon central sont entièrement renouvelés, ce qui nécessite l'interruption totale du trafic durant un mois d'été sur les sections concernées<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Grands travaux : le RER A fermé une partie de l'été |url=https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/grands-travaux-ete-rer-ferme-partie-ete-1288745.html |site=France 3 Paris Ile-de-France |consulté le=2022-06-20}}.</ref>{{,}}<ref>{{Article|langue=fr|titre=Le RER A d’Ile-de-France ferme partiellement pour le mois d’août|périodique=Le Monde.fr|date=2021-08-09|lire en ligne=https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/08/09/a-paris-le-rer-a-ferme-partiellement-en-aout_6091020_3224.html|consulté le=2022-06-20}}.</ref>. Ces travaux de grande ampleur, combinés au renouvellement du matériel roulant suivi d'une refonte de la grille horaire et du déploiement du pilotage automatique, participent à la nette amélioration du taux de ponctualité, aujourd'hui aux alentours de 93 %<ref>{{Lien web |titre=Ma ponctualité |url=https://maponctualite.transilien.com/rer_a |site=maponctualite.transilien.com |consulté le=2022-06-20}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |prénom=Jean-Gabriel Bontinck |titre=Ponctualité des trains et RER : ça s’améliore ! |url=https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/ponctualite-des-trains-et-rer-ca-s-ameliore-04-06-2019-8086362.php |site=leparisien.fr |date=2019-06-04 |consulté le=2022-06-20}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Ile-de-France: La ponctualité du RER A s'améliore |url=https://94.citoyens.com/2019/ile-de-france-la-ponctualite-du-rer-a-sameliore,05-06-2019.html |site=Citoyens.com |date=2019-06-05 |consulté le=2022-06-20}}.</ref>, faisant de cette ligne l'une des plus ponctuelles du réseau de transport francilien<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=RER, Transilien, métro: quelles sont les lignes les plus en retard? |url=https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/rer-transilien-metro-quelles-sont-les-lignes-les-plus-en-retard_AV-201911060050.html |site=BFM BUSINESS |consulté le=2022-06-20}}.</ref>{{,}}<ref group="note">Ces chiffres sont à relativiser dans la mesure où les lignes RATP fonctionnent en réseau étanche, totalement pour le métro, partiellement pour les prolongements sur le [[Réseau ferré national (France)|réseau ferré national]].</ref>.

{{Sommaire}}
[[Fichier:RER ligne A Paris plan 2022.svg|centré|vignette|<center>Plan de la ligne.</center>]]

== Histoire ==

{{Animation
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|upright=2.5
|image1=RER Paris Ligne A tracé réel 1969.svg|légende1={{date|14|décembre|1969}} : naissance du Métro régional.
|image2=RER Paris Ligne A tracé réel 1970.svg|légende2={{date|19|janvier|1970}} : mise en service du tronçon Étoile - La Défense.
|image3=RER Paris Ligne A tracé réel 1971.svg|légende3={{date|23|novembre|1971}} : prolongement à l'est d'Étoile à Auber.
|image4=RER Paris Ligne A tracé réel 1972.svg|légende4={{date|1|octobre|1972}} : prolongement à l'ouest de La Défense à Saint-Germain-en-Laye.
|image5=RER Paris Ligne A tracé réel 1973.svg|légende5={{date|1|octobre|1973}} : ouverture de la gare de Nanterre-Préfecture.
|image6=RER Paris Ligne A tracé réel 1977.svg|légende6= {{date|8|décembre|1977}} : ouvertures du tronçon central Auber - Nation et de la branche de Vincennes à Noisy-le-Grand-Mont d’Est.
|image7=RER Paris Ligne A tracé réel 1980.svg|légende7={{date|19|décembre|1980}} : prolongement à l'est de Noisy-le-Grand à Torcy.
|image8=RER Paris Ligne A tracé réel 1988.svg|légende8={{date|29|mai|1988}} : ouverture de la branche de Cergy.
|image9=RER Paris Ligne A tracé réel 1989.svg|légende9={{date|29|mai|1989}} : ouverture de la branche de Poissy.
|image10=RER Paris Ligne A tracé réel 1992.svg|légende10={{date|1|avril|1992}} : prolongement à l'est de Torcy à Marne-la-Vallée - Chessy.
|image11=RER Paris Ligne A tracé réel 1994.svg|légende11={{date|29|août|1994}} : prolongement à l'ouest de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut.
|image12=RER Paris Ligne A tracé réel 2002.svg|légende12={{date|14|juin|2001}} : ouverture de la gare du Val d'Europe.
}}

=== Chronologie ===
[[Fichier:MS61 grand pare-brise.jpg|vignette|Une rame de type [[MS 61|MS 61 C/D]] avant sa rénovation, en gare de Champigny.]]
[[Fichier:Metro express regional Paris ligne A.jpg|vignette|upright|Intérieur d'une rame de type [[MS 61|MS 61 C/D]] après rénovation.]]

* {{date|6|juillet|1961|dans les chemins de fer}} : premier coup de pioche symbolique du chantier de la liaison [[Gare de Charles-de-Gaulle - Étoile|Étoile]] - [[Gare de la Défense|La Défense]] sur l'[[Île de Puteaux|île de Neuilly]]
* {{date|14|décembre|1969|dans les chemins de fer}} : naissance du ''Métro régional'' à la suite de la mise en service de la [[gare de Nation]], nouveau terminus de l'ancienne [[Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie|ligne de Vincennes]] et mise en service du {{nobr|[[MS 61]]}}
* {{date|19|janvier|1970|dans les chemins de fer}} : mise en service du tronçon Étoile - La Défense
* {{date|23|novembre|1971|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est d'Étoile à [[Gare d'Auber|Auber]]
* {{date|1|octobre|1972|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'ouest de La Défense à [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], par connexion à l'ancienne [[Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye|ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye]]
* {{date|1|octobre|1973|dans les chemins de fer}} : ouverture de la [[gare de Nanterre-Préfecture]]
* {{date|8|décembre|1977|dans les chemins de fer}} : le ''Métro régional'' devient le ''RER A'', à la suite de l'inauguration du tronçon central Auber - Nation et à sa mise en correspondance avec l'ancienne [[ligne de Sceaux]] devenue le ''RER B'' en [[gare de Châtelet - Les Halles]], et ouverture de la branche de [[Gare de Vincennes|Vincennes]] à [[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d’Est]]
* {{date|19|décembre|1980|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est de Noisy-le-Grand à [[Gare de Torcy|Torcy]]
* {{date|5|mars|1984|dans les chemins de fer}} : mise en service du premier train bicourant de la ligne, le [[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]]<ref name="RERACH">{{lien web |titre=Le RER A : concentré d’histoire(s) |url=https://rera-leblog.fr/rer-a-histoire-ratp-sncf/ |éditeur=rera-leblog.fr/ |date=4 novembre 2016 |consulté le=6 novembre 2016}}</ref>
* {{date|29|mai|1988|dans les chemins de fer}} : inauguration de l'interconnexion ouest avec ouverture de la branche de [[Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture|Cergy]]
* {{date|29|mai|1989|dans les chemins de fer}} : ouverture de la branche de [[Gare de Poissy|Poissy]]
* [[1989 dans les chemins de fer|1989]] : mise en service du [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]] pour augmenter le débit du tronçon central, durant les heures de pointe
* {{date|1|avril|1992|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est de Torcy à [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]
* {{date|29|août|1994|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'ouest de [[gare de Cergy-Saint-Christophe|Cergy-Saint-Christophe]] à [[gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] et ouverture de la [[gare de Neuville-Université]]
* {{date|6|juin|1997|dans les chemins de fer}} : mise en service du premier train à deux niveaux, le [[Altéo|MI 2N]]
* {{date|14|avril|2001|dans les chemins de fer}} : ouverture de la [[Gare du Val d'Europe|gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe]]
* {{date|26|avril|2006|dans les chemins de fer}} : mise en service du premier {{nobr|MS 61}} rénové
* {{date||avril|2009|dans les chemins de fer}} : commande des 60 premiers exemplaires de {{nobr|[[MI 09]]}}, version modernisée du MI 2N
* [[2010 dans les chemins de fer|2010]] : réception du premier élément {{nobr|MI 09}}<ref>{{Lien web |auteur=Alstom Transport |titre=Alstom présente le premier train pour la ligne A du RER |url=https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2011/2/Alstom-presente-le-premier-train-pour-la-ligne-A-du-RER |site=[[Alstom Transport]] |date=8 février 2011 |consulté le=14 juin 2023}}.</ref>
* {{date|8|février|2011|dans les chemins de fer}} : présentation du premier {{nobr|MI 09}}<ref>{{Lien web |titre=MI09 : voilà le joyau de la ligne A |url=https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/15495-mi09-voila-le-joyau-de-la-ligne/ |site=Ville Rail & Transport |date=23 février 2011 |consulté le=14 juin 2023}}.</ref>
* {{date|9|février|2011|dans les chemins de fer}} : lancement de l'élaboration du schéma directeur de la ligne par le [[Île-de-France Mobilités|Syndicat des transports d'Île-de-France]] (STIF)
* {{date|5|décembre|2011|dans les chemins de fer}} : mise en service du premier {{nobr|MI 09}}
* {{date|6|juin|2012|dans les chemins de fer}} : approbation du schéma directeur de la ligne par le STIF
* {{date|29|juin|2012|dans les chemins de fer}} : commande d'une deuxième tranche de 70 exemplaires de {{nobr|MI 09}}
* {{date||septembre|2013|dans les chemins de fer}} : réforme des premiers éléments {{nobr|MS 61}} rénovés
* depuis le {{date|31|mars|2014}} : exploitation de la branche de Poissy uniquement avec des rames {{nobr|MI 09}} et {{nobr|MI 2N}}<ref name="prolong" />
* {{date|10|avril|2014|dans les chemins de fer}} : circulation en zone SNCF de la dernière UM de {{nobr|MI 84}} affectée à la branche de Cergy sur les missions UVAR47 et QLIN64<ref name="prolong">{{Lien web |url=http://transportparis.canalblog.com/archives/2014/05/15/29878756.html |titre=RER A : les MI84 jouent les prolongations |site=transportparis.canalblog.com |date=article du 15 mai 2014 |consulté le=31 mars 2015}}.</ref>
[[Fichier:MI2N Altéo IDFM.jpg|vignette|La première rame [[Altéo|MI2N Altéo]] (n°1537/38), revenue de l'usine [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] de [[Bagnères-de-Bigorre]], arborant sa nouvelle livrée [[Île-de-France Mobilités]], ici en gare de ''[[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]''.]]
* {{date|11|février|2015|dans les chemins de fer}} : commande d'une nouvelle tranche de {{nobr|MI 09}} composée de 10 exemplaires<ref>{{Lien web|url=http://www.mobilicites.com/011-3479-RER-A-dix-trains-supplementaires-des-2017.html|site=mobilicites.com|titre=RER A : dix trains à deux niveaux supplémentaires dès 2017 |auteur=Florence Guernalec |date=article du 12 février 2015|consulté le=14 mars 2016}}.</ref>
* {{date|16|avril|2016|dans les chemins de fer}} : dernier service commercial du {{nobr|MS 61}} au cours d’une cérémonie d’adieu<ref name="dscms61">{{PDF}} [http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2016-04/cp_dernier_ms61.pdf « Le 16 avril 2016, le MS61 rentre dans l’Histoire »], communiqué de presse de la RATP du 14 avril 2016 (consulté le 16 avril 2016).</ref>
* {{date|24|février|2017|dans les chemins de fer}} : dernier service commercial du {{nobr|MI 84}} sur  le RER A<ref name="dernier MI84">[http://france3-regions.blog.francetvinfo.fr/transportez-moi/2017/02/24/exclu-finies-les-rames-a-un-etage-sur-le-rer-a.html « Exclu – Fini les rames à un étage sur le RER A ! »], ''francetvinfo.fr'', 24 février 2017 (consulté le jour même).</ref>
* {{date|23|avril|2017|dans les chemins de fer}} : mise en service du dernier élément {{nobr|MI 09}}{{référence nécessaire}}
* {{Date|27|avril|2017}} : première circulation en pilotage automatique dans le tronçon central<ref>{{Lien web |titre=Le RER A passe progressivement au pilotage automatique dans son tronçon central |url=http://services.ratp.fr/fr/ratp/v_164615/le-rer-a-passe-progressivement-au-pilotage-automatique-dans-son-troncon-central/ |site=ratp.fr |date= |consulté le=20 mai 2017}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Le RER A passe en pilotage automatique dans son tronçon central |url=http://stif.info/le-rer-a-passe-en-pilotage-automatique-dans-son-troncon-central.html |site=stif.info |date= |consulté le=20 mai 2017}}.</ref>
* {{Date|10|décembre|2017}} : refonte des horaires de la ligne<ref>{{Lien web |titre=Refonte de l'offre pour améliorer les lignes A, L3 |url=http://www.amutc.fr/pdf5/MET_comitelignea_vdiffusee.pdf |date= |consulté le=30 novembre 2017}}.</ref>
* {{Date|2|mars|2019}} : création du Centre de commandement unique (CCU) du RER A à Vincennes regroupant les agents RATP et SNCF<ref>{{Lien web |titre=Le RER A se dote d’un Centre de Commandement Unique |url=https://www.ratp.fr/groupe-ratp/newsroom/rer/le-rer-a-se-dote-dun-centre-de-commandement-unique |site=ratp.fr |date=14 mars 2019 |consulté le=17 janvier 2022}}.</ref>
* Juillet 2023 : réception et essais dynamiques du premier [[Altéo|MI2N Altéo]] rénové en livrée [[Île-de-France Mobilités]]<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Des rames rénovées en phase de test sur le RER A |url=https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/des-rames-renovees-en-phase-de-test-sur-le-rer-a-2819876.html |site=France 3 Paris Ile-de-France |date=2023-08-01 |consulté le=2023-08-05}}.</ref>.
* {{Date|28|janvier|2024}} : un nouveau centre de commandement unique (CCU) est mis en service, toujours sur le site de Vincennes<ref name="CCU2">{{Lien web |titre=RER A : la nouvelle « tour de contrôle » doit permettre « une meilleure réactivité » |url=https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/rer-a-la-nouvelle-tour-de-controle-doit-permettre-une-meilleure-reactivite-11-05-2024-DKAMVKAF7BGQPPPBJH4YVEFSJI.php|site=leparisien.fr|auteur=Benoît Hasse |date=11 mai 2024 |consulté le=12 mai 2024 }}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-fr |titre=Un nouveau centre de commandement unique pour le RER A ? Une bonne nouvelle pour les voyageurs |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/centre-commandement-unique-rer-a-modernisation |site=Île-de-France Mobilités |consulté le=2024-08-06}}</ref>
* {{Date|10|octobre|2024}} : Mise en Service commerciale du [[Altéo|MI2N]] rénové en livrée [[Île-de-France Mobilités|ÎDF Mobilités]].

=== Réaliser une ligne Est-Ouest ===
[[Fichier:Gare de St Germain en Laye.jpg|vignette|La [[Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye|ligne de Saint-Germain-en-Laye]] en carte postale.]]

La construction d'une ligne Est-Ouest est envisagée dès [[1929]], entre la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]] et d'une part, celle de la [[Gare de Paris-Bastille|Bastille]], sur la ligne de Vincennes, et d'autre part, la [[Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]]<ref name=jr420>Jean Robert, ''Notre métro'', {{p.|420}}.</ref>, mais il faudra attendre les [[années 1950]] pour voir les projets de RER relancés<ref name=bc83>Bernard Collardey, ''Les trains de banlieue'', {{p.}}83</ref>.

En mars [[1956 dans les chemins de fer|1956]], une étude de Marc Langevin, alors directeur du réseau ferré de la RATP relance l'idée du RER en préconisant la réalisation d'un réseau en forme de croix, orienté nord-sud et est-ouest. L'étude propose la création de huit lignes, dont une reprenant uniquement la ligne de Vincennes<ref group="note">Ligne E : Boissy-Saint-Léger – Bastille – Châtelet – Opéra – Saint-Lazare – Poissy</ref> et une autre reprenant à la fois, la ligne de Vincennes et celle de Saint-Germain-en-Laye, en passant par la [[Gare de Paris-Bastille|gare de la Bastille]], gare de départ parisienne de la première ligne<ref group="note">Ligne F : Émerainville - Vincennes - Bastille - Châtelet - Opéra - Saint-Lazare - Rueil – Saint-Germain-en-Laye</ref>{{,}}<ref name=symlv>[http://www.symbioz.net/index.php?id=27 Symbioz.net - « La ligne de Vincennes »]</ref>. De ce fait, le principe d'une ligne régionale commence à s'imposer, mais se heurte à des hésitations de la part des pouvoirs publics sur le meilleur moyen de desservir le quartier de La Défense nouvellement créé. Entretemps, la SNCF se rapproche de la RATP pour étudier sur le plan technique, la réalisation du futur réseau régional<ref name=symsg>[http://www.symbioz.net/index.php?id=44 Symbioz.net - « La ligne de Saint-Germain », d'après du livre de Jean Tricoire « Le RER, le réseau francilien », édité par la RATP en 2002]</ref>. La même année, la RATP adopte un plan triennal qui remet en route le projet d'électrification de la ligne de Vincennes, qui doit, à terme, être rattachée au RER<ref name=symlv />.

[[Fichier:La Varenne - La gare.jpg|vignette|gauche|La ligne de Vincennes en carte postale.]]
En décembre [[1959 dans les chemins de fer|1959]], la RATP et la SNCF présentent, à un comité spécialisé du [[fonds de développement économique et social]]<ref name=symsg />, un projet de ligne devant relier la ligne de Saint-Germain-en-Laye et les environs de Maisons-Laffitte ([[Montesson]]) à ''Boissy-Saint-Léger'', située sur une ligne de Vincennes électrifiée, et les environs d'Émerainville, sur la [[Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville|ligne de Mulhouse]], via un tronçon à réaliser desservant ''Reuilly'', ''Bastille'', ''Châtelet'', ''Concorde'', ''Étoile'' et le complexe de [[La Défense]] alors en chantier. De ce fait, le tracé de la nouvelle ligne alors envisagé est parallèle à la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1 du métro]] dans Paris<ref name=jr420 />. Ce projet doit, d'une part, permettre à la ligne de Vincennes de sortir de son isolement<ref name=symlv />, et d'autre part, par contrecoup, de réduire d'un tiers le nombre de dessertes assurées à partir de la gare Saint-Lazare, alors proche de la saturation<ref name=symsg />. À la suite de cette présentation, les deux entreprises mettent en place un comité permanent de liaison chargé notamment de définir le tracé définitif de la nouvelle ligne<ref name=symlv />.

Le {{date|14|mars|1960|dans les chemins de fer}}, un comité interministériel décide de lancer la construction de cette ligne en réalisant un premier tronçon à grand gabarit entre le rond-point de La Défense et le pont de Neuilly. La RATP demande alors au Syndicat des Transports Parisiens l'allongement de ce tronçon primitif, qui faisait de ce projet un simple prolongement de la ligne 1 du métro, de façon à obtenir un tronçon ''La Folie – Étoile''<ref name=symsg />.

Le {{date|23|février|1961|dans les chemins de fer}}, le projet de création du tronçon ''La Folie – Étoile'' est approuvé et confié aux soins de la RATP<ref name=symsg />.

=== Premiers travaux ===
[[Fichier:Paris - Blick vom großen Triumphbogen.jpg|vignette|Le tronçon ''La Folie – Étoile'' passe, à [[Neuilly-sur-Seine]], sous l'[[Avenue Charles-de-Gaulle (Neuilly-sur-Seine)|avenue Charles-de-Gaulle]].]]

Ainsi, le {{date|6|juillet|1961|dans les chemins de fer}}, le ministre des Travaux publics et des Transports [[Robert Buron]] donne un coup de pioche symbolique, sur l'[[Île de Puteaux|île de Neuilly]], au pied du pont de Neuilly<ref>[http://www.ina.fr/video/AFE85009157/ Archives de l'INA -  Métro-Express, les actualités françaises]</ref>, lançant officiellement les travaux de construction du premier tronçon reliant ''Étoile'' à ''La Défense''. Long de {{unité|4800|mètres}}, son tracé est quasi rectiligne, les deux stations terminales incluses, hormis une section légèrement incurvée au nord afin d'éviter le [[pont de Neuilly]]. Sa conception en première étape était motivée par la volonté de faire face à l'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense, rendant prioritaire la création d'un nouvel axe ferroviaire. Début 1962, le tunnel est mis en chantier. Un bouclier d'un type nouveau destiné à forer le tunnel, d'un diamètre intérieur de {{unité|8.70|mètres}}, descend par le puits de La Défense profond de {{unité|23|mètres}}, mais la nature hétérogène des terrains rencontrés rend difficile l'avancement du chantier, de seulement {{unité|160|mètres}} en [[1963 dans les chemins de fer|1963]]<ref name=jr422>Jean Robert, ''op. cit.'', {{p.|422}}</ref>.

Le {{date|2|mars|1962|dans les chemins de fer}}, le tronçon ''La Folie – Étoile'' est déclaré d'utilité publique, les travaux ayant débuté le 6 juillet précédent<ref name=symsg />.

Le {{date|31|mai|1963|dans les chemins de fer}}, le conseil d'administration de la RATP estime que le projet manque de cohérence. En effet, le tronçon ''La Folie – Étoile'' pouvait inciter le public à douter de la validité du réseau régional, compte tenu de la correspondance qu'il nécessiterait pour se rendre à Étoile depuis Saint-Germain-en-Laye. Cette rupture de charge inciterait les voyageurs à poursuivre leur voyage vers Saint-Lazare. C'est pourquoi l'entreprise demande au Syndicat des transports parisiens de raccorder la [[Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye|ligne de Saint-Germain-en-Laye]] au tronçon La Folie – Étoile, tronçon prolongé vers Auber<ref name=symsg />.

[[Fichier:Entrée Est Tunnel RER A.jpg|vignette|gauche|L'entrée du tunnel du RER A entre [[Gare de Nation|Nation]] et [[Gare de Vincennes|Vincennes]]. On peut voir à gauche le tunnel condamné de la [[Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie|ligne de Vincennes]] et sa plateforme d'accès.]]
Le {{date|6|juin|1963|dans les chemins de fer}}, le Syndicat des transports parisiens accepte la demande de la RATP, confirmant la réalisation du tronçon Saint-Germain-en-Laye – Auber pour la partie ouest de la transversale est-ouest<ref name=symsg />. Pour la partie est, il décide de la réalisation du tronçon Nation – Boissy-Saint-Léger. Ce dernier constitue désormais la première partie d'un tronçon devant desservir Paris, via un nouveau tracé préféré à celui souhaité en 1959. En effet, le STP a modifié, à la demande de la SNCF, le tracé de la future ligne afin de la faire passer plus au nord, afin de desservir les abords de la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]] grâce à la gare d'''Auber'' au lieu de la place de la Concorde, la Gare de Lyon au lieu de la gare de la Bastille et la place de Nation au lieu de la gare de Reuilly<ref name=symlv />. La SNCF souhaitait maintenir la liaison entre Saint-Germain-en-Laye et le quartier d'affaires Saint-Lazare - Opéra, tout en désaturant la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]], alors la plus chargée de France<ref name=jr420 />. De ce fait, la fermeture prochaine du tronçon terminal de la ligne de Vincennes est entériné<ref name=symlv />, afin que cette dernière puisse arriver dans la nouvelle gare souterraine de ''Nation''. Elle y parviendra en empruntant un tunnel dont l'entrée se situera à hauteur de la gare de ''Saint-Mandé'', qui sera également fermée à cette échéance. Ce nouveau tracé permettra ainsi d'éviter la [[Gare de Paris-Bastille|gare de la Bastille]], jugée trop petite et inadaptée<ref name=bc83 />{{,}}<ref name=bc116 />.

[[Fichier:Gare nanterre prefecture quai saint germain.jpg|vignette|La gare « M » en décembre [[2007 dans les chemins de fer|2007]], ouverte au public sous le nom de ''[[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]]'' depuis 1973<ref name=symsg />.]]
En novembre [[1963 dans les chemins de fer|1963]], une demande de modification du tracé de la ligne entre ''La Défense'' et ''Nanterre'' est effectuée, afin de mieux desservir un quartier destiné à recevoir de nombreux équipements, notamment culturels, en même temps que la SNCF songe à déplacer vers le sud, la ligne Paris – Mantes afin de la mettre en correspondance avec le RER. Le nouveau tracé, dit tracé N, comportait deux gares : une gare « M » pour la desserte des équipements culturels et une gare « P » pour la correspondance avec la ligne SNCF, adjacente à la route nationale N 186<ref name=m1>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224101947/http://www.metro-pole.net/reseau/projets/M1-nanterre.html |titre=Prolongement vers Nanterre |date=article de Février 2003 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>, le tracé se raccordant à la ligne de Saint-Germain à l'extrémité est de la gare de ''Nanterre'', l'actuelle gare de ''Nanterre-Ville''<ref name=symsg />.

En juin [[1964 dans les chemins de fer|1964]], Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, adopte ce tracé et décide, tout en surseyant au déplacement des voies de la ligne Paris – Mantes, de céder à la RATP, le tronçon ''Saint-Germain-en-Laye – La Folie'', une fois raccordé au RER<ref name=symsg />.

Fin [[1964 dans les chemins de fer|1964]], le tunnel ''Étoile'' – ''La Défense'' ne mesure toujours que {{unité|500|mètres}}, malgré une consolidation du sol par injections. La lenteur du chantier fait décider d'exécuter la traversée de la Seine non par forage au bouclier mais par fonçage de caissons, à l'image de plusieurs lignes de métro dans Paris<ref name=jr422 />.

En mars [[1965 dans les chemins de fer|1965]], une machine américaine Robbins débute, du côté de l'Étoile, la création, assez rapide, du tunnel, mais émaillée de plusieurs incidents. En effet, en forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous le tunnel de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1 du métro]], elle provoque l'affaissement du [[radier]] de ce dernier, le {{date|18|mars|1965|dans les chemins de fer}}, sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure. En juin [[1965 dans les chemins de fer|1965]], côté Défense, le bouclier atteint la Seine après avoir foré {{unité|781|mètres}} de tunnel<ref name=jr422 />.

Toujours durant l'année [[1965 dans les chemins de fer|1965]] est publié le [[Schéma directeur de la région Île-de-France|Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne]] (SDAURP). Ce dernier théorise le concept de [[Réseau express régional d'Île-de-France|Réseau express régional]], et définit trois lignes : deux lignes Nord-Sud (dont l'une n'a pas été réalisée et l'autre correspond sensiblement à la ligne B, au nord, et à la ligne D, au sud), et une ligne est-ouest. Cette dernière est présentée comme une ligne reliant à l'ouest, ''Montesson'' et ''Saint-Germain-en-Laye'' à Lagny voire Meaux ainsi que Boissy-Saint-Léger, via un tronc commun allant de [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre]] à Vincennes, en passant par le nouveau centre de [[Gare de la Défense|la Défense]], puis à Auber dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, à Châtelet et à la Gare de Lyon. À l'est, une branche reprendrait la ligne de Vincennes et l'autre, sensiblement parallèle à la [[Marne (rivière)|Marne]] sur la rive gauche, desservirait la [[zone à urbaniser en priorité]] de [[Fontenay-sous-Bois]] et le futur axe urbain de [[Bry-sur-Marne]] — [[Noisy-le-Grand]] à [[Meaux]], par le biais d'une nouvelle infrastructure<ref>{{pdf}} [http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/05_chapitre_2_cle0a8fef.pdf SDAURP - La ligne transversale Est-Ouest], Éditions du District de la Région parisienne, Paris, 1965, {{p.}}185</ref>.

[[Fichier:Gare nogent sur marne 2009 02.JPG|vignette|gauche|Le nouveau bâtiment voyageurs de la [[gare de Nogent-sur-Marne]].]]
En [[1966 dans les chemins de fer|1966]], les travaux de modernisation de la ligne de Vincennes débutent. De ce fait, la SNCF se charge par délégation des travaux considérables à entreprendre sur le tronçon Vincennes – Boissy-Saint-Léger, les tunnels de la transversale Est-Ouest à partir de la gare de Nation étant réalisés par la RATP. Cette dernière se charge également de la démolition puis de la reconstruction de la totalité des bâtiments voyageurs du tronçon, remplacés par de nouveaux édifices froids, anguleux et sans recherche architecturale, dans l'esprit de l'époque, mais parfaitement fonctionnels et souvent jumelés à une gare routière et des parcs de stationnement. Les travaux sont toutefois rendus délicats par leur réalisation en milieu urbain et sur une ligne qui demeure en exploitation. Ces travaux consistent pour l'essentiel, outre la reconstruction des bâtiments voyageurs, en la construction de quais hauts de {{unité|1.10|mètre}} et de {{unité|225|mètres}} de longueur avec abris parapluie et passages souterrains ou passerelles, le renouvellement intégral de la voie par des rails lourds de {{unité|60|kg/m}} et l'électrification en {{unité|1.5|kV}} courant continu après mise au gabarit des ouvrages d'art. La signalisation est profondément modernisée : le block automatique mécanique type Est est remplacé par le [[block automatique lumineux]] (BAL) de type SNCF. Par ailleurs, sept [[Poste d'aiguillage tout relais à transit souple|postes d'aiguillage tout relais à transit souple]] (PRS) sont créés à Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy et Boissy<ref name=Coll87>Bernard Collardey, ''op. cit.'', {{p.|87}}.</ref>.

Durant l'été [[1966 dans les chemins de fer|1966]], la progression de la machine américaine, forant depuis ''Étoile'', le tronçon Étoile – La Défense s'arrête à nouveau, à hauteur de la porte Maillot, à la suite de l'entrée en combustion d'un filon de pyrite, sous l'action de l'air comprimé utilisé. Elle redémarrera après traitement du terrain<ref name=jr424>Jean Robert, ''op. cit.'', {{p.|424}}.</ref>.

Le {{date|31|octobre|1967|dans les chemins de fer}}, la machine atteint la proximité du pont de Neuilly, après avoir foré un tunnel de {{unité|2752|mètres}}. Parallèlement, un canal est construit dans l'île de Neuilly, sur lequel sont assemblés sept caissons en [[béton]] précontraint. Ils sont amenés à leur emplacement définitif par flottaison puis foncés un à un dans le cours de la Seine, après déroctage à l'explosif de la couche de [[calcaire]], située sous le lit du fleuve. Le premier est mis en place le {{Date-|14 avril 1966}}, le dernier en {{Date-|janvier 1968}}<ref name=jr424 />.

Le {{date|14|décembre|1969|dans les chemins de fer}} à 0 h 50, le dernier train part de la gare de la Bastille pour Boissy-Saint-Léger, marquant ainsi la fin définitive de la très populaire [[Numérotation des lignes de chemin de fer de la région Est|ligne V]], après 110 ans d’exploitation<ref name=Coll88>Bernard Collardey, ''op. cit.'', {{p.|88}}.</ref>.

=== Métro régional ===
[[Fichier:GM RER Station Nation 01c02.jpg|vignette|La [[gare de Nation]], en juin [[2006 dans les chemins de fer|2006]].]]

Le {{date|14|décembre|1969|dans les chemins de fer}}, le premier embryon de la future ligne A entre Nation et [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] est mis en service deux jours après son inauguration<ref>[http://www.ina.fr/video/CAF97019786/ Archives de l'INA - Inauguration premier tronçon de la ligne A du RER, journal de l'ORTF]</ref>. De ce fait, la nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]. Les trains à vapeur ont laissé place aux nouvelles automotrices électriques {{nobr|MS 61}}<ref name=Coll88 />{{,}}<ref>[http://www.ina.fr/video/CAF97019787/le-reseau-express-regional-nation-boissy-saint-leger.fr.html Vidéo INA - Les premières impressions sur la nouvelle ligne Nation – Boissy-Saint-Léger]</ref>. On appelle alors cette ligne : ''Métro régional''<ref name=ina />.

Le {{date|19|janvier|1970|dans les chemins de fer}}, est ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre ''Étoile'', renommée à cette occasion ''[[Gare de Charles-de-Gaulle - Étoile|Charles-de-Gaulle - Étoile]]'', et ''La Défense''<ref name=bc116>Bernard Collardey, ''Les Trains de Banlieue'', tome II, {{p.|116}} à 126.</ref>.

Le {{date|25|mai|1971}}, le gouvernement décide de mettre en œuvre la future jonction entre ''Auber'', devant ouvrir à la fin de l'année, et ''Nation'', grâce à la RATP et au soutien du préfet de région Maurice Doublet. Il a fallu convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction du tronçon central, malgré son coût colossal et l'impact des travaux au cœur même de la capitale. L'interrogation sur le mode d'exploitation a provoqué des retards, et une forte augmentation de la facture finale, parce qu'il était même un temps envisagé de ne construire qu'une ligne de métro à petit gabarit pour relier à Auber et Nation les deux tronçons édifiés, solution qui aurait imposé deux ruptures de charge<ref name=jt46 />.

Le {{date|23|novembre|1971|dans les chemins de fer}}, la navette ''Étoile'' – ''La Défense'' est prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle gare d'Auber, alors plus grand complexe souterrain au monde<ref name=bc116 />.

Le {{date|29|février|1972|dans les chemins de fer}}, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le [[Île-de-France Mobilités|syndicat des transports parisiens]]<ref name=lotirerd1112>{{pdf}} [http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon], {{p.|11 et 12}}.</ref>. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne [[Ligne C du RER d'Île-de-France|RER C]]), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau Nord à déterminer (future ligne [[Ligne B du RER d'Île-de-France|RER B]]), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]]). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale de Châtelet, à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans [[Paris]] les travaux de la transversale nord-sud, actuelle [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B du RER]], l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse<ref name=jr386 />{{,}}<ref name=lotirerd1112 />.

D'ailleurs, à Gare de Lyon, les projets de réalisation de la nouvelle gare de la future ligne est-ouest (RATP) et de celle d'une nouvelle gare souterraine (SNCF) étant concomitants, les deux entreprises décident de réaliser un ouvrage commun. Devant l'ampleur des investissements, il est projeté de compléter le projet pour permettre aux trains SNCF d'emprunter les tunnels RER parisiens, l'étude des courants de trafic démontrant alors que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord était le choix le plus pertinent. Les tunnels pouvaient, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes<ref name=jr386>Jean Robert, ''Notre métro'', {{p.}}386</ref>{{,}}<ref name=lotirerd1112 />.

Ainsi, le projet d'interconnexion des réseaux consiste alors en la circulation de six trains de la banlieue Sud-Est dans le tunnel du futur {{Nobr|RER A}} entre Gare de Lyon et [[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]], préfigurant ainsi le futur {{Nobr|RER D}}. La [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]], entreprise exploitante du {{Nobr|RER A}}, n'adhère pas immédiatement au projet, estimant que la croissance prévisible du trafic de la {{Nobr|ligne A}} ne permettrait pas de faire circuler les six trains supplémentaires prévus. Il est alors décidé de doter chaque ligne de ses propres quais, la fréquence étant limitée par les temps de stationnement en gare. De plus, l'aménagement des gares est pensé en conséquence : le futur {{Nobr|RER A}} a ses voies établies au niveau inférieur de l'ouvrage autour d'un large quai central au-dessus duquel est implantée la future gare souterraine SNCF. Dotée de quatre voies, cette future gare est située au niveau directement supérieur de l'ouvrage, juste au-dessus du futur RER, permettant ainsi la mise en place d'échanges de « quai à quai », de type vertical, une innovation japonaise. À la gare de Châtelet - Les Halles, la disposition des voies sur un niveau est maintenue mais le nombre de voies est porté à sept ; trois voies centrales seront réalisées, afin de tenir compte de la future interconnexion<ref name=jr386 />{{,}}<ref name=lotirerd1112 />.

[[Fichier:Nanterre-Universite P1000079.jpg|vignette|La [[gare de Nanterre-Université]] en juin [[2010 dans les chemins de fer|2010]].]]

Le {{date|1|octobre|1972|dans les chemins de fer}}, après cinq années de chantier, la navette est prolongée de La Défense à [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] et des relations au départ d’Auber et à destination de Rueil, du Vésinet ou de Saint-Germain-en-Laye sont mises en place<ref name=laz75>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224114641/http://www.metro-pole.net/reseau/lignes/idf-ouest/1960.html |titre=Historique du réseau Saint-Lazare – 1960-1975 : des transformations de fond |date=article de juin 2003 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>. Elle atteint ''Saint-Germain-en-Laye'' en empruntant l'ancienne [[ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye]], qu'elle rejoint à partir de ''Nanterre-Université''<ref name=bc116 />, par le biais d'un raccordement de faible rayon ({{unité|150|mètres}}), doublé pour l'occasion. Ce dernier avait, à l'origine, été créé pour permettre aux trains de la navette ''Auber'' – ''La Défense'' de rejoindre le dépôt situé à Rueil. À la mise en service du prolongement, ce raccordement à la ligne de Saint-Germain était provisoire, puisqu'il était toujours prévu de dévier la ligne par une large boucle au nord de l’[[Université Paris Nanterre|Université Paris X]]<ref name=m1 />. Cette nouvelle gare aurait permis de desservir une future zone urbanisée située derrière l'université de Nanterre. En attendant la réalisation de cette nouvelle gare, la gare de ''Nanterre-Université'' (alors appelée ''La Folie - Complexe universitaire'') est mise en service<ref name=m1 /> en remplacement de la gare de « La Folie », afin de permettre une correspondance entre les trains SNCF et le RER. Finalement, l'incertitude du développement de la nouvelle zone urbaine de Nanterre entrainera l'abandon du projet de desserte de la gare « P » et par conséquent, la pérennisation du raccordement « provisoire » et de la gare de ''Nanterre-Université''<ref name=symsg />.

[[Fichier:Gare de St-Germain-en-Laye 06.jpg|vignette|gauche|La [[gare de Saint-Germain-en-Laye]], en juin [[2010 dans les chemins de fer|2010]].]]

La section de la ligne de Saint-Germain-en-Laye reprise par le RER est cédée, comme prévu, par la SNCF à la RATP. Désormais, elle est scindée en deux, de la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]] à la [[gare de Nanterre-Université]] sur le réseau [[Transilien Paris Saint-Lazare]] en zone SNCF, et la deuxième, de la gare de ''Nanterre-Université'' à la [[gare de Saint-Germain-en-Laye]] sur la future ligne A, en zone RATP<ref name=jr437>Jean Robert, ''Notre métro'', {{p.}}437</ref>. La réutilisation partielle par la RATP n'a pu être possible qu'au terme d'importants travaux qui visaient à la moderniser et la rendre apte au service RER<ref name=laz75 />. Entrepris sans interruption du trafic, ils consistèrent à réaliser le raccordement de La Folie, reconstruire le viaduc de Croissy ainsi que toutes les gares, celle de Saint-Germain-en-Laye devenant souterraine et occupant désormais des emprises inoccupées situées à proximité de l'ancienne gare SNCF. Ils permirent sa réélectrification en {{unité|1500|volts}} continu par caténaire (en remplacement du troisième rail), obligeant à abaisser d'une cinquantaine de centimètres le tunnel de la Terrasse de Saint-Germain-en-Laye, afin de dégager le gabarit nécessaire aux caténaires<ref name=symsg />. Cette réélectrification était nécessaire pour permettre la circulation du matériel {{nobr|MS 61}}<ref>Jean Robert, ''Notre métro'', {{p.}}435</ref>. Ils permirent également d'aménager un faisceau de garage sur le plateau entre le tunnel et le terminus et de refaire les ateliers de Rueil<ref name=symsg />.

En [[1973 dans les chemins de fer|1973]] commence la construction du tronçon central entre Auber et Nation. Ce tronçon sera long de {{unité|5600|mètres}}, se situera en tréfonds d'immeubles à vingt-cinq mètres de profondeur, sous la [[nappe phréatique]] et permettra la desserte de deux nouvelles gares : une première, au cœur des Halles et une seconde sous la Gare de Lyon. La construction du tronçon ''Auber – Châtelet'' long de {{unité|886|mètres}} est établi dans un sous-sol défavorable, dans la nappe phréatique et sous des immeubles anciens et vétustes. Le terrain nécessite un traitement préalable par injections. La gare centrale de Châtelet est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard. Elle sera longue de {{unité|310|mètres}} et large de {{unité|79|mètres}} ; elle s'étendra du chevet de l'[[Église Saint-Eustache de Paris|église Saint-Eustache]], au nord-ouest, à l'ancien [[cimetière des Innocents]], au sud-est, avec sept voies. Le tronçon ''Châtelet – Gare de Lyon'', long d'un peu plus de {{unité|2600|mètres}}, est construit de façon assez rectiligne dans un terrain [[calcaire]] grâce à une machine Robbins. Une gare souterraine commune à la RATP et à la SNCF est édifiée à ciel ouvert sous la cour de Bercy. Longue de {{unité|315|mètres}} et large de {{unité|41|mètres}}, elle s'établit sur cinq niveaux, le plus bas accueillant les deux voies et le quai central de la {{Nobr|ligne A}}. Enfin, le tronçon Gare de Lyon – Nation, long de {{unité|1756|mètres}}<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20120712114610/http://www.metro-pole.net/expl/voies/RER-A.htm |titre=Plan de voies de la ligne A du RER |date=article de juin 2002 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>, prend une forme de « S », avec une courbe suivie d'une contre-courbe<ref name=jt46>Jean Tricoire, ''le RER, le réseau francilien'', {{p.|46}} à 51</ref>. La réalisation de cette jonction aura coûté {{unité|5|milliards}} de francs<ref name=ina />{{,}}<ref>[http://www.ina.fr/video/CAB7700818901/metro-chatelet-les-halles.fr.html Vidéo INA - Métro : Châtelet - Les Halles]</ref>. Comme indiqué précédemment, cette ligne s'appelle alors ''Métro régional''<ref name=ina />.

[[Fichier:RER A - Gare NeuillyPlaisance 7.JPG|vignette|La [[gare de Neuilly-Plaisance]], en avril [[2006 dans les chemins de fer|2006]].]]
En [[1973 dans les chemins de fer|1973]] débute également la construction de la branche de Marne-la-Vallée. Étudiée dès 1964, elle doit permettre de desservir la [[Politique des villes nouvelles françaises|ville nouvelle]] de [[Marne-la-Vallée]] et ses premiers quartiers édifiés, dont le principal, le Mont d'Est à [[Noisy-le-Grand]], est devenu un centre d'affaires. L'arrivée du train doit accompagner le développement des deux premiers secteurs d'urbanisation de la ville nouvelle. La réalisation est prévue en deux étapes dont la première est déclarée d'utilité publique en 1973. La première étape consiste en la création de trois nouvelles gares intermédiaires et d'un terminus situé à [[Noisy-le-Grand]] dans le quartier du Mont d'Est. Entamés en octobre [[1973 dans les chemins de fer|1973]], les travaux de la première étape prennent fin en juin 1977<ref name=jt52>Jean Tricoire, ''op. cit.'', {{p.|52}}</ref>.

Le {{date|1|octobre|1973|dans les chemins de fer}} est mise en service la [[gare de Nanterre-Préfecture]], sur la ligne Auber – [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain]], embryon du futur RER A. Mentionnée dans les projets sous le nom de gare « M », elle était destinée à être l'origine d'une branche menant à Montesson, expliquant les quatre voies sur deux niveaux. Malgré l'abandon de la réalisation de la branche de Montesson, celle-ci est mise en service dans cette configuration. Cette dernière servira d'ailleurs à l'interconnexion avec les branches de Cergy et de Poissy<ref name=symsg />.

[[Fichier:Hotel d'aglo cergy.JPG|vignette|gauche|L'hôtel d'agglomération de [[Cergy-Pontoise]].]]
En [[1974 dans les chemins de fer|1974]], il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis nouvelles. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest de la ligne. En 1965, le SDAURP envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de [[Gare de Paris-Montparnasse|Montparnasse]] et de [[Gare de Paris-Saint-Lazare|Saint-Lazare]] en empruntant la ligne Ermont – Pontoise, duquel il se détacherait entre Pierrelaye et Montigny - Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années [[1970]] ; trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation galopante. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule ''Pierrelaye – Cergy'' amorcée sur la ligne Paris-Nord – Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouveaux tronçons pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en {{Nobr|10 minutes}} grâce à un aérotrain. Ce projet jugé totalement inadapté à ce type de desserte est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence une alternative ferroviaire plus classique pour cette [[Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture|ligne]] déclarée d’utilité publique, le {{date|26|avril|1976|dans les chemins de fer}}<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224105312/http://www.metro-pole.net/actu/article379.html |titre=Historique du réseau Saint-Lazare – 1975-2000 : maturité en proche banlieue |date=article d'avril 2004 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.

Le {{date|11|mars|1976|dans les chemins de fer}}, le [[Île-de-France Mobilités|Syndicat des transports parisiens]] (STP) prend en considération le schéma de principe de la {{Nobr|ligne D}} du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du {{Nobr|RER A}} entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant élevé des dépenses repousse sa réalisation ; la {{Nobr|ligne D}} ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois<ref name=lotirerd13>{{Lien web |url=http://web.archive.org/web/20081119143106/http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf |titre=Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon |site=rff.fr ''via'' web.archive.org |page=13 |date=mars 2006 |consulté le=2 avril 2023}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>.

En [[1976 dans les chemins de fer|1976]], le [[Schéma directeur de la région Île-de-France|Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne]] est révisé. Néanmoins, il réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER<ref name=jt66/>.

=== Naissance du RER A ===
[[Fichier:Chatelet-Les-Halles aCRW 1486.jpg|vignette|À [[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]] avec au premier plan un [[Z 8100|{{nobr|MI 79}}]] du [[Ligne B du RER d'Île-de-France|RER B]] et au second plan un {{nobr|MI 84}} du RER A, en juin [[2008 dans les chemins de fer|2008]].]]

Le {{date|8|décembre|1977|dans les chemins de fer}} naît officiellement ''la ligne A du [[Réseau express régional d'Île-de-France|Réseau express régional]]'' à la suite de la mise en service de la jonction entre les gares d'Auber et de Nation. Cette jonction passe par la nouvelle station de correspondance Châtelet - Les Halles, qui reçoit également la nouvelle ligne B. Cette dernière résulte du prolongement de la [[ligne de Sceaux]], depuis [[Gare du Luxembourg|Luxembourg]] sur la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche]]. Ainsi, c'est dès ce jour qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. L'inauguration du nouveau réseau est faite par le [[président de la République]] [[Valéry Giscard d'Estaing]]<ref name=bc151>Bernard Collardey, ''op. cit.'', {{p.|151}} à 159.</ref>. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté<ref name=ina />.

Le même jour, tout juste baptisée ''RER A'', la ligne est également prolongée jusqu'à [[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]], sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969<ref name=bc151 />. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne ligne de Vincennes à proximité de la gare de ''Fontenay-sous-Bois''. Elle est longue de {{unité|8553|mètres}} et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]], dessert la ZUP de [[Fontenay-sous-Bois]] et permet une correspondance avec la [[Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville|ligne de Paris-Est à Gretz-Armainvilliers]], les deux autres desservent [[Neuilly-Plaisance]] et [[Bry-sur-Marne]]<ref name=jt52 />.

[[Fichier:Viaduc du Ru de Maubée - Poutre de lancement.JPG|vignette|gauche|Le [[viaduc]] en [[béton]] précontraint en cours de construction.]]
Le {{date|19|décembre|1980|dans les chemins de fer}}, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de {{unité|8764|mètres}} en direction de l'est jusqu'à ''[[Gare de Torcy|Torcy - Marne-la-Vallée]]''. Le tracé dessert l'[[Université Paris-Est-Marne-la-Vallée|université de Marne-la-Vallée]], à travers la gare de ''Noisy - Champs'', le centre urbain de [[Noisiel]] et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de ''Lognes'' et ''Torcy - Marne-la-Vallée'', par un [[viaduc]] en [[béton]] précontraint. Ce prolongement est inauguré par [[Michel Giraud]], président du [[Conseil régional d'Île-de-France]], et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', {{p.|53}}</ref>. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel<ref>Bernard Collardey, ''op. cit.'', {{p.|186}} à 189</ref>.

Le {{date|5|mars|1984|dans les chemins de fer}} est mis en service le premier [[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]], matériel bicourant dérivé du [[Z 8100|{{nobr|MI 79}}]], conçu par la RATP et la SNCF. Il est destiné à assurer l'interconnexion ouest à partir de 1988. La livraison des rames de ce type se poursuivra jusqu'en [[1989]]. En effet, pour desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, il est, depuis [[1974 dans les chemins de fer|1974]], décidé d'utiliser les voies existantes situées en zone SNCF. Or celles-ci sont alimentées en {{unité|25|kV}} monophasé, contrairement aux tronçons RATP qui le sont en {{unité|1.5|kV}} continu. Or les {{nobr|MS 61}} ne peuvent circuler que sous {{unité|1.5|kV}} continu, ce qui ne permettait pas leur utilisation pour la future interconnexion<ref name="symb" />.

En avril [[1984 dans les chemins de fer|1984]], l'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique. Elle vise à relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à La Défense et à favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris<ref name="jt66"/>.

Le {{date|18|décembre|1985|dans les chemins de fer}}, le gouvernement signe un protocole avec la [[The Walt Disney Company|Walt Disney Company]] établissant les conditions d'implantation du [[complexe de loisirs]] [[Disneyland Paris]]. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de [[Gare de Torcy|Torcy - Marne-la-Vallée]] à [[Chessy (Seine-et-Marne)|Chessy]], pour permettre la desserte du nouveau [[parc d'attractions]] des Américains de ''The Walt Disney Company''. Celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la [[Brie (région)|Brie française]], à l'est de la [[Politique des villes nouvelles françaises|ville nouvelle]] de [[Marne-la-Vallée]], sur le territoire de [[Chessy (Seine-et-Marne)|Chessy]]<ref name="jt66"/>. La solution ferroviaire a été préférée à la solution routière, prudemment avancée par la RATP. Cette dernière souhaitait la création d'une ligne de bus articulés en site propre, souhait non partagé par les Américains qui désiraient une desserte ferroviaire par le RER. C'est finalement l'État qui trancha en faveur des Américains compte tenu du développement économique probable apporté par la création d'un parc. Il accepte le prolongement, prend à sa charge les travaux, le financement ayant été trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du {{9e}} [[Contrat de plan État-région]]<ref name="jt66"/>.

Le {{date|24|mars|1987|dans les chemins de fer}}, une [[Convention pour la création et l'exploitation d'Euro Disneyland en France|convention]] est finalement signée, entérinant le projet du prolongement de la ligne à [[Chessy (Seine-et-Marne)|Chessy]]. Ce projet est néanmoins modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le {{date|23|décembre|1987}}, le syndicat des transports parisiens, renommé [[Île-de-France Mobilités]] depuis l'été [[2017]], prend en considération le schéma de principe du prolongement<ref name="jt66"/>.

=== Eole, Meteor et RER D ===
[[Fichier:Gare de Cergy - Saint-Christophe.jpg|vignette|gauche|La [[gare de Cergy-Saint-Christophe]], ouverte en 1985, ancien terminus de la [[Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture|ligne de Cergy]].]]

Le {{date|29|mai|1988|dans les chemins de fer}}, l'interconnexion ouest est ouverte au public, afin de desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Elle aboutit à la gare de ''[[Gare de Cergy-Saint-Christophe|Cergy-Saint-Christophe]]''. Sa réalisation a nécessité la création d'un nouveau tronçon, pour l'essentiel en [[viaduc]], partant de la [[gare de Nanterre-Préfecture]] et se raccordant à la [[Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre|ligne Paris – Le Havre]] au niveau de [[Houilles]] après une traversée de la [[Seine]]. À Nanterre-Préfecture, la nouvelle branche utilise les réserves initialement prévues pour une antenne vers [[Montesson]]. Il a également fallu augmenter la capacité sur la [[Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre|ligne Paris – Le Havre]] en posant une quatrième voie entre [[Gare de Sartrouville|Sartrouville]] et [[Gare de Maisons-Laffitte|Maisons-Laffitte]]. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le [[triage d'Achères]]<ref name="jt66"/>.

En septembre [[1988 dans les chemins de fer|1988]], sont engagés les travaux du prolongement à Chessy. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».

Le {{date|7|février|1989|dans les chemins de fer}}, [[Michel Rocard]], [[Premier ministre]] et [[Michel Delebarre]], ministre de l'équipement, engagent la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France<ref name=lotirerd13 />, afin de désengorger la ligne<ref name=lotirerd16>{{pdf}} [http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon], {{p.}}16</ref>. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic<ref name=Sacem>[http://www.symbioz.net/index.php?id=43 Symbioz.net - « S.A.C.E.M »]</ref>.

Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]] (SNCF) entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, pour un coût de 1,5 milliard de francs<ref name=lotirerd13 /> ainsi que :
* soit la construction de la ligne [[Meteor (métro)|Meteor]] (RATP), ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon<ref name=lotirerd13 /> ;
* soit la réalisation d'Eole (futur [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]]) (SNCF), une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la [[Paris|capitale]], d'où son nom de projet, [[Acronymie|acronyme]] pour ''Est-Ouest Liaison Express''<ref name=lotirerd13/>. Eole reliera finalement la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]] ([[Paris]]) à la banlieue Est, la réalisation de la partie ouest ayant été ajournée<ref name="INA Cout">[http://www.ina.fr/video/CAB94043067/ Vidéo INA - ÉOLE/Coût financier/Coût humain 12/07/1999]</ref>.

Le {{date|29|mai|1989|dans les chemins de fer}}, le RER A arrive à [[gare de Poissy|Poissy]] par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de [[Maisons-Laffitte]], sur la [[Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture|ligne de Cergy]] et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé ''[[Gare d'Achères - Grand-Cormier|Achères - Grand-Cormier]]''<ref name="jt66"/>.

[[Fichier:Chatelet-Les-Halles aCRW 1480.jpg|vignette|Une rame du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]] en [[gare de Châtelet - Les Halles]], en {{date||juin|2008}}.]]
Le {{date|13|octobre|1989|dans les chemins de fer}}, [[Michel Rocard]] décide, face à l'urgence de la situation du RER A, de réaliser simultanément les deux projets [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Eole]] et [[Meteor (métro)|Meteor]] en plus du projet d'interconnexion du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]]. La mise en service de ces liaisons est alors programmée en 1995 pour le projet [[Meteor (métro)|Meteor]] et l'interconnexion du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]], et fin 1996 pour la première étape d'[[Ligne E du RER d'Île-de-France|Eole]]<ref name=lotirerd13 />.

Le {{date|20|décembre|1989|dans les chemins de fer}}, le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]]. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au {{2e|semestre}} [[1995 dans les chemins de fer|1995]]<ref name=lotirerd1821>{{pdf}} [http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon], {{p.}}18 à 21</ref>.

Enfin, également en [[1989 dans les chemins de fer|1989]], après douze années d'études, est mis en fonctionnement le [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]], pour ''Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance'', afin de pouvoir augmenter le nombre de trains en circulation simultanée, sur le tronçon central, entre Nanterre-Université, Val de Fontenay et Fontenay-sous-Bois, aux heures de pointe, faisant également face à la saturation de la ligne. La charge maximale par heure était alors de {{unité|44500|voyageurs}} par heure, soit un train toutes les {{heure||2|30|durée=oui}} avec un arrêt de {{unité|50|secondes}} en gare. Ainsi, pour remonter cette limite maximale qui serait rapidement dépassée dans les années à venir, la RATP et la SNCF ont élaboré ce système d'exploitation, afin de permettre d'augmenter la charge à plus de {{unité|50000|voyageurs}} par heure, sans nuire à la sécurité de la ligne. Désormais, avec le SACEM, l'intervalle minimal entre les trains est passé de {{heure||2|30|durée=oui}} à {{heure||2|durée=ou}}, voire {{heure|||90|durée=oui}} ({{heure||1|30|durée=oui}}) pour les trains courts<ref name=Sacem/>.

Le {{date|12|janvier|1990|dans les chemins de fer}}, le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]]<ref name=lotirerd14>{{pdf}} [http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon], {{p.}}14</ref>. Le {{date|5|avril|1990|dans les chemins de fer}}, le conseil d'administration du [[Île-de-France Mobilités|Syndicat des transports parisiens]] (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]] en même temps que celui du [[Meteor (métro)|Meteor]]<ref name=lotirerd14 />.

Le {{date|1|avril|1992|dans les chemins de fer}}, la ligne est prolongée dans Marne-la-Vallée jusqu'à [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]], onze jours avant l'inauguration du [[Parc Disneyland (Paris)|parc Disneyland]]. À cette occasion, la gare de ''Torcy - Marne-la-Vallée'', ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir ''[[Gare de Torcy|Torcy]]''. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.

En décembre [[1992 dans les chemins de fer|1992]], la [[gare de Bussy-Saint-Georges]] est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de ''Torcy'' et de ''Marne-la-Vallée - Chessy''.

En [[1992 dans les chemins de fer|1992]], également, la construction des deux tunnels réservés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14 du métro]], sous maîtrise d'ouvrage de la RATP<ref>{{pdf}} [http://www.rff.fr//biblio_pdf/loti_rerD.pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon], {{p.}}5</ref>.

[[Fichier:Cergylehaut gare.jpg|vignette|gauche|La [[gare de Cergy-le-Haut]], ouverte en 1994, actuel terminus de la [[ligne de Cergy]].]]
Le {{date|29|août|1994|dans les chemins de fer}}, la branche de Cergy-Pontoise est prolongée de [[Gare de Cergy-Saint-Christophe|Cergy-Saint-Christophe]] à [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]<ref>Bernard Collardey, ''Les Trains de Banlieue'', {{p.}}239</ref>{{,}}<ref name="jt66">Jean Tricoire, ''op. cit.'', {{p.}}66</ref>, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme {{unité|35000|habitants}}. Ce prolongement de {{unité|2400|mètres}}, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains. Il est en rampe de {{unité|25|mm/m}}, puis 6 et {{unité|9.5|mm/m}}. À ''[[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]'', un bâtiment voyageurs a été établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai ont été aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy-Saint-Christophe, devenue inutile, est déposée. Un nouveau [[poste d'aiguillage à relais à commande informatique]] (PRCI), télécommandé depuis Cergy-Saint-Christophe, a été mis en service, le {{date|9|juillet|1994|dans les chemins de fer}}<ref>Bernard Collardey, ''Les Trains de Banlieue'', {{p.}}240</ref>.

Le {{date|24|septembre|1995|dans les chemins de fer}} est mise en service l'interconnexion Nord/Sud-Est du [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]]<ref>[http://www.ina.fr/video/PAC9826327507/  Archives de l'INA - RER D, ce qui va changer, actualités régionales FR 3]</ref>, dans le cadre de la désaturation du RER A, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du {{2e|semestre}} [[1995 dans les chemins de fer|1995]]. Le RER D rallie ''Châtelet - Les Halles'' à ''Gare de Lyon'' en empruntant ses propres voies<ref name=lotirerd1821 />.

Le {{date|6|juin|1997|dans les chemins de fer}} est mis en service le premier train à deux niveaux. Il est le premier membre de la famille des MI 2N ou [[Altéo]]. Il dispose d'un aménagement novateur puisqu'il dispose de trois portes par caisse, le distinguant ainsi des Z 2N ([[Z 5600]], [[Z 8800]], [[Z 20500]] et [[Z 20900]]). Cette disposition doit lui permettre d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station. Comme les {{nobr|MI 84}}, il est bicourant<ref name="symb" />.

Le {{date|14|octobre|1998|dans les chemins de fer}}, [[Meteor (métro)|Meteor]] est mise en service sous la dénomination « [[Ligne 14 du métro de Paris|Métro 14]] » entre ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' et ''[[Bibliothèque François-Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François-Mitterrand]]'' via ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' et ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]''<ref>[http://www.ina.fr/video/PA00001239529/ Archives de l'INA -  La première rame Météor, actualités régionales FR 3]</ref>.

Le {{date|30|août|1999|dans les chemins de fer}}, Eole, mise en service le {{date|14|juillet|1999|dans les chemins de fer}} sous la dénomination « [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]] » entre ''[[Gare d'Haussmann - Saint-Lazare|Haussmann - Saint-Lazare]]'' et ''[[Gare de Chelles - Gournay|Chelles - Gournay]]'', atteint la gare de ''[[Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise|Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise]]''<ref>[http://www.ina.fr/video/CAB99028956/ Vidéo INA - « Off Jospin inaugure le RER EOLE » (12/07/1999)]</ref>{{,}}<ref>[http://www.ina.fr/video/CAC99029387/ Vidéo INA - « Off Prolongement Ligne Eole » (30/08/1999)]</ref>{{,}}<ref>[http://www.ina.fr/video/PA00001254144/nouveau-troncon-eole.fr.html Vidéo INA - « Nouveau Tronçon Eole » (30/08/1999)]</ref>. De ce fait, Eole crée un itinéraire alternatif entre les gares du [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]], également située sur la branche Eole de [[Gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise|Villiers]], et d'Auber, à travers la gare d'[[Gare d'Haussmann - Saint-Lazare|Haussmann - Saint-Lazare]], terminus occidental d'Eole, située à proximité.

=== Renforcements de l'offre (2000-2008) ===

[[Fichier:RER A - Gare MLVChessy 2.JPG|vignette|Deux [[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]] au terminus de [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]].]]

En septembre [[2000 dans les chemins de fer|2000]], une importante modification de la grille horaire est effectuée<ref name=rera2002 />. Le {{date|14|juin|2001|dans les chemins de fer}}, la [[Gare du Val d'Europe|gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe]] est mise en service sur la branche de Marne-la-Vallée, entre les gares de ''Bussy-Saint-Georges'' et de ''Marne-la-Vallée - Chessy'', afin de desservir un nouveau quartier en plein développement, alors composé d'un centre urbain de {{unité|10000|logements}}, d'un parc d’activités de 185 ha, d'un centre d’affaires de {{unité|700000|m|2}} et d'un centre commercial de {{unité|90000|m|2}}. À son ouverture, elle n'attire que {{unité|2000|voyageurs}} par jour, ce qui en fait alors la moins fréquentée des gares de la ligne A. Néanmoins, elle dispose déjà d'une gare routière jumelée, où aboutissent les bus de rabattement depuis les communes alentour, et d'un parking de 300 places. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131221083650/http://www.metro-pole.net/actu/article17.html |titre=Inauguration à Val d’Europe |date=article du 9 juin 2001 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.

Le {{date|2|septembre|2002|dans les chemins de fer}}, des trains sont prolongés de ''Torcy'' à ''Marne-la-Vallée - Chessy'', durant le « flanc de pointe », c'est-à-dire entre {{Heure|8|30}} et {{Heure|10|}}, {{Heure|15|30}} et {{Heure|16|30}} ainsi qu'entre {{Heure|18|30}} et {{Heure|20|}}, afin de faire face à l'augmentation du trafic observé durant cette période. Il y a ainsi désormais jusqu'à ''Chessy'', un train toutes les 10 minutes tous les jours ouvrables, jusqu’à 11 heures et à partir de {{Heure|15|30}}<ref name=rera2002 />.

De plus, la pointe du matin bénéficie de lourds réaménagements horaires afin de mieux équilibrer la charge entre les trains. Pour ce faire, la desserte de Lognes, jusqu’ici assurée par les missions ''YPER'' (Torcy – Rueil, omnibus de Torcy à Noisy-le-Grand), est transférée vers les ''UNIR'' (Marne-la-Vallée – Cergy, semi-direct à partir de Torcy). Ainsi, tous les trains deviennent semi-directs, ne desservant chacun qu'une partie des gares. Des nouveaux trains « express » sont également créés au départ de ''Marne-la-Vallée'', par prolongement de missions jusqu’ici origine ''Noisy-le-Grand'', afin de créer une liaison rapide depuis Marne-la-Vallée, point important de rabattement en bus ou en voiture, décharger d’autant les trains ''USSE'' auxquels on a ajouté un arrêt et améliorer au passage, la desserte de ''Noisiel'', passant à 2 trains toutes les 10 minutes, comme ''Noisy - Champs''. Trois trains « rapides »<ref group="note">Seuls ces trois trains sont créés, en attendant la livraison d'une nouvelle tranche de MI 2N, permettant d'en créer d'autres.</ref> sont créés vers Torcy ; ils sont appelés ''TATI'' ou ''UCLA'' et cadencés aux 20 minutes entre 7 h 20 et 8 heures. De plus, plusieurs autres trains sont amorcés à ''Torcy'' au lieu de ''Noisy-le-Grand''<ref name=rera2002 />.

En contre-pointe, à la suite des prolongements de certaines missions dans le sens de la pointe, des trains anciennement terminus ''Noisy-le-Grand'' sont prolongés jusqu'à ''Torcy'', voire ''Chessy'', essentiellement pour réacheminer le matériel afin d'assurer les départs de la pointe. Ces trains ne desservent au passage que ''Noisy - Champs'', et ''Torcy'' pour les trains pour Chessy. La pointe du soir ne bénéficie que de l'inversion, en amont de ''Val de Fontenay'', des sillons ''Noisy-le-Grand'' et ''Marne-la-Vallée''.

Enfin, depuis cette date, les trains du week-end sont systématiquement prolongés à ''Chessy'' entre {{Heure|8|15}} et {{Heure|20|15}}, pour faire face à l'important trafic que draine le nouveau quartier du ''Val d'Europe'', à l’extrémité de la ligne, en particulier durant cette période de la semaine. Désormais, il y a en journée, un train toutes les 10 minutes. Auparavant, Chessy n’était desservi par tous les trains qu’entre {{Heure|8|15}} et {{Heure|11|15}} et {{Heure|16|45}} et {{Heure|20|15}}, c’est-à-dire, en gros, durant les périodes « de pointe » pour l’accès à [[Disneyland Paris]]. Entretemps, un train sur deux terminait à Torcy, réduisant les fréquences de passage à 20 minutes au-delà<ref name=rera2002>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224102232/http://www.metro-pole.net/actu/article53.html |titre=La ligne A prête à affronter l’hiver |date=article du 29 août 2002 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.

Le {{date|12|mai|2005|dans les chemins de fer}}, la ligne reçoit la certification « [[Norme française|NF Services]] » (des lignes RER), venant récompenser trois années d’efforts<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224112355/http://www.metro-pole.net/actu/article521.html |titre=Certifié conforme |date=article du 28 juin 2005 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>. Délivrée par [[Afnor Certification]], organisme certificateur indépendant chargé de contrôler ces critères, elle est gage de qualité. Sa délivrance s'est appuyée sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224084437/http://www.metro-pole.net/actu/article467.html |titre=Le RER A passe son Certif’ |date=article du 19 janvier 2005 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.
[[Fichier:Rame MI09 Quai Ligne A RER IdF Gare Neuilly Plaisance - Neuilly-Plaisance (FR93) - 2023-02-13 - 1.jpg|gauche|vignette|Une rame [[MI 09]] en gare de [[Gare de Neuilly-Plaisance|Neuilly-Plaisance]]]]
Le {{date|11|décembre|2005|dans les chemins de fer}}, la desserte des branches Cergy et Poissy évolue, les samedis, dimanches et fêtes. Désormais, il y a un train toutes les 20 minutes, contre toutes les demi-heures jusque-là, entre {{Heure|9|}} et {{Heure|20|30}}, hors période de service réduit. Cette évolution répond favorablement aux demandes sans cesse réitérées de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise de disposer d’une grille horaire plus attractive durant les week-ends, afin de favoriser les déplacements au sein du groupement de communes mais également de et vers le centre de Paris ou vers le complexe de La Défense. Cette évolution met ainsi fin aux missions RATP limitées à ''La Défense - Grande Arche'' désormais soumises à l'interconnexion<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131224104616/http://www.metro-pole.net/actu/article570.html |titre=2006, année charnière sur St-Lazare |date=26 décembre 2005 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.

Le {{date|26|avril|2006|dans les chemins de fer}}, est mis en service le premier {{nobr|MS 61}} rénové<ref name=ms />, donnant le coup d'envoi<ref name="RGCF_p30">Revue générale des chemins de fer, ''op. cit.'', {{p.}}30</ref>{{référence incomplète}} à l'ultime rénovation de ce matériel roulant, qui prend fin en 2009. Pour un montant de 72 millions d'[[euro]]s, elle doit permettre le prolongement de la durée de vie d'une centaine d'exemplaires de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept<ref name="QRDP">{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131018012156/http://www.metro-pole.net/actu/breve54.html |titre=Et pour quelques rames de plus… |date=article du 9 janvier 2003 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>{{,}}<ref name=ms>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131018012220/http://www.metro-pole.net/actu/article624.html |titre=Troisième jeunesse pour les MS |date=article du 10 mai 2006 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>.

Le {{date|4|février|2008|dans les chemins de fer}}, à la suite de la demande de la [[Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise]] et à son approbation par le STIF, la fréquence des trains sur la branche de ''Cergy-le-Haut'' est doublée, cette fois-ci, durant les heures creuses de la journée, du lundi au vendredi. Elle est désormais desservie par un train toutes les dix minutes au lieu d'un train toutes les 20 minutes comme auparavant<ref>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/CP_Conseil_du_28_mars07-2.pdf  STIF – Synthèse du Conseil du 28 mars 2007]</ref>. À cette occasion, une nouvelle grille horaire a été mise en service afin de permettre cette évolution. Ainsi, il y a désormais, toutes les dix minutes, un train effectuant la liaison ''Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy'', sans desservir les gares de ''Bry-sur-Marne'' et de ''Neuilly-Plaisance'' ainsi qu'un train partant et aboutissant à ''Noisy-le-Grand-Mont d'Est'' pour se rendre, en alternance, soit à ''La Défense'' soit à ''Poissy''.
[[Fichier:Gare Noisy Grand Mont Est Ligne A RER IdF - Noisy-le-Grand (FR93) - 2023-02-14 - 1.jpg|vignette|''[[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]]'', une des nombreuses gares bénéficiant de ce renforcement.]]
Ce renforcement a permis une augmentation du nombre de passages dans toutes les gares de la branche de ''Marne-la-Vallée - Chessy'' qui sont désormais toutes desservies par six trains par heure, à l'exception de celles de ''Val de Fontenay'' et de ''Noisy-le-Grand'' qui bénéficient de l'arrêt de 12 trains. Auparavant, il y avait jusqu'à Torcy six trains par heure, et au-delà trois trains par heure. Sur le tronçon central ''La Défense – Vincennes'', il a permis la création de six trains supplémentaires par heure (passage de 12 à 18 trains par heure), donnant ainsi une fréquence d'un train toutes les trois à quatre minutes dans le cœur de [[Paris]]. De plus, les gares de Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville et Maisons-Laffitte ont vu leur desserte améliorée avec désormais neuf trains par heure. Les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger n'ont pas été touchées par cette restructuration.

Dans le même temps, il a provoqué la suppression des trains qui circulaient entre ''Paris-Saint-Lazare'' et ''Maisons-Laffitte'' à partir de Nanterre-Université en direction de Maisons-Laffitte, parce que le tronçon Nanterre – Maisons-Laffitte devait donner priorité aux trains de la ligne A. Par conséquent, depuis cette date, un double changement de train est nécessaire à ''Nanterre-Préfecture'', puis à ''Nanterre-Université'' pour les voyageurs venant de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles - Carrières-sur-Seine et se rendant dans les gares de la {{nobr|[[ligne L du Transilien]]}}, situées entre Nanterre-Université et Pont-Cardinet.

Le renforcement de l'offre aux heures creuses, mis en application le {{date|4|février|2008}} et en vigueur jusqu'au {{date|16|décembre|2013}}, était valable du lundi au vendredi. Le plan de transport comprenait : 
* un aller-retour ''Boissy-Saint-Léger'' – ''Saint-Germain-en-Laye'' toutes les dix minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes NEGE/NELY/NEMO vers Boissy, codes ZEBU/ZEUS/ZEMA vers Saint-Germain) ;
* un aller-retour ''Marne-la-Vallée - Chessy'' – ''Cergy-le-Haut'' toutes les dix minutes en desservant toutes les gares excepté celles de Bry-sur-Marne et de Neuilly-Plaisance (codes QIWI/QIKY vers Chessy, codes UDRE/UDON vers Cergy) ;
* un aller-retour ''Noisy-le-Grand-Mont d'Est'' – ''Poissy'' toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DJIB/DJIN vers Noisy, codes TJAO/TJAC vers Poissy) ;
* un aller-retour ''Noisy-le-Grand-Mont d'Est'' – ''La Défense'' toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DYLA/DYNO vers Noisy, codes BYLL/BYNA vers la Défense).

{| class="wikitable"  cellpadding=0 cellspacing=1 border=0
|+'''Tableau des codes missions en vigueur entre 2008 et 2013.'''
|-
! Destinations
! Codes Missions
|-
|[[Gare de la Défense|La Défense]]
|BORA, BRIN, BROU, BTON, BYNA, BYLL, ''BOUL''
|-
|[[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]]
|DJIB, DJIN, DOMI, DROP, DYLA, DYNO
|-
|[[Gare de Joinville-le-Pont|Joinville-le-Pont]]
|''ECAR'', ''ECRI'', ''EDUR''
|-
|[[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]]
| ''JONE''
|-
|[[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]
|NAGA, NEGE, NELY, NEMO, NYON, ''NFOG'', ''NFAR''
|-
|[[Gare de Torcy|Torcy]]
|''ODAS'', ODET, OFRE, OKEY, OLAF, OPEN, OPPE, OPUS, ORKA, ''ORLY'', ''OUPS''
|-
|[[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]
| QAHA, QBIK, QENO, QIKY, QIWI, QLOE, ''QLUB'', QMAR, QNOC, ''QODE'', ''QORU'', QPID, QSAR, QTIE, QUDO, QURE, QURI, ''QVAR'', QVAS, QWAD, QYAN, QYEN, ''QYMI''
|-
|[[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]]
| RHIN, RITA, ROBI, ''ROSY'', RUDI
|-
|[[Gare de Poissy|Poissy]]
| TBON, TEDY, TERI, TETE, TFIL, THEO, TIKY, TJAC, TJAO, TNOR, ''TONE'', ''TRAC'', TROL, TYPO
|-
|[[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]
|UBOS, UDON, UDRE, ''UILE'', ''UITE'', UKRA, ULLE, UMID, UPAC, UPAL, UPIR, ''URAC'', URAM, ''UREC'', UVAR, UXOL, UZAL
|-
|[[Gare du Vésinet - Le Pecq|Le Vésinet - Le Pecq]]
|''XILO'', XANO, XOUD, XUTI
|-
|[[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]]
|YCAR, YGOR, YVAN, ''YVON''
|-
|[[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]]
|ZARA, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZINC, ZITA, ''ZONI'', ZWIC, ''ZFAN'', ''ZFIR'', ''ZFOL''
|-
| colspan="2" |En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations pour cause de travaux ou à la suite d'une suspension d'interconnexion.
|}

=== Amélioration de la ligne A ===
[[Fichier:Gare de Poissy - Avril 2013 - Quais (3).JPG|vignette|gauche|Une rame {{nobr|[[MI 09]]}}, entrant en [[gare de Poissy]], en {{date||avril|2013}}.]]

Le {{date|27|juin|2008|dans les chemins de fer}}, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République [[Nicolas Sarkozy]] et [[Jean-Paul Huchon]], président du [[Île-de-France Mobilités|STIF]], le conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président [[Pierre Mongin]] pour prendre des mesures d'amélioration de la qualité de service de la ligne A. Faisant partie des priorités, tout comme la [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13 du métro]], plusieurs solutions sont proposées pour cette ligne afin de mieux anticiper les flux de voyageurs et de gagner en régularité. Ainsi, il est demandé, en remplacement des actuels {{nobr|MI 84}}, la généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) afin d'accroître la capacité et pour une meilleure régularité. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à {{unité|2600|personnes}} (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs<ref>[http://www.ratp.fr/common/ressources/1146.pdf Dossier de presse de la RATP sur la ligne A du RER]</ref>.

En avril [[2009 dans les chemins de fer|2009]], la RATP a par conséquent commandé 60 exemplaires du {{nobr|MI 09}}, version modernisée du MI 2N. Ce dernier dispose notamment d'une nouvelle face avant et d'une nouvelle livrée RATP – STIF. Cette commande permet la formation de 30 trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de {{nobr|917 millions}} d’euros, dont les deux tiers pris en charge par la RATP et un tiers par le STIF<ref name="priorité">[http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5046/rer RATP.fr - La ligne A, une priorité]</ref>.

Le {{date|8|février|2011|dans les chemins de fer}} est présenté le premier exemplaire du {{nobr|MI 09}}. Celui-ci ainsi que les 29 autres sont mis en service à partir de l'automne 2011, à raison d’un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type {{nobr|MI 84}} qu’ils remplaceront. Par ailleurs, une option pour une tranche complémentaire de 70 éléments supplémentaires pourrait être levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l’investissement total à 2,5 milliards d’euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire<ref name=mi09>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/DPMI09.pdf STIF - Document de presse : « Présentation du MI 09, le nouveau matériel à deux étages »]</ref>.

Le {{date|9|février|2011|dans les chemins de fer}}, le STIF lance l'élaboration du schéma directeur de la ligne qui propose de retenir un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, assemblant plusieurs investissements, et précisant les coûts et les délais. La RATP est chargée de sa rédaction, achevée à la fin du {{1er|trimestre}} 2012. Ce schéma directeur présente les adaptations d’organisation, d’infrastructures ou d’équipements divers permettant d’améliorer l’exploitation de la ligne, en situation normale et perturbée, à court, moyen et long termes nécessaires pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne.

Pour permettre son élaboration, des études ont été menées par la RATP, la SNCF et RFF, avec l’hypothèse d’une infrastructure constante, c'est-à-dire à nombre de voies de circulation équivalentes (y compris les voies d’évitement) et à équipements constants. Elles ont pris en compte la faisabilité technique et l'opportunité de chaque projet et notamment leurs éventuels impacts sur la régularité de la ligne, leurs coûts, les gains qu'ils procureraient ainsi que les éventuels inconvénients qu'ils causeraient<ref name=stif911>{{pdf}} [http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_CP_RER_A.pdf Communiqué de synthèse du STIF du 9 février 2011 - ''RER A : lancement du Schéma directeur'']</ref>. Le {{date|5|décembre|2011|dans les chemins de fer}}, la circulation commerciale du {{nobr|MI 09}} a débuté à La Défense, en présence de [[Nicolas Sarkozy]]<ref name="inauguration">[http://www.mobilicites.com/fr_actualites_pour-nicolas-sarkozy--le-bonheur-est-dans-le-rer-a_0_77_1559.html Annonce de l'inauguration du MI09, en présence de Nicolas Sarkozy, le 5 décembre 2011], sur ''mobilicites.com'', consulté le 2 décembre 2011.</ref>{{,}}<ref name="inaugu2">[https://www.lemonde.fr/election-presidentielle-2012/article/2011/12/05/nicolas-sarkozy-revendique-l-amelioration-des-transports-publics-en-ile-de-france_1613355_1471069.html Nicolas Sarkozy revendique l'amélioration des transports publics en Île-de-France], article du 5 décembre 2011, sur ''lemonde.fr'', consulté le 5 décembre 2011.</ref>.

Le {{date|6|juin|2012|dans les chemins de fer}}, le conseil du STIF approuve le schéma directeur, qui représente 630 millions d’euros d’investissements pour l’infrastructure et 240 millions d’euros pour le matériel roulant. Il vise à l'amélioration du fonctionnement de la ligne (création d'un centre de commandement RFF, SNCF et RATP envisagée à terme, mise en place d'un dispositif de « pilotage automatique », suppression de la relève systématique des conducteurs à ''Nanterre-Préfecture'', accélération du renouvellement et de la modernisation du réseau), de l'information aux voyageurs (remplacement d'écrans dans les gares RATP), de l’offre de transport (début des horaires d'été plus tardif, prolongements de trains notamment sur la branche Marne-la-Vallée), et de la qualité de service (désaturation des accès aux quais et des flux dans certaines gares, rénovation des gares à fort trafic le nécessitant, amélioration de la propreté des trains)<ref name=stifjuin12>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF__CP_Schema_directeur_RER_A-3.pdf STIF - Communiqué de presse du Conseil du 6 juin 2012 : « Le conseil du STIF approuve le plan de modernisation du RER A »]</ref>.

Le {{date|29|juin|2012|dans les chemins de fer}}, le conseil d'administration de la RATP indique par communiqué de presse qu'elle confirme l'acquisition de 70 rames supplémentaires de type {{nobr|MI 09}}. Ainsi, en 2017<ref name=stifjuin12 />, un parc complet de trains MI 09 sera en service permettant une meilleure souplesse de gestion de la ligne<ref name="RerA70Rames">[https://www.lemonde.fr/economie/article/2012/06/29/la-ratp-achete-70-nouvelles-rames-pour-renouveler-celles-du-rer-a_1727035_3234.html La RATP achète 70 nouvelles rames pour renouveler celles du RER A], article du 29 juin 2012 sur ''lemonde.fr''. Consulté le 30 juin 2012.</ref>.

Cinq ans après la livraison d'un premier équipement réunissant des équipes RATP et SNCF, un nouveau du Centre de commandement unique (CCU) représentant un investissement de 60 millions d’euros est mis en service en {{Date||2|2024}} à [[Vincennes]]. Il réunit non seulement les équipes d'exploitation mais tous les services des deux opérateurs (exploitation, maintenance, infrastructure…) mais également l'information-voyageurs qui était précédemment localisée à [[Asnières-sur-Seine]]<ref name="CCU2"/>.

=== Renforcements de l'offre (depuis 2013) ===
[[Fichier:Gare torcy.jpg|vignette|La [[gare de Torcy]], une des bénéficiaires des renforts d'offre de 2013.]]
Le {{date|27|juin|2013|dans les chemins de fer}}, le conseil du STIF a voté le renforcement de l'offre estivale de la ligne dès l'été [[2013]], concrétisant deux mesures du schéma directeur, pour un coût de {{unité|300000|euros}}. Ce renfort d'offre, financé à 100 % par le STIF, doit selon ce dernier, améliorer le confort de tous les voyageurs de la branche Marne-la-Vallée<ref name=stifjuin13>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_CP_Renfort_d_offre_RER_A_ete_2013-2.pdf STIF - Communiqué de presse du 27 juin 2013 : « Renfort d'offre sur le RER A cet été »]</ref>.

Le service dit « réduit » de juillet a été adapté, en l’appliquant à partir de la troisième semaine de juillet au lieu de la seconde semaine, grâce au report d'une semaine d'allègement du trafic durant la semaine comprise entre Noël et le jour de l'an. Elle doit permettre de faire face à l'augmentation de la fréquentation observée au début du mois de juillet<ref group="SD" name=sdrera12_8>pages 112 à 121.</ref>. Cette mesure permet d'augmenter l'offre d'environ 30 % sur cette période<ref name=stifjuin13 />.

L'offre d'été sur la branche de Marne-la-Vallée durant le service d'été a été renforcée<ref name=stifjuin13 /> :
* En juillet, aux heures de pointe du matin et du soir, les missions origine/destination Noisy-le-Grand sont désormais prolongées jusqu'à Chessy. Elles desservent en plus pour ce faire les gares de Noisy - Champs, Torcy, Bussy-Saint-Georges et Marne-la-Vallée - Chessy, qui bénéficient désormais de cinq trains en plus par heure (44 trains par jour au total). De plus, en fin de pointe du matin ({{Heure|9|30}}-{{Heure|10|30}}), les cinq missions terminus Torcy sont prolongées jusqu'à Chessy, pour répondre aux besoins de Disneyland Paris<ref name=stifjuin13 />.
* En août, aux heures de pointe du soir, les missions origine/terminus Noisy-le-Grand sont désormais prolongés jusqu'à Torcy, soit vingt trains par jour au total.
Ces arrêts supplémentaires doivent, d'après le STIF, « permettre une meilleure répartition des voyageurs dans l'ensemble des trains en circulation »<ref name=stifjuin13 />.

Le {{date|16|décembre|2013|dans les chemins de fer}}, l'offre de la ligne en période scolaire a été remaniée et renforcée, concrétisant la troisième mesure de court terme (renforcement vers Cergy et Poissy en fin de pointe de soirée)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />. Cette évolution doit, selon le STIF, « permettre une meilleure adaptation de l'offre de transport avec les besoins et les rythmes de déplacements des voyageurs, la poursuite de l'amélioration de la régularité de la ligne et faciliter les conditions d'exploitation de la ligne par plus de souplesse »<ref name=renfortdec13>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_-_CP_Trains_plus_nombreux_et_nouveaux_horaires_du_RER_A.pdf STIF - Communiqué de presse du 13 décembre 2013 : « À partir du 16 décembre, davantage de trains et de nouveaux horaires sur le RER A »]</ref>.

Concrètement, l'offre de transport a été renforcée après les heures de pointe de soirée. Entre {{unité|20|heures}} et {{unité|21|heures}}, au départ de Chessy, deux trains supplémentaires ont été créés, tout comme au départ de Boissy-Saint-Léger, portant la fréquence à douze trains par heure contre huit jusqu'alors sur le tronçon central. En conséquence, sur les branches Cergy et Poissy, cela fait un train supplémentaire, portant la fréquence à trois trains par heure contre deux jusqu'alors ; sur la branche Saint-Germain-en-Laye, cela fait deux trains supplémentaires, portant la fréquence à six trains par heure contre quatre auparavant. Deux autres trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy à {{Heure|9|01}} et de Nanterre-Préfecture à {{Heure|16|42}}. Enfin, entre {{Heure|19|30}} et {{Heure|20|30}} en direction de l'est, quatre trains supplémentaires ont été créés, portant la fréquence à dix-huit trains par heure, contre quatorze jusqu'alors<ref name=renfortdec13 />.

Durant les heures creuses, l'offre de transport a été remaniée sur la branche Chessy, conduisant à l'évolution des fréquences : désormais, il y a un train toutes les quatre minutes sur le tronçon central (3 minutes 20 auparavant) pour un total de quinze trains par heure, contre dix-huit auparavant, afin d'après le STIF de « faciliter la remise à l'heure des trains en cas de perturbation et de retards importants ». Sur la branche Chessy, ce sont désormais neuf trains par heure (un train toutes les six minutes en moyenne) qui desservent les gares de Val de Fontenay, Noisy-le-Grand, Noisy - Champs et Torcy. Ce renfort fait suite au prolongement des missions ''Poissy – Noisy-le-Grand'' jusqu'à Torcy, réalisé pour, d'après le STIF, « répondre à la demande croissante des voyageurs vers Torcy »<ref name=renfortdec13 />.

En complément, deux trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy. Desservant toutes les gares jusqu'à Paris, elles visent d'après le STIF « à améliorer la transition entre les dessertes d'heures creuses et d'heures de pointe ». Enfin, les trains longs circulent désormais jusqu'à {{Heure|22}} au lieu de {{Heure|21}} (heure de passage à Châtelet) jusqu'alors, pour les voyageurs des branches Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger<ref name=renfortdec13 />.

Le {{Date-|7 décembre 2017}}, la SNCF, la RATP et la région Île-de-France annoncent une refonte des horaires à partir du {{Date-|11|décembre|2017}} qui se traduit par une faible diminution des fréquences de passage des trains mais par une plus grande fiabilité de leurs horaires<ref>{{Lien web|titre=RER A : les horaires changent lundi et la fréquence des trains diminue|périodique=Le Monde.fr|date=article du {{Date-|7|12|2017}}|url=https://www.lemonde.fr/economie/article/2017/12/07/rer-a-moins-de-trains-pour-plus-de-ponctualite_5226258_3234.html|consulté le=2017-12-08}}.</ref>.

== Infrastructure ==
{{Article connexe|Schéma de la ligne A du RER d'Île-de-France}}

=== Ligne ===
[[Fichier:RER A.gif|vignette|Géographie de la ligne.]]
[[Fichier:IDF RER A logo.svg|vignette|Logo du RER A pour [[Île-de-France Mobilités]]. (STIF avant 2017)]]

Sur les tronçons exploités par la SNCF, depuis [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]], les trains de la ligne A empruntent une partie de la [[Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre|ligne Paris à Rouen]], via les voies du Groupe III du [[Transilien Paris Saint-Lazare|réseau Saint-Lazare]] entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte. Elle partage ses voies avec les trains de la [[ligne L du Transilien]]. Au-delà de la gare de Maisons-Laffitte, la ligne se sépare en deux branches à la bifurcation de Dieppe, dans la forêt de [[Saint-Germain-en-Laye]] :
* la branche de [[Gare de Poissy|Poissy]] sur le groupe V (Paris/Mantes-la-Jolie) ;
* celle de [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] par un [[saut-de-mouton]].

Sur les tronçons exploités par la RATP, les trains de la ligne circulent sur les branches de :
* [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] ;
* [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] ;
* [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]
* et le tronçon central de Vincennes à Nanterre-Préfecture.

Ils empruntent des voies qui leur sont totalement affectées.

La bifurcation des branches Est, celles de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, se trouve entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. La gare de Vincennes est la gare de bifurcation des deux branches orientales de la ligne.

=== Terminus réguliers ===
[[Fichier:RER A - Gare RueilMalmaison 17.JPG|vignette|Les butoirs du terminus intermédiaire de ''[[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]]''.]]

En situation normale, la ligne A utilise comme terminus partiels pour ses trains les gares suivantes :

* Pour la branche de [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] : [[Gare de Torcy|Torcy]]
* Pour la branche de [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] : [[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]]
* Pour la branche de [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] : [[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]], [[Gare du Vésinet - Le Pecq|Le Vésinet - Le Pecq]]
* Dans le tronçon central : [[Gare de la Défense|La Défense]]
* Les branches SNCF n'en possèdent aucun

Les gares de retournement sont des points stratégiques de la ligne pour la bonne régularité des circulations en permettant d'assurer le respect de l'ordre des circulations et des horaires prévues.

Le retournement des trains peut s'effectuer soit à quai (comme à ''La Varenne'' ou ''Saint-Germain-en-Laye''), soit en passant par un tiroir de retournement équipé d’un trottoir, qui évite au conducteur de descendre sur la voie (comme à ''La Défense'' ou ''Torcy''). Dans ces gares s'effectuent également des manœuvres plus ou moins complexes (garages, dégarages, échanges de matériel) et des changements de personnel (glissements ou relèves)<ref group="SD" name="sdrera12_4">pages 51 à 55.</ref>.

=== Sites de remisage ===
[[Fichier:RER A - Gare de Rueil-Malmaison.jpg|vignette|Le site de remisage de ''Rueil-Malmaison''.]]

La ligne A dispose de neuf sites de garage<ref group="SD" name=sdrera12_1>pages 12 à 16.</ref> pour le stockage des trains de la ligne surtout assuré en fin de pointe et de service. Ils sont situés :
* à ''Chessy'', avec 4 voies permettant habituellement le remisage de 5 trains longs ;
* à ''Torcy'', avec 12 voies permettant habituellement le remisage de 19 trains longs ;
* à ''Boissy-Saint-Léger'', avec 10 voies permettant habituellement le remisage de 9 trains longs ;
* à ''La Varenne - Chennevières'', avec 7 voies permettant habituellement le remisage de 7 trains longs ;
* à ''Fontenay-sous-Bois'', avec 2 voies permettant habituellement le remisage de 2 trains longs ;
* à ''Rueil-Malmaison'', avec 19 voies permettant habituellement le remisage de 18 trains longs ;
* à ''Saint-Germain-en-Laye'', avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 6 trains longs ;
* à ''Achères'', avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 11 trains longs ;
* à ''Cergy-le-Haut'', avec 3 voies permettant habituellement le remisage de 3 trains longs.

=== Tensions d'alimentation ===
[[Fichier:Champs-sur-Marne - Railway.jpg|vignette|Caténaires [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|{{unité|1500|volts}} continu]], vues en [[gare de Noisy - Champs]].]]

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national<ref>{{pdf}} [http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&file_url=IMG/pdf/6.05.pdf RFF - Carte des lignes électrifiées]</ref>.

Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|{{unité|25000|volts}} monophasé]]. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiées en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|{{unité|1500|volts}} continu]], avec section de séparation et obligation de baisser les [[Pantographe (transport)|pantographes]] à l'ouest de [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]]<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER (à l'exception de la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|ligne E]] électrifiée entièrement en {{unité|25|kV}}).

=== Vitesses limites ===
La vitesse maximale de circulation des trains est en général de {{unité|100|km/h}}, avec des tronçons à {{unité|120|km/h}}<ref group="SD" name=sdrera12_1 />. Les rames {{nobr|MI 09}} et [[Altéo|MI 2N Altéo]] peuvent rouler jusqu'à une vitesse de {{unité|120|km/h}}<ref group="note">La vitesse limite des [[Altéo|MI 2N]] et des [[MI 09]] de {{unité|120|km/h}} est indiquée dans chaque cabine de conduite.</ref>.

==== Zone RATP ====
En zone RATP, la vitesse maximale autorisée par défaut sur l'ensemble de la ligne est de {{unité|100|km/h}}. Il existe cependant de nombreuses exceptions<ref name=ingfer>Vitesses limites issues de la notice technique du RER A avec implantation des signaux révisée en 2004.</ref>, décrites ci-dessous.

Sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, la vitesse est limitée à {{unité|50|km/h}} entre [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]] et [[Gare de Nanterre-Université|Nanterre-Université]], en raison de la courbe très prononcée du « raccordement provisoire », seul point difficile de la ligne. Sur le reste de la branche, des restrictions moins sévères sont observées (80 ou {{unité|90|km/h}}) sur la majorité du trajet. La vitesse de {{unité|100|km/h}} n'est pratiquée qu'entre [[Gare du Vésinet-Centre|Le Vésinet-Centre]] et [[Gare de Nanterre-Ville|Nanterre-Ville]] dans un sens, entre Nanterre-Ville et [[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]] et entre [[Gare du Vésinet - Le Pecq|Le Vésinet - Le Pecq]] et [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] dans l'autre sens.

[[Fichier:RVB-RER A-Châtelet.jpg|vignette|Train de chantier du [[Renouvellement Voie Ballast|renouvellement des voies et du ballast]] du tronçon central (photo en [[gare de Châtelet - Les Halles]]).]]
Sur le tronçon central, entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, et entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, la vitesse autorisée est de {{unité|100|km/h}}. Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de {{unité|90|km/h}}. Entre Gare de Lyon et [[Gare de Fontenay-sous-Bois|Fontenay-sous-Bois]] (vers Boissy-Saint-Léger) ou [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]] (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à {{unité|100|km/h}}.
Entre {{Date|3=2015}} et {{Date|3=2021}}, la RATP modernise les voies sur le tronçon central en y interrompant le trafic pendant l'été<ref>{{Lien web|titre=Planning général des fermetures 2015-2021|url=https://www.ratp.fr/travaux-ete-rer/planning-general-des-fermetures-2015-2021|site=ratp.fr|date=26 février 2017|consulté le=30 juin 2017}}</ref>.

Sur la branche de Marne-la-Vallée, la vitesse maximale autorisée est de {{unité|100|km/h}} jusqu'à [[Gare de Torcy|Torcy]], avec des restrictions à {{unité|90|km/h}} en amont de la [[Gare de Bry-sur-Marne (RATP)|gare de Bry-sur-Marne]] dans chaque sens et à {{unité|80|km/h}} au franchissement de cette même gare. Entre Torcy et [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]], la vitesse maximale autorisée est de {{unité|120|km/h}}, avec palier intermédiaire à {{unité|110|km/h}} à chaque extrémité de ce tronçon).

Sur la branche de Boissy-Saint-Léger, la vitesse est limitée à {{unité|90|km/h}} entre [[Gare de Nogent-sur-Marne|Nogent-sur-Marne]] et [[Gare de Joinville-le-Pont|Joinville-le-Pont]], entre [[Gare de Saint-Maur - Créteil|Saint-Maur - Créteil]] et [[Gare du Parc de Saint-Maur|le Parc de Saint-Maur]] dans un seul sens uniquement, entre [[Gare de Champigny|Champigny]] et [[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]] et sur le pont franchissant les voies de la grande ceinture SNCF à Sucy.

==== Zone SNCF ====
En zone SNCF, la limitation se situe entre {{unité|80|km/h}} et {{unité|90|km/h}} entre Nanterre-Préfecture et [[Gare de Sartrouville|Sartrouville]], puis passe à {{unité|120|km/h}} au-delà de Sartrouville. Entre [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] et [[Gare de Cergy-Saint-Christophe|Cergy-Saint-Christophe]], la vitesse limite est de {{unité|90|km/h}}. Au-delà, sur la [[Ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture|ligne de Cergy]], les trains circulent à {{unité|100|km/h}} jusqu'à [[Gare d'Achères-Ville|Achères-Ville]]. Entre Maisons-Laffitte et [[Gare de Poissy|Poissy]], la vitesse autorisée est de {{unité|120|km/h}} jusqu'à [[Gare d'Achères - Grand-Cormier|Achères - Grand-Cormier]] dans un sens, puis de {{unité|100|km/h}} au-delà<ref>{{Lien web |format=pdf |url=http://web.archive.org/web/20121110164227/http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=6.04.pdf |titre=Carte des vitesses maximales |site=rff.fr ''via'' web.archive.org |date=novembre 2012 |consulté le=28 mai 2023}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>.

== Liste des gares ==
[[Fichier:Île-de-France RATP X Mobilier RER A Bry-sur-Marne RER (2).JPG|vignette|Les quais de la [[Gare de Bry-sur-Marne (RATP)|gare de Bry-sur-Marne]] vus en direction du terminus ''Marne-la-Vallée - Chessy''.]]

La ligne A dessert au total 46 gares dont 5 dans Paris intra-muros.

{{RER d'Île-de-France/gares A}}

=== Intermodalité ===
Le RER A offre de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, essentiellement dans Paris intra-muros. Toutes les lignes de métro sont desservies (en tenant compte des liaisons indirectes avec les lignes 12 et 13 entre [[gare d'Auber|Auber]] et [[gare de Paris-Saint-Lazare|Saint-Lazare]], ainsi que les lignes 5 et 10 entre les gares de [[Paris-Gare-de-Lyon|Lyon]] et d'[[Gare de Paris-Austerlitz|Austerlitz]]), excepté les lignes bis. Le RER A croise le RER B à la [[gare de Châtelet - Les Halles]], le RER D à cette même gare ainsi qu'à [[Paris-Gare-de-Lyon]] et le RER E à [[Gare de la Défense|La Défense]], à [[Gare d'Auber|Auber]] et à [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]]. Il croise également le tunnel du {{Nobr|RER C}} au niveau de la porte Maillot, sans donner correspondance. Toutefois, une liaison existe entre les deux lignes, s'agissant de celle avec les lignes 5 et 10 du métro mentionnée ci-dessus. La ligne 2 du tramway passe à [[Gare de la Défense|La Défense]] tandis que la ligne 13 passe à [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]]. Le {{Nobr|RER A}} dessert de nombreuses gares Transilien sur sa partie ouest, traversées par les lignes J, L et U. Il existe d'autres correspondances, notamment avec les lignes TGV et TER aux gares de [[Paris-Gare-de-Lyon|Lyon]], [[Gare de Paris-Saint-Lazare|Saint-Lazare]] et [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]], le TVM à [[Gare de Saint-Maur - Créteil|Saint-Maur - Créteil]], le bus 393 à [[Gare de Sucy - Bonneuil|Sucy - Bonneuil]] et enfin le RoissyBus à [[Gare d'Auber|Auber]].

== Exploitation ==
[[Fichier:MS 61 Rénové Vincennes.ogg|vignette|Vidéo d'un {{nobr|[[MS 61]]}} passant dans la tranchée de Vincennes.]]

La ligne A est une ligne exploitée par la SNCF, de ''Nanterre-Préfecture'' à ''[[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]'' et ''[[Gare de Poissy|Poissy]]'' et par la RATP, de ''[[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]]'' à ''[[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]'' et ''[[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]'', qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de rames de type MI 2N et {{nobr|MI 09}}.

La ligne était équipée au départ avec la signalisation classique de type [[Block automatique lumineux|bloc automatique lumineux]]. Pour faire face à la hausse du trafic, la RATP a délégué à la société allemande [[Siemens]] la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance]], (SACEM). Ce dernier, effectif depuis [[1989]], a ainsi permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la [[Fête de la musique]] et la nuit du [[Jour de l'an|Nouvel An]]. À cette occasion, le service spécial est assuré sur la totalité de la ligne, entre {{heure|1}} et {{Heure|5}} du matin, à raison d'un train toutes les demi-heures vers Chessy, Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye, et d'un train par heure vers Cergy et Poissy. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours<ref>{{pdf}}[http://www.stif.org/IMG/pdf/train-rer.pdf STIF - Fête de la musique 2012 - Plan du réseau RER et Transilien]</ref>.

{{Ancre|interconnexion}}
=== Interconnexion à Nanterre-Préfecture ===
{{Section à actualiser|date=Août 2024}}
[[Fichier:Gare nanterre prefecture quai cergy poissy.jpg|vignette|La gare de ''Nanterre-Préfecture'' vue du quai desservi par les trains allant à ''Cergy'' et ''Poissy''.]]

La branche de [[Saint-Germain-en-Laye]], ainsi que toutes les voies situées à l'est de la gare de [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]], sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|{{unité|1500|volts}} continu]]. Les branches de [[Poissy]] et de [[Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise|Cergy-Pontoise]] sont, à partir de Nanterre-Préfecture, exploitées par la SNCF sous une tension de [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|{{unité|25000|volts}} courant alternatif]]<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bitension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi ''matériel d'interconnexion'', ''MI''), par opposition au matériel plus ancien, monotension (ou ''matériel suburbain'', ''MS''). De plus, un changement de conducteur (appelé « relève ») a été institué puisque les réglementations de la RATP et de la SNCF diffèrent ; il s'effectue en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains en provenance ou en direction de [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] et de [[Gare de Poissy|Poissy]].

Un incident d'exploitation ou un mouvement social sur un des réseaux peut induire la rupture de l'interconnexion dans cette gare et dans ce cas :
* les trains RER côté RATP en direction de Cergy et de Poissy sont, aux heures creuses, rendus terminus ''La Défense''. Aux heures de pointe, ils sont prolongés jusqu'à la gare de ''[[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]]'', située sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. De ce fait, la desserte de la gare de ''Nanterre-Préfecture'' est, durant les heures creuses, réduite de moitié<ref group="SD" name=sdrera12_5 /> ;
[[Fichier:Mi84 stlazare.jpg|vignette|Une rame {{nobr|MI 84}} en gare de Paris-Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion, en {{Date-|avril 2007}}.]]
* les trains RER côté SNCF provenant de Cergy étaient redirigés vers la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]]. Ces missions étaient uniquement assurés par des {{nobr|MI 84}} pour des raisons techniques: si leur longueur (208 mètres contre 224 pour les MI2N/MI09) les rendaient accessibles aux mêmes voies que les matériels à deux niveaux (les voies 16 à 19 et 22 à 27<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Liste des quais |url=https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/liste-des-quais/map/?location=19,48.87693,2.32525&basemap=jawg.transports |site=ressources.data.sncf.com |consulté le=2024-08-07}}</ref>)<ref group="note">Ainsi que la voie 21 pour les MI84 (209 mètres de long)</ref>, l'absence de marchepied mobile rendait impossible l'accès à ces derniers. En effet, les quais de ces voies sont à une hauteur de 55 centimètres<ref>{{Lien web |auteur=SNCF |titre=Instance Régionale de Concertation - Gare de Paris-Saint-Lazare |url=https://medias.sncf.com/gares-et-connexions/open-data/IRC/2018/Supports/SupportIRC2018ParisSaint-Lazare.pdf |format=pdf |site=Medias.sncf.com |date=10 décembre 2018 |consulté le=08 août 2024 |extrait=Le programme des travaux de mise en accessibilité n’a pas évolué à
l’issue des études AVP rendues en 2017 puis PRO en 2018 :
• maintien à 92 cm de hauteur des quais dédiés à Transilien 1 à 6,
• maintien à 55 cm de hauteur des quais 7 à 15 |page=73}}</ref> quand les plateformes sont à 120 centimètres<ref>{{Lien web |langue=fr |nom=ortferroviaire |titre=Alstom-Bombardier remporte le RERng |url=http://transportparis.canalblog.com/archives/2017/01/11/34791634.html |site=transportparis - Le webmagazine des transports parisiens |consulté le=2024-08-07}}</ref>. Compte tenu de l'insuffisante capacité d'accueil de la gare, 42 des 93 allers-retours sont supprimés.
* Depuis la fin des MI84 en zone SNCF, cette disposition est supprimée et les trains sont soit rendus terminus Nanterre-Préfecture, soit supprimés. Dans ce dernier cas les voyageurs sont invités à se reporter sur les trains de la [[Ligne L du Transilien|ligne L]]  effectuant le trajet Cergy&nbsp;– Paris-Saint-Lazare ;
* les trains RER côté SNCF provenant de Poissy sont supprimés et les voyageurs sont alors invités à emprunter les trains Transilien reliant Paris à Mantes-la-Jolie via Poissy, ainsi que ceux normalement limités à Nanterre-Université voire à [[gare de Maisons-Laffitte|Maisons-Laffitte]] s'ils sont exceptionnellement prolongés jusqu'à Poissy. Des navettes peuvent circuler entre Poissy et Nanterre-Préfecture<ref group="SD" name="sdrera12_5" />.[[Fichier:MI84 StLaz Marchepied bas ZBD8480.jpg|vignette|205x205px|Une rame MI84 à Saint-Lazare. Notez la difference de hauteur entre le quai et la plateforme, compensée par le marchepied dont ne disposent pas les MI2N Altéo et les MI09]]

Toutefois, pour améliorer l'interconnexion des trains, depuis 2010, la RATP s'est engagée auprès de la SNCF à prendre en charge jusqu'à la gare de ''La Défense'' les trains provenant de la zone SNCF, sauf en cas d'interruption matérielle (travaux, panne concernant les installations{{etc.}}). Ainsi, en cas de retournement à ''La Défense'', la RATP prend en charge 6 trains provenant de Cergy ou de Poissy, par heure, ce qui représente la capacité maximale de la gare à accueillir des trains terminus/origine<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.

Par conséquent, en zone RATP, aux heures de pointe, la circulation des trains est modifiée sur certaines branches : le matin et le soir, douze trains par heure dans chaque sens circulent sur les branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy ; de douze à dix-huit trains par heure dans chaque sens circulent sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. Les trains initialement prévus pour les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, en provenance de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy vont jusqu'à La Défense et Rueil-Malmaison. L'offre sur la branche de Boissy-Saint-Léger ne change pas avec toujours 12 trains par heure.

{{Référence nécessaire|En zone SNCF, aux heures de pointe, la branche de Cergy-le-Haut voit circuler de 4 à 5 trains par heure. Ces derniers sont assurés par la ligne L au départ de la gare Saint-Lazare et doivent dévier par le groupe V du réseau Saint-Lazare (Paris&nbsp;– Mantes-la-Jolie). La branche de Poissy voit ses trains remplacés soit par les trains Paris&nbsp;– Mantes-la-Jolie par Poissy, soit par des navettes circulant entre Poissy et Nanterre-Préfecture, ou par les trains Paris&nbsp;– Maisons-Laffitte prolongés jusqu'à Poissy}}.

=== Noms des missions ===
[[Fichier:RER A - Gare de Vincennes (3).jpg|vignette|Un panneau indicateur de direction (PID) en [[gare de Vincennes]].]]
[[Fichier:Infogare à Poissy..jpg|vignette|Un écran LCD [[Infogare]] en gare de [[Gare de Poissy|Poissy]], en {{date||août|2011}}.]]

Les codes missions de la ligne A du RER sont composés de quatre lettres suivies de deux chiffres<ref>{{Lien web |auteur1=Sophie, animatrice des communautés en ligne RER A |url=https://rera-leblog.fr/les-codes-missions-des-rer-a-dechiffres/ |titre=Les codes missions des RER A déchiffrés |date=article du {{Date-|19 juillet 2017}} |site=rera-leblog.fr |consulté le=27 juillet 2017}}.</ref>.

{{Début de colonnes|nombre=2}}
{| class="wikitable sortable"
|+ Signification des lettres utilisées régulièrement
! Lettre!!Gare
|-
|B
|[[Gare de la Défense|La Défense]]
|-
|N
|[[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]
|-
|O
|[[Gare de Torcy|Torcy]]
|-
|Q
|[[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]
|-
|T
|[[Gare de Poissy|Poissy]]
|-
|U
|[[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]
|-
|X
|[[Gare du Vésinet - Le Pecq|Le Vésinet - Le Pecq]]
|-
|Y
|[[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]]
|-
|Z
|[[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]]
|}

{{Début de bloc solidaire}} 
{| class="wikitable sortable"
|+ Signification des lettres utilisées exceptionnellement
! Lettre!!Gare
|-
|A
|[[Triage d'Achères]] (voies de garage)
|-
|C
|[[Gare d'Auber|Auber]]
|-
|D
|[[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]]
|-
|E
|[[Gare de Joinville-le-Pont|Joinville-le-Pont]]
|-
|F
|[[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]]
|-
|G
|[[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]]<ref name="ref_auto_1">{{PDF}} [rera-leblog.fr/wp-content/uploads/2023/06/horaires_est_ouest_mercredi-9-au-vendredi-18-aout_800x1200.pdf Fiche horaire valable du 9 au 18 août 2023], sur le blog de la ligne (consultée le 9 août 2023).</ref>
|-
|H
|[[Gare de Nation|Nation]]
|-
|I
|[[Gare d'Achères-Ville|Achères-Ville]]<br>Dépôt de [[Gare de Sucy - Bonneuil|Sucy-Bonneuil]]<ref name="ref_auto_2"/>
|-
|J
|[[Gare de Cergy-Saint-Christophe|Cergy-Saint-Christophe]]<br>[[Gare de Conflans-Fin-d'Oise|Conflans – Fin d'Oise]]<ref name="ref_auto_1"/>
|-
|K
|[[Gare de Vincennes|Vincennes]]<br>[[Triage d'Achères]] (voies de garage)<ref name="ref_auto_2">{{Lien web |titre=LE SITE PERSONNEL D AURELIEN BARO - SECTION TRANSPORTS FRANCILIENS |url=https://www.aurelienbaro.fr/HTML/transports/index.htm |site=www.aurelienbaro.fr |consulté le=2024-08-09}}</ref>
|-
|L
|[[Gare de Maisons-Laffitte|Maisons-Laffitte]]
|-
|M
|[[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]]
|-
|P
|[[Gare de Nation|Nation]]<ref group="note">Jusqu'en 2017, cette lettre servait également pour les trains à destination de [[Gare de Paris-Saint-Lazare|Saint-Lazare]] en cas de suspension de l'interconnexion.</ref>
|-
|R
|[[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]]
|-
|S
|[[Gare de Vincennes|Vincennes]] (gare ou voies de garage)<br>[[Gare de Fontenay-sous-Bois|Fontenay-sous-Bois]]<ref name="ref_auto_1"/>
|-
|V
|[[Gare de Sartrouville|Sartrouville]]
|-
|W
|Vide Voyageurs
|}
{{Fin de bloc solidaire}}
{{Fin de colonnes}}

La première lettre renseigne sur la destination finale du train, selon les deux tableaux ci-dessus.

La deuxième lettre correspond aux gares desservies par le train.

Les troisième et quatrième lettres permettent de former un nom prononçable. Ces lettres sont modifiées lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 vers l'ouest, de 02 à 98 vers l'est) arrive au maximum : par exemple, des trains successifs vers [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] sont identifiés respectivement ZEUS97, ZEUS99, ZEMA01, puis ZEMA03. Les missions dont les deux premières lettres sont les mêmes que celles d'une autre mission (comme ZEBU, ZEUS et ZEMA, ou UZAR, UZIN et UZEL) ont le même trajet et la même desserte.

Les chiffres déterminent la direction du train. Avec un nombre pair, le train se dirige vers l’est, autrement dit vers [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] ou [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]. S’il est impair, alors le train se dirige vers [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy]] ou [[Gare de Poissy|Poissy]]. La règle s'applique de la même manière pour tous les trains du réseau SNCF, en Île-de-France ou en province : les trains impairs (ayant un numéro de mission impair) parcourent une voie dans le sens croissant du [[Point kilométrique#Voie ferr.C3.A9e|chaînage]] (par exemple de Paris vers la province) tandis que les trains pairs circulent dans le sens opposé (en particulier de la province vers Paris).

{{Boîte déroulante/début|titre='''Les noms de missions possibles en vigueur actuellement'''<ref>[https://www.ratp.fr/sites/default/files/lines-assets/fiche-horaire/rer/fiche-horaire_rer_ligne-a-aller.1632990726.pdf Fiches horaires vers Saint-Germain-en-Laye et Poissy ou Cergy à partir du 14 octobre 2021].</ref>{{,}}<ref>[https://www.ratp.fr/sites/default/files/lines-assets/fiche-horaire/rer/fiche-horaire_rer_ligne-a-retour.1632092405.pdf Fiches horaires vers Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à partir du 14 octobre 2021].</ref>}}
{| class="wikitable"
|-
! | Code
! | Origine
! | Destination
! | Desserte
! | Codes des missions<br><small>(classement alphabétique)</small>
|-
| BA
| Torcy
| rowspan="4" |La Défense
| Ne dessert pas Neuilly-Plaisance.
| BABY
|-
| BL
| Torcy
| Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance.
| BLOK
|-
| BO
| MLV Chessy
| Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance.
| BORA
|-
| BR
| Torcy
| Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance.
| BRIN
|-
| NA
| Cergy-le-Haut
| rowspan="4" |Boissy-Saint-Léger
| Omnibus
| NAJA, NANI, NATO
|-
| NE
| Saint-Germain-en-Laye
| Omnibus
| NEGE, NELY, NEMO
|-
| NI
| La Défense
| Omnibus
| NICO
|-
| NO
| Poissy
| Omnibus
| NOTE
|-
| OB
| Saint-Germain-en-Laye
| rowspan="14" |Torcy
| Omnibus
| OBUT
|-
| OD
| Le Vésinet - Le Pecq
| Omnibus
| ODAR
|-
| OF
| Rueil-M.
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture.
| OFIS
|-
| OG
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Lognes.
| OGIR
|-
| OH
| Rueil-M.
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture, Noisiel.
| OHME
|-
| OJ
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne.
| OJIV
|-
| OK
| Poissy
| Omnibus
| OKLA, OKRE
|-
| OM
| La Défense
| Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes.
| OMAX
|-
| ON
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture.
| ONIX
|-
| OP
| Cergy-le-Haut
| Omnibus
| OPEN, OPPE, OPUS
|-
| OR
| La Défense
| Omnibus
| ORKA
|-
| OT
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Noisiel.
| OTTA
|-
| OU
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes.
| OURS
|-
| OV
| Rueil-M.
| Omnibus
| OVAL
|-
| QA
| Saint-Germain-en-Laye
|rowspan="20" | Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Noisiel, Bussy-Saint-Georges.
| QAVE
|-
| QB
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Lognes.
| QBIK
|-
| QC
| Le Vésinet - Le Pecq
| Ne dessert pas Lognes.
| QCOQ
|-
| QD
| La Défense
| Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes.
| QDIL
|-
| QE
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture.
| QENO
|-
| QG
| Le Vésinet - Le Pecq
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges.
| QGAN
|-
| QH
| Rueil-Malmaison
| Omnibus
| QHAR
|-
| QI
| Saint-Germain-en-Laye
| Omnibus
| QIKI, QIWI
|-
| QJ
| Le Vésinet - Le Pecq
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne.
| QJON
|-
| QK
| Le Vésinet - Le Pecq
| Ne dessert pas Noisiel, Bussy-Saint-Georges.
| QKOU
|-
| QL
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne.
| QLAS
|-
| QM
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes.
| QMAR
|-
| QN
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Noisiel.
| QNOR
|-
| QO
| Le Vésinet - Le Pecq
| Omnibus
| QOKA
|-
| QP
| Rueil-M.
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Noisiel.
| QPID
|-
| QS
| Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges.
| QSUT
|-
| QT
| Rueil-Malmaison
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture, Noisiel, Bussy-Saint-Georges.
| QTIL
|-
| QU
| Poissy
| Omnibus
| QUDO, QURE, QURI
|-
| QY
| Cergy-le-Haut
| Omnibus
| QYAN, QYLT, QYRO
|-
| QZ
| La Défense
| Omnibus
| QZOL
|-
| TA
| Boissy-Saint-Léger
| rowspan="3" |Poissy
| Omnibus
| TAPI, TAXE
|-
| TE
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Omnibus
| TEDI, TERI, TETE
|-
| TR
| Torcy
| Omnibus
| TRAM, TROC
|-
| UB
| Torcy
| rowspan="3" |Cergy-le-Haut
| Omnibus
| UBAL, UBOS
|-
| UP
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Omnibus
| UPAC, UPIR, UPUS
|-
| UZ
| Boissy-Saint-Léger
| Omnibus
| UZAR, UZEL, UZIN
|-
| XA
| Marne-la-Vallée - Chessy
| rowspan="4" |Le Vésinet - Le Pecq
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne.
| XANO
|-
| XI
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Omnibus
| XILO
|-
| XT
| Torcy
| Omnibus
| XTAZ
|-
| XU
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges.
| XURA
|-
| YE
| Marne-la-Vallée - Chessy
|rowspan="5" | Rueil-Malmaison
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture.
| YEEN
|-
| YP
| Torcy
| Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance.
| YPER
|-
| YR
| Torcy
| Ne dessert pas Nanterre-Préfecture.
| YROC
|-
| YS
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges, Noisiel, Nanterre-Préfecture.
| YSTO
|-
| YV
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Omnibus
| YVAN
|-
| ZA
| Torcy
| rowspan="11" |Saint-Germain-en-Laye
| Ne dessert pas Lognes.
| ZARA
|-
| ZB
| MLV Chessy
| Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges, Noisiel.
| ZBRA
|-
| ZC
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Bry-sur-Marne.
| ZCAR
|-
| ZE
| Boissy-Saint-Léger.
| Omnibus
| ZEBU, ZEMA, ZEUS
|-
| ZI
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance.
| ZITA
|-
| ZJ
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance.
| ZJIR
|-
| ZO
| Torcy
| Omnibus
| ZODE
|-
| ZT
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Lognes, Bry-sur-Marne.
| ZTOR
|-
| ZU
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Omnibus
| ZULI, ZUMO, ZUPE, ZURE
|-
| ZV
| Marne-la-Vallée - Chessy
| Ne dessert pas Val d'Europe, Lognes, Bry-sur-Marne.
| ZVAL
|-
| ZW
| Rueil-Malmaison
| Omnibus
| ZWIC
|-
|}
{{Boîte déroulante/fin}}

Lorsque les deux dernières lettres sont ZZ, cela signifie que la desserte du train a été changée pour une raison quelconque, le plus souvent un problème technique qui a perturbé le trafic ou une circulation précédente ou suivante supprimée; et que le train concerné est alors omnibus jusqu'au terminus indiqué par la première lettre. Ainsi, par exemple, une mission YQZZ est partie de Marne-la-Vallée, puis a été rendue omnibus jusqu'à Rueil-Malmaison, la première lettre indiquant alors la destination et la seconde l'origine.

Toutes les combinaisons sont possibles avec les lettres des deux tableaux ci-dessus, comme OYZZ ou OBZZ, à l'exception des lettres ne désignant que des voies de garages. La seule exception est que les trains en provenance de la zone SNCF, peu importe la gare, auront toujours pour deuxième lettre T<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Les codes missions des RER déchiffrés |url=https://rera-leblog.fr/les-codes-missions-des-rer-a-dechiffres/ |site=Le blog du RER A |date=2017-07-19 |consulté le=2024-08-09}}</ref>.

Les trains circulant à vide portent un code de la forme WxWy où les deuxième et quatrième lettres indiquent respectivement le terminus et l'origine de la circulation sans voyageurs.

=== Plan de transport de la ligne ===
[[Fichier:Rame MI09 du RER A - DEF - IMG 1560.jpg|vignette|Une rame {{nobr|[[MI 09]]}}, successeur du [[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]] et du {{nobr|[[MS 61]]}}, en [[gare de la Défense]].]]

Le plan de transport de la ligne A varie selon le type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de la période dans la journée (heures de pointe du matin ou du soir, heures creuses de journée, début de soirée, nuit). Pour un jour ouvrable, on compte pour la ligne A, 661 départs de trains, deux sens de circulation confondus<ref group="SD" name="sdrera12_2">pages 17 à 21.</ref>.

==== Situation normale ====
===== Heures de pointe =====
Aux heures de pointe, 66 trains circulent sur l’ensemble de la ligne. Sur le tronçon central, il existe une symétrie entre pointes du matin et du soir selon le sens de circulation. En effet, le sens le plus chargé, dans le sens est-ouest le matin et ouest-est le soir, bénéficie en théorie, d’une desserte de 26 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 20, une fréquence comparable à la plupart des lignes de métro aux heures de pointe. Le sens opposé, à travers la contre-pointe, bénéficie, quant à lui, en théorie, d’une desserte de 24 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 30. Sur les branches, les gares sont desservies par des trains toutes les 2 minutes 20, 4 minutes 40 ou 7 minutes<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.

===== Matinée =====
Aux heures de pointe du matin, cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 sur le tronçon central vers l'ouest et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'est. Cette situation est inversée aux heures de pointe du soir, c'est-à-dire que cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 vers l'est et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'ouest. Certains trains sont semi-directs, c’est-à-dire qu’ils ne desservent pas la totalité des stations de leur parcours.

[[Fichier:Effet SACEM en gare d'Auber (RER A) par Cramos.jpg|vignette|Une rame [[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]] suit une rame [[Altéo|MI 2N]] de très près grâce au [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]], durant les heures de pointe, en gare d'Auber ({{date||octobre|2011}}).]]

De ''l’est vers l’ouest'' le matin et de ''l'ouest vers l'est'' le soir, c’est-à-dire dans le sens de la pointe, les trains circulent sur le tronçon central avec un intervalle de 2 minutes 20. L'offre de transport comprend, toutes les 11 minutes 40<ref name="E-O">{{PDF}}[http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_horaire.php?nompdf=a_jo_sgp&loc=horaires Fiche horaire du lundi au vendredi], valable du 4 janvier au 30 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
* deux départs de [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] vers [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] ou [[Gare de Poissy|Poissy]], omnibus sur la totalité du parcours ;
* un départ de [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] vers [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] ou La Défense, ne desservant pas Noisiel et Neuilly-Plaisance ;
* un départ de [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] vers [[Gare du Vésinet - Le Pecq|Le Vésinet - Le Pecq]] ou [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], ne desservant pas Val d'Europe, Lognes et Bry-sur-Marne ;
* un départ de [[Gare de Torcy|Torcy]] vers [[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]] ou [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], omnibus sur la totalité du parcours.

De ''l'ouest vers l'est'' le matin et de ''l'est vers l'ouest'' le soir, en contre-pointe, l’intervalle est de deux minutes trente<ref name="O-E">{{PDF}}[http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_horaire.php?nompdf=a_jo_mlv&loc=horaires Fiche horaire du lundi au vendredi], valable du 4 janvier au 30 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
* deux départs de Cergy-le-Haut ou Poissy vers Boissy-Saint-Léger ;
* deux départs de Saint-Germain-en-Laye vers Marne-la-Vallée - Chessy ou Torcy.

En flanc de pointe, il existe de nombreuses variantes (destinations et origines différentes, gares desservies différentes, etc.).

===== Heures creuses =====
Du lundi au vendredi, aux heures creuses de la journée, l’offre théorique reste importante dans le tronçon central avec, depuis le {{date|10|décembre|2017}}, quinze trains par heure et par sens, soit un intervalle de 4 minutes. À ces mêmes heures, le niveau de desserte des branches Boissy-Saint-Léger, Saint-Germain-en-Laye et Cergy-le-Haut est de six trains par heure, soit un intervalle moyen de {{unité|10|minutes}} ; celui de la branche de Poissy est de trois trains par heure, soit un intervalle de {{unité|20|minutes}}, et celui de la branche de Marne-la-Vallée varie entre 4 et 8 minutes et certains trains limités à une partie de la branche<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.[[Fichier:GareSucy vuems61.jpg|vignette|Jusqu'à leur retrait, les {{nobr|MS 61}} circulent en situation normale, uniquement sur les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger, ici en [[gare de Sucy - Bonneuil]].]]

L'offre de transport comprend, toutes les vingt minutes<ref name="E-O"/>{{,}}<ref name="O-E"/> :
* deux allers-retours entre Boissy-Saint-Léger et Cergy-le-Haut (espacés de huit ou douze minutes) ;
* deux allers-retours entre Marne-la-Vallée - Chessy et Saint-Germain-en-Laye (espacés de huit ou douze minutes) ;
* un aller-retour entre Torcy et Poissy toutes les vingt minutes.

Les samedis, dimanches et fêtes, l'offre de transport comprend, toutes les dix minutes de 8h à 20h<ref name="E-O_SDF">{{PDF}} [http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_horaire.php?nompdf=a_sd_sgp&loc=horaires Fiche horaire des samedis, dimanches et fêtes], valable du 2 janvier au 26 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref>{{,}}<ref name="O-E_SDF">{{PDF}} [http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_horaire.php?nompdf=a_sd_mlv&loc=horaires Fiche horaire des samedis, dimanches et fêtes], valable du 2 janvier au 26 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
* un aller-retour entre Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye ;
* un aller-retour entre Marne-la-Vallée - Chessy et Cergy-le-Haut ou Poissy alternativement .
Tous les trains sont omnibus sur la totalité du parcours en heures creuses et les week-ends.

===== Soirée =====
Tous les soirs, à partir de {{unité|21|heures}} environ, l'offre de transport passe à 8 trains par heure et par sens sur le tronçon central, soit un train toutes les 7&nbsp;minutes 30. Sur les branches, y compris le tronc commun des branches de Cergy et Poissy, la desserte est de quatre trains par heure, soit un train toutes les 15 minutes. Sur chacune des branches de Cergy et de Poissy, la desserte est de deux trains par heure, soit un train toutes les demi-heures<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.

L'offre de transport comprend :
* un aller-retour entre Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye toutes les quinze minutes ;
* un aller-retour entre Marne-la-Vallée et Poissy toutes les 30 minutes, alternant avec un aller entre Marne-la-Vallée et Cergy et un retour entre Cergy et Torcy toutes les 30 minutes.
Tous les trains sont omnibus sur la totalité du parcours. Entre Torcy et Chessy, il y a donc un déséquilibre avec deux fois plus de trains au départ de Chessy (un train toutes les 15 minutes) qu'à l'arrivée (un train toutes les 30 minutes).

==== Situation perturbée ====
[[Fichier:Gare Auber - Paris IX (FR75) - 2022-09-19 - 2.jpg|vignette|243x243px|La gare d'''[[Gare d'Auber|Auber]]'' en septembre [[2022 dans les chemins de fer|2022]], après sa rénovation]]
Une situation dite « perturbée » est une situation qui modifie le plan de transport. Elle peut être programmée, permettant par exemple des opérations de maintenance de la voie, ou inopinée, à la suite de divers incidents d'exploitation<ref group="SD" name=sdrera12_5>pages 86 à 93.</ref>.

Pour y faire face, la RATP développe, depuis [[2010 dans les chemins de fer|2010]], un certain nombre de scénarios de repli, efficaces en matière de service rendu en cas d'interruption partielle de trafic, profitant au maximum des infrastructures existantes. Ces scénarios existent principalement pour des incidents affectant le tronçon central et sont repérés en fonction de la localisation de l’incident. Par exemple, le scénario {{numéro|2}} est mis en place en cas d'incidents interrompant la circulation à ''Châtelet – Les Halles'' ou à ''Gare de Lyon''. Les détails de ces différents scénarios sont à la disposition du personnel assurant l’information des voyageurs pour, le cas échéant, éviter les ambiguïtés, améliorer la réactivité du personnel concerné et accélérer la chaîne d’information, notamment entre les deux entreprises exploitantes de la ligne<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.

Les scénarios permettent ainsi l'utilisation de points de retournement des trains, supplémentaires, complétant [[#Terminus réguliers|ceux utilisés en service normal]]. Ces points de retournement sont, entre autres, situés à ''Charles-de-Gaulle - Étoile'', ''Auber'', ''Nation'', ''Vincennes'' et ''Joinville-le-Pont'', mais il n'y en a aucun entre ''Auber'' et ''Nation'', sur le tronçon central. Ils permettent d'effectuer des retournements prématurés de trains afin de pouvoir rattraper d'importants retards ou de faire face à des incidents nécessitant la neutralisation d'une partie de la ligne. De ce fait, le plus souvent, en cas de circulation interrompue dans le tronçon central :
* les trains de la branche Saint-Germain-en-Laye sont retournés à ''Auber'' voire à ''Charles-de-Gaulle - Étoile'' ;
* les trains des branches Cergy et Poissy sont retournés à ''La Défense'', s'il n'y a pas de rupture d'interconnexion ;
* les trains des branches Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger sont retournés à ''Nation''.
Néanmoins, de par leur configuration plus « délicate », ils ne permettent ni de rattraper de petits retards, ni d'effectuer le retournement de la totalité des trains en circulation, particulièrement aux heures de pointe. En effet, seuls cinq à huit trains par heure peuvent être retournés, au moment où 24 à 30 trains circulent par heure et par sens<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.

Les scénarios permettent également l'utilisation des voies d'évitement, afin de pouvoir provisoirement retenir un train présentant un problème sans, pour autant, interrompre l’exploitation. Ces voies sont situées à ''Noisy-le-Grand-Mont d'Est'', ''Joinville-le-Pont'', ''Vincennes'', ''Nation'', ''La Défense'', ''Conflans-Fin d’Oise'' ainsi qu'à ''Cergy-Saint-Christophe''. Il n'en existe pas encore sur le tronçon central entre ''Nation'' et ''La Défense''<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

=== Information voyageurs ===
[[Fichier:SIEL PAD vertical desserte RER A en gare de Nanterre-Préfecture.jpg|gauche|vignette|250x250px|SYSPAD "Zénith" (vertical) en gare de Nanterre-Préfecture]]
[[Fichier:Infogare-haussman-st-lazare-rer-e-prolonge-nanterre-la-folie-voie-31-1.jpg|vignette|Un écran IENA, ici sur le RER E]]
L'information voyageur sur la ligne A du RER, se décompose en plusieurs items:

* L'information voyageurs dite « dynamique » : écrans [[Information multimodale généralisée dans les espaces|IMAGE]], [[Syspad]] (gérés par la RATP) et [[IENA (SNCF)|IENA]] (gérés par la SNCF) sur les quais, et [[Système d'information voyageurs embarqué|SIVE]] à bord des trains et annonces sonores ;
* L'information voyageurs dite « statique » : affiches en gares et dans les trains, renseignant par exemple sur les horaires ou une interruption prévue (pour travaux notamment) ;
* L'information voyageurs à distance : tous les moyens d'information en dehors des emprises des deux transporteurs. Sont compris dans cette catégorie :
** Les applications « Bonjour RATP », « SNCF Connect » et [[Île-de-France Mobilités]], ainsi que les sites web rattachés ;
** les services de SMS et de courriels ;
** Le compte [[Twitter|X]] de la ligne.

En parallèle, un blog, commun aux deux transporteurs, informe les voyageurs sur les perturbations à venir et revient sur celles majeures passées. Celui-ci succède à un blog uniquement SNCF lancé le {{Date|7 juin 2011}}<ref>{{Lien web |titre=Bienvenue ! « Le blog de la ligne A |url=https://web.archive.org/web/20110824234236/http://malignea.transilien.com/2011/06/07/bienvenue/ |site=web.archive.org |date=2011-08-24 |consulté le=2024-08-06}}</ref>

L'information voyageur est parfois critiquée pour son manque de clarté<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Moran |nom=Kerinec |titre=Ce qui se cache derrière les «incidents d'exploitation» de la RATP |url=https://www.slate.fr/story/238133/ratp-incident-dexploitation-flou-chiffre-greve-perlee-bagage-oublie-metro-paris |site=Slate.fr |date=2022-12-26 |consulté le=2023-05-01}}</ref> ou d'efficacité<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Par Grégory Plesse Le 14 juin 2018 |nom=à 19h26 |titre=L’Ile-de-France travaille sur l’information voyageurs du futur |url=https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/l-ile-de-france-travaille-sur-l-information-voyageurs-du-futur-14-06-2018-7772850.php |site=leparisien.fr |date=2018-06-14 |consulté le=2023-05-01}}</ref>, et fait l'objet de nombreux investissements à partir des années 2010<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=La RATP passe aux écrans tactiles pour informer les voyageurs |url=https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/la-ratp-passe-aux-ecrans-tactiles-pour-informer-les-voyageurs_AN-201602250192.html |site=BFM BUSINESS |consulté le=2023-05-01}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Voici le RER nouvelle génération |url=https://www.lefigaro.fr/societes/2018/06/11/20005-20180611ARTFIG00183-voici-le-rer-nouvelle-generation.php |site=LEFIGARO |date=2018-06-11 |consulté le=2023-05-01}}</ref>.

=== Matériel roulant ===
{{Article détaillé|MS 61|Z 8100|Altéo|MI 09}}
[[Fichier:MS 61 on RER A.jpg|vignette|gauche|{{nobr|[[MS 61]]}} en livrée d'origine à ''Torcy''.]]

Le {{date|14|décembre|1969}}, à la suite de la création de la ligne, la RATP mit en service les {{nobr|MS 61}}, matériel mono-courant {{unité|1500|Volts}}, à l'issue d'une commande effectuée du Conseil d'Administration du {{date|29|mars|1963}}, permettant alors la préparation à la modernisation et la jonction des lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye<ref name="symb">{{Lien web |titre=SYMBIOZ - Matériel Roulant du RER |url=https://www.symbioz.net/index.php?id=17 |site=www.symbioz.net |consulté le=2024-08-09}}</ref>. À leur mise en service, ils contrastaient fortement par leur modernité avec les anciens trains à vapeur de la ligne de Vincennes qu'ils remplaçaient<ref name=Coll88/>. Ces automotrices furent construites par différents constructeurs, notamment [[Brissonneau et Lotz]], ANF et [[Alstom Petite-Forêt|CIMT]]. Les {{nobr|MS 61}}, livrées en 1969, disposaient à leur livraison d'une face avant dotée d'une baie vitrée en trois parties. Ensuite, entre 1970 et 1972, en prévision de la mise en service du tronçon Étoile-La Défense (puis Auber-La Défense) et de l'intégration de la ligne de Saint-Germain, des exemplaires supplémentaires furent livrés comme caractéristique principale de présenter une face avant dotée cette fois-ci, d'une baie vitrée occupant de façon unie, la largeur de la caisse. Puis, pour permettre la mise en service du tronc commun intégral et de la branche de Marne-la-Vallée, une dernière série de {{nobr|MS 61}} fut livrée en 1980, mais le succès, au-delà de toutes les espérances, de la ligne obligea la RATP à muter les exemplaires présents sur la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B]], profitant alors de la livraison des {{nobr|MI 79}} en vue de l'interconnexion avec le réseau de Paris-Nord<ref name="symb"/>.

[[Fichier:MI84-CLH.JPG|vignette|[[Z 8100|{{nobr|MI 84}}]] à ''Cergy-le-Haut''.]]
Afin de permettre l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF, nécessaire pour pouvoir desservir la ville nouvelle de [[Cergy-Pontoise]], les deux exploitants durent mettre au point le {{nobr|MI 84}}, pour ''Matériel d'Interconnexion 84'', un matériel roulant pouvant être alimenté aussi bien en {{unité|1.5|kV}} continu, nécessaire pour circuler en zone RATP, qu'en {{unité|25|kV}} monophasé {{unité|50|Hz}}, nécessaire pour circuler en zone SNCF, étant capables de desservir des quais à hauteur variable et de n'être exploité que par un seul agent qui n'avait pas à se soucier du changement de tension grâce à une commutation automatique. Dérivé du {{nobr|MI 79}} livré à partir de [[1980]], le {{nobr|MI 84}} fut mis en service à partir du {{date|5|mars|1984}} jusqu'en [[1989]]. Au nombre total de 73, ils permettront la mise en service de l'interconnexion ouest en [[1988]]. En effet, les {{nobr|MS 61}} étant mono-courants, leurs circulations en zone SNCF étaient impossibles<ref name="symb" />. Depuis lors, ces derniers assurent les missions [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]] ↔ [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] et en cas de rupture d’interconnexion: La Défense ↔ [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]].

Entre [[1985]] et [[1987]], les {{nobr|MS 61}} connurent une première rénovation lourde pour faire face à d'importants dysfonctionnements dus à leur utilisation trop intensive, profitant de la livraison des {{nobr|MI 84}}. En effet, pour pallier les défaillances de plus en plus nombreuses, la RATP dut prélever, dans un premier temps, dix éléments {{nobr|MI 79}} de la ligne B, mais les défaillances augmentant, ce furent vingt-quatre {{nobr|MI 79}} qui furent engagés au total sur la ligne.
[[Fichier:MI2N à Boissy-Saint-Léger.jpg|gauche|vignette|258x258px|[[Altéo|MI 2N]] à [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]].]]
Toujours, dans les [[années 1980]], la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER (+ 9 % par an en moyenne) obligea la RATP à investir d'abord dans un système de signalisation permettant d'augmenter les fréquences et d'éviter une saturation de la ligne, le SACEM, mais ne répondant pas complètement au problème d'absorption des flux voyageurs<ref name="SACEM">{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20100228004903/http://www.metro-pole.net/expl/sacem/ch01.htm |titre=Le système SACEM |date=article d'avril 2001 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>, elle envisagea alors l'acquisition de nouvelles rames, cette fois-ci à deux étages, s'inspirant de ce qu'avait déjà fait la SNCF. Pour ce faire, en [[1989]], les deux entreprises s'associèrent, la SNCF anticipant l'achat de trains pour sa future ligne RER dont la construction était décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Ils commandèrent, dans un premier temps, deux prototypes, de ce qui deviendra le MI 2N, pour ''Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux'', à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu [[Alstom]], et d'ANF-Industrie, devenu [[Bombardier Transport|Bombardier]] France, pour permettre des essais en ligne dès [[1991]], le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train {{nobr|MS 61}}<ref name="symb" />.

En [[1992]], la RATP s'associa à l'appel d'offres de la SNCF, et commanda 17 rames, dont une rame de présérie, qui fut livrée en 1996 pour commencer une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. La plupart des essais fut effectuée par une des deux entreprises, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise<ref>[http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VPP-46K7XTJ-5&_user=10&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0 Les essais du nouveau matériel MI2N]</ref>. Ensuite, les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre [[Gare de Torcy|Torcy]] et [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] et entre [[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]] et [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]] permettant la mise en service commerciale de la première rame le {{date|6|juin|1997}}.

La livraison des MI 2N surnommés ''Altéo'' dura jusqu'au 31 mai 2005<ref>[http://www.edecom.fr/references.php?domaine=8&id=12&page=1 Invitation à un évènement lié à la livraison de la dernière rame MI 2N] organisé par Edecom; consulté le 10 janvier 2013.</ref> grâce à la levée des deux tranches optionnelles prévues au contrat en 2001 puis 2003, permettant la livraison d'exemplaires supplémentaires dotés dès l'origine de la ventilation réfrigérée (la première tranche n’en étant pas équipée<ref name="mi2n-metropole"/>, elle le fut par la suite). Les 14 premiers éléments de la première tranche (qui en comporte 17) ont été livrés à 5 places de front<ref name="mi2n-metropole"/> et avec un intérieur à dominante rose qui n'ont pas donné satisfaction (confort trop spartiate et ton trop agressif). Les rames suivantes ont été livrées avec 4 places de front, et un intérieur à dominante blanche<ref name="mi2n-metropole"/> (les 14 premiers éléments n’ont pas été remis au même type que les autres). Les rames de la troisième tranche ont été équipées dès l'origine de plans du système SISVE<ref name="mi2n-metropole">{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20131018002046/http://www.metro-pole.net/expl/materiel/mi2n/parc.html |titre=MI 2N – Inventaire du parc RATP et SNCF en février 2005 |date=article de février 2005 |site=metro-pole.net, via web.archive.org |consulté le=21 mars 2015}}.</ref>. Les autres rames non équipées de ce système l'ont reçu par la suite, en même temps que la ventilation réfrigérée. Dans un premier temps, les ''Altéo'' ne desservaient que les branches de [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]] et de [[Gare de Poissy|Poissy]] jusqu'à [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]. Il fallut attendre 2008 pour qu'ils puissent se rendre jusqu'à la [[gare de Saint-Germain-en-Laye]] après des travaux d'adaptation. Lors des ruptures d'interconnexion à [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]], ces trains ne peuvent pas circuler entre Cergy ou Poissy et la [[gare de Paris-Saint-Lazare]] en raison des quais courts de cette dernière. Ils sont alors soit limités à Sartrouville ou font demi-tour à Nanterre-Préfecture.

Entre {{date||mai|2006}}<ref name="RGCF_p30"/> et 2009, les {{nobr|MS 61}} subirent une seconde rénovation pour un montant de 72 millions d'[[euro]]s<ref name=ms />, pour permettre de prolonger leur durée de vie de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept<ref name="QRDP" />. Cette rénovation permit l'installation du [[Système d'informations sonores et visuelles embarqué|SISVE]], de nouvelles girouettes indiquant alternativement le code mission et la destination, de nouvelles lumières, ainsi que le changement des sièges, coques comprises, des vitres et fenêtres, des haut-parleurs vieillissants, des barres de maintien, du pupitre de la cabine de conduite. Néanmoins, la climatisation n'y fut pas installée car elle fut jugée trop coûteuse pour un matériel qui ne devait durer encore qu'une dizaine d'années. Cependant, dans le cadre du programme ''RER B Nord+'', le [[Île-de-France Mobilités|STIF]] décida en {{date||juillet|2007}} du transfert de six {{nobr|MI 84}} supplémentaires vers le RER B. Pour compenser, il fut décidé de rénover dix {{nobr|MS 61}} supplémentaires pour un montant de 12,25 millions d'[[euro]]s<ref>{{Lien web |langue=fr-fr |titre=Nous avons tout ce qui vous transporte en commun |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/ |site=Île-de-France Mobilités |date=2024-07-29 |consulté le=2024-08-09}}</ref> portant par conséquent le nombre de rames rénovées à 101. Les vingt-quatre autres rames, soit 72 caisses, doivent être radiées.
[[Fichier:Dernier MS61 à La Défense (1) par Cramos.JPG|vignette|260x260px|La dernière UM3 de MS 61, le 16 avril 2016. Cette rame assurait une mission NBZZ, origine La Défense et terminus Boissy. ]]
En [[2009]], la ligne était équipée de rames {{nobr|MS 61}}, {{nobr|MI 84}} et MI 2N, mais étant soumise à une croissance toujours importante du trafic, le {{date|8|avril|2009}}, la RATP passe commande, auprès du même consortium, de rames {{nobr|MI 09}}, version modernisée du MI 2N<ref name="communiqué de presse RATP du 8 avril 2009">{{pdf}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/1312.pdf Communiqué de presse RATP du 8 avril 2009 : La RATP passe le plus gros marché de trains à deux étages pour un montant de 2,5 mds € pour la ligne A du RER, RATP.fr]</ref>, pour à terme [[#Amélioration de la ligne A|généraliser les trains à deux niveaux]] sur la ligne. Dans un premier temps, leur livraison provoque le transfert des {{nobr|MI 84}}, moins capacitaires que les MS 61, sur la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B]].

Par la suite, ce matériel se retrouvant insuffisamment capacitaire au regard des besoins sur les missions les plus chargées, (entre Marne-la-Vallée d'une part, et la zone SNCF d'autre part), les trains de cette se voient cantonnés aux missions des branches Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger à partir du {{Date|10 avril 2014}}, puis sont définitivement radiés le {{Date|24 février 2017||}}<ref name="dernier MI84" />. Cette date marque la fin définitive du matériel à un niveau sur la ligne.

En parallèle, les [[MS 61]], n'étant pas capables d'assurer les missions interconnectées, et étant restreints de plus aux missions entre les deux terminus méridionaux pour les mêmes raisons que les [[MI 84]], sont radiés le {{Date|16|avril|2016|dans les chemins de fer}}<ref name="dscms61" />.

=== Ateliers ===
{{Article détaillé|Ateliers du RER et de Transilien#Les ateliers de la RATP{{!}}Les ateliers RER de la RATP}}

Le matériel roulant de la ligne A est entretenu dans différents ateliers situés pour la plupart en zone RATP.
En effet, la maintenance quotidienne des rames de la RATP est assurée par les ateliers de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy. Cependant, la révision périodique du matériel roulant n'est assurée que par les ateliers de Sucy et de Rueil. À ces quatre ateliers, s'ajoute quatre centres de dépannage des rames s'occupant de la maintenance de proximité pour les interventions correctives de courte durée. Ces centres sont situés à Achères (sur le domaine SNCF), Torcy, La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger<ref name="Le RER">Jean Tricoire, ''Le RER, le réseau francilien'', {{p.}}126</ref>{{,}}<ref group="SD" name="sdrera12_1" />.[[Fichier:JEP2010 Atelier Sucy - MI2N Visite 1.jpg|vignette|[[Altéo|MI 2N]] en visite fosse/toit à l'[[Ateliers du RER et de Transilien|atelier de Sucy-en-Brie]].]]L'''atelier de Sucy-en-Brie'' se situe entre les gares de [[Gare de Sucy - Bonneuil|Sucy - Bonneuil]] et de [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]]. Avec une surface de {{unité|36000|m|2}} à l'origine, {{unité|128400|m|2}} en 2010, il est le plus grand atelier de la RATP. Il assure l'entretien de la moitié du parc des {{nobr|MS 61}} et des {{nobr|MI 84}}, et exécute toutes les révisions et rénovations du matériel de la ligne ainsi que celle de la ligne B, en particulier dans le domaine des caisses, de la traction et des équipements électriques, des roulements ainsi que des approvisionnements et de la logistique<ref name="Le RER"/>{{,}}<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

L'''atelier de Rueil-Malmaison'' a une surface de {{unité|37000|m|2}}. Il a été mis en service en 1970 à l'emplacement d'un ancien atelier SNCF, afin d'effectuer la maintenance des rames de la navette Étoile - La Défense. Il assure, depuis la réalisation complète de la ligne en 1977, l'entretien quotidien de l'autre moitié du parc des {{nobr|MS 61}}<ref>Jean Robert, ''Notre métro'', {{p.|475}}.</ref>. Il procède également, avec celui de Sucy, à la révision des matériels, avec une spécialisation vers les attelages, les appareillages pneumatiques et les équipements de traction. Il assure par ailleurs l'entretien des véhicules de maintenance des infrastructures<ref name="Le RER"/>{{,}}<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

L'''atelier de Torcy'', plus modeste avec une surface de {{Unité|3600|m|2}}, se limite à la maintenance des {{nobr|MI 84}} et de la totalité des [[Altéo|MI 2N Altéo]], ainsi que la maintenance préventive (visite de sécurité) d'une partie des rames {{nobr|MI 84}}. L'atelier dispose de trois voies de maintenance pour l'ensemble de ces opérations. Il traite également le reprofilage des roues de l'ensemble des matériels de la ligne<ref name="descriptionRERA">{{Lien archive|horodatage archive=20111114145613|url=https://www.lafabriqueratp.fr/userfiles/ateliers%20torcy%20-%20sucy.bmp|titre=Description des ateliers de Torcy et de Sucy|site=lafabriqueratp.fr ''via'' web.archive.org|consulté le=19 juin 2020}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>.

=== Personnel d'exploitation ===
==== Gestion de la ligne ====
[[Fichier:CCU RATP.svg|345x345px|Répartition des agents RATP (en vert) et SNCF (en carmillon) au sein du CCU|alt=Répartition des agents RATP (en vert) et SNCF (en carmillon) au sein du CCU|vignette]]
La ligne A est aujourd'hui principalement gérée depuis le Centre de Commandement Unique ou CCU, situé à Vincennes. Cette salle, la troisième de l'histoire de la ligne, conçue dans un nouveau bâtiment dédié<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Thomas |titre=Un CCU Nouvelle Génération |url=https://rera-leblog.fr/un-ccu-nouvelle-generation/ |site=Le blog du RER A |date=2021-01-27 |consulté le=2024-08-04}}</ref>, comprend en son sein<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Ugo |nom=F |titre=Inauguration du nouveau CCU #3 : Une salle plus ergonomique |url=https://rera-leblog.fr/inauguration-du-nouveau-ccu-3-une-salle-plus-ergonomique/ |site=Le blog du RER A |date=2024-04-24 |consulté le=2024-08-02}}</ref>:

* Le Superviseur Principal d'Exploitation ou SPE, chef d'orchestre de la salle<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Tchat en direct avec des régulateurs RATP et SNCF du RER A |url=https://rera-leblog.fr/tchat-regulateurs-circulations-ratp-sncf/ |site=Le blog du RER A |date=2017-02-21 |consulté le=2024-08-04}}</ref>,
* Les agents chargés de l'information voyageurs, à savoir dans le détail:
** Les agents RATP {{Abréviation|ASIMUT|Application de Saisie de l’information Multimodale Unique et Transversale}}<ref name=":1">{{Lien web |langue=fr |titre=Pouvez-vous nous en dire plus sur ASIMUT, le nouvel outil d’information voyageurs ? Va-t-il remplacer IMAGE ? |url=https://askip.ratpgroup.com/question/pouvez-vous-nous-en-dire-plus-sur-asimut-le-nouvel-outil-dinformation-voyageurs-va-t-il-remplacer-image/ |site=Askip' |consulté le=2024-08-03}}</ref> et le {{Abréviation|GIPV|Gestionnaire de l'Information et de la Prise en charge Voyageurs}} SNCF, pour la rédaction des messages sur les écrans [[Information multimodale généralisée dans les espaces|IMAGE]] et [[IENA (SNCF)|IENA]],
** Les agents RATP du {{Abréviation|CDSMG|Centre de Surveillance Multi-Gares}}<ref group="note">En plus de l'information voyageurs, le CDSMG surveille et supervise à distance les gares de banlieue</ref> (entre autres missions) et les {{Abréviation|R'LIV|Responsables Locaux de l'Information Voyageurs}} SNCF pour les annonces sonores dans les gares de banlieue,
* Le Community Manager du compte [[Twitter|X (ex-Twitter)]] [https://x.com/RER_A de la ligne],
* Deux correspondants RATP de la direction du Materiel Roulant Ferroviaire (MRF) chargé de l'interface avec les ateliers et postes de visite,
* Un {{Abréviation|CREG|Chef de REGulation}} Informateur, qui informe l'ensemble des conducteurs en cas de perturbation<ref>{{Lien web |auteur=RER A |titre=L'information voyageurs |url=https://racinelouveciennes.fr/wp-content/uploads/2017/12/ivrera_171204.pdf |format=pdf |site=Racinelouveciennes |date=21 décembre 2017 |consulté le=05 août 2024}}</ref>,
* Un agent SNCF (le Gestionnaire de Moyens ou GM) chargé de l'organisation des ressources humaines et matérielles<ref>{{Lien web |langue=fr |nom=Karine |titre=L'organisation du Centre Opérationnel Transilien de Saint-Lazare : kiwi078 commente la visite (2/2) |url=https://malignej.transilien.com/2017/05/19/centre-operationnel-transilien-saint-lazare-visite-kiwi078/ |site=Ensemble sur la ligne J |date=2017-05-19 |consulté le=2024-08-05}}</ref>,
* Les régulateurs RATP dits "CREG" et le régulateur SNCF de la ligne,
* Un agent SNCF (le Gestionnaire du plan de Transport et de l'Information voyageurs ou GTI) qui agit sur le plan de transport en amont de la circulation des trains<ref>{{Lien web |langue=fr |nom=Cédric |titre=Qui es tu ? Thomas // Gestionnaire du plan de Transport et de l'Information Voyageur |url=https://malignej.transilien.com/2020/10/09/qui-es-tu-thomas-gestionnaire-du-plan-de-transport-et-de-linformation-voyageur/ |site=Ensemble sur la ligne J |date=2020-10-09 |consulté le=2024-08-05}}</ref>,
* Les aiguilleurs RATP et les Agents Circulations (ou AC) SNCF, ces derniers contrôlant directement les 3 gares de Cergy,

Les seules fonctions qui ne soient pas rassemblées au sein du CCU sont:

* La gestion de l'énergie électrique côté SNCF, qui dépend d'un central à Pont Cardinet,
* La surveillance et la sonorisation de certaines gares:
** Pour les gares de Nation à La Défense, elles dépendent d'un centre de surveillance local dans chacune d'entre elles<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Thomas |titre=Portrait d'agent : Agnès, Manager au CDSMG : « Au coup de feu il faut être capable de démarrer au quart de tour » |url=https://rera-leblog.fr/portrait-dagent-agnes-manager-au-cdsmg-au-coup-de-feu-il-faut-etre-capable-de-demarrer-au-quart-de-tour/ |site=Le blog du RER A |date=2021-05-17 |consulté le=2024-08-09}}</ref>
** Pour les gares en zone SNCF<ref>{{Lien web |titre=Aménagement et service en gare |url=https://racinelouveciennes.fr/wp-content/uploads/2017/12/projetsgaressncf_rera_171204.pdf |format=pdf |site=Racinelouveciennes |date=21 décembre 2017 |consulté le=08 août 2024 |page=4}}</ref>, elles dépendent d'un centre de surveillance commun au réseau Transilien implanté [[Rue du Commandant-René-Mouchotte|rue du Commandant Mouchotte]] à Paris<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Le tout-automatique dans les gares du Transilien d'ici fin 2017 ? |url=https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/automatique-gares-du-transilien-fin-2017-1145567.html |site=France 3 Paris Ile-de-France |date=2016-01-12 |consulté le=2024-08-08}}</ref>{{,}}<ref>{{Article|titre=SNCF Transilien à Saint-Denis l’an prochain|périodique=Journal|date=01 Mai 2017|lire en ligne=https://www.ville-rail-transports.com/lettre-confidentielle/24318-sncf-transilien-a-saint-denis-lan-prochain/|accès url=limité|format=pdf|extrait=SNCF Transilien va quitter à l’été 2018, la rue du Commandant-Mouchotte (XIVe arrondissement)}}</ref>
* La commande des circulations côté SNCF hors Cergy, qui dépendent du PA de [[Gare de Sartrouville|Sartrouville]] et du CCU de la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|ligne E]] à [[Gare de Pantin|Pantin]]<ref>{{Lien web |auteur=SNCF Réseau |titre=Les nouveaux chemins de Normandie |url=https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2023-12/nouveaux_chemins_normandie_2023.pdf |format=pdf |site=sncf-reseau.com |date=22 décembre 2023 |consulté le=05 août 2024 |extrait=+ de fuidité dans les circulations grâce à la commande de 4 postes d’aiguillage [Achères, Poissy, Vernouillet, Les Mureaux; les 2 premiers seulement concernent le RER A] directement depuis le Centre de Commande Unique de Pantin |page=10}}</ref>
* Les écrans "météo du trafic" (SNCF) et les messages d'info trafic sur les écrans IMAGE (RATP), qui dépendent respectivement du PC Info Transilien<ref group="note">Situé dans un bâtiment en face de la Gare de l'Est</ref>{{,}}<ref name=":2" />{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Le PC Info Trafic Transilien |url=https://web.archive.org/web/20111114104655/http://www.transilien.com:80/web/site/accueil/plus_sur_transilien/en-savoir-plus/le-saviez-vous/pc-info-trafic |site=web.archive.org |date=2011-11-14 |consulté le=2024-08-09}}</ref> et de la Permanence Générale<ref group="note">Située au sein de la Maison de la RATP</ref>{{,}}<ref name=":1" />

===== Historique de la gestion de la ligne =====
'''Côté RATP:'''

Vincennes a toujours été un point névralgique de l'exploitation du RER A. Dès {{Date|3=1969}}, un premier Poste de Commandement Centralisé (PCC) voyait le jour, dans un bâtiment jouxtant l'actuel CCU<ref name=":0">{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Ugo |nom=F |titre=Inauguration du nouveau CCU #1 : Une longue histoire débutée en 1969 |url=https://rera-leblog.fr/inauguration-du-nouveau-ccu-1-une-longue-histoire-debutee-en-1969/ |site=Le blog du RER A |date=2024-04-19 |consulté le=2024-08-02}}</ref>. Ce premier PCC avait en charge les deux tronçons du futur RER, à savoir la ligne du métro régional de [[Gare de Nation|Nation]] à [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]], ainsi que la partie de [[Gare de Charles-de-Gaulle - Étoile|Charles-de-Gaulle - Étoile]] à [[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], puis dès {{Date|3=1977}} la nouvelle ligne RER A fraîchement interconnectée et prolongée à l'est. Devenu obsolète à la faveur des progrès technologiques rapides durant cette période, il sera remplacé en {{Date|3=1993}} par un nouveau, à l'immédiate proximité et situé sur la même parcelle.

Le {{Date|21 octobre 2008}}, la RATP inaugure le Centre de Surveillance Multi-Gares (CDSMG)<ref>{{Lien web |auteur=STIF/RATP |titre=Dossier de Presse "Un nouveau centre de surveillance des gares pour la ligne A du RER" |url=https://web.archive.org/web/20091007033849/http://www.stif.info/IMG/pdf/DP_centre_de_surveillance_des_gares_2210081.pdf |format=pdf |site=stif.info via Archive.org |date=24 octobre 2008 |consulté le=05 août 2024}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Dailymotion |url=https://www.dailymotion.com/video/x7bh4f |site=www.dailymotion.com |consulté le=2024-08-02}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |auteur=[[STIF|Île-de-France Mobilités]] |titre=Les plans d’actions pour l’amélioration de la régularité de la Ligne A - Chantiers prioritaires des 2 entreprises |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/e88b7df8-6272-4344-9441-f87f27fb5e21_09-06-25+-+Support+comit%C3%A9+de+ligne+A+partie+1+RATP+SNCF.pdf |format=pdf |site=www.iledefrance-mobilites.fr |date=25 juin 2009 |consulté le=2 août 2024 |extrait=Amélioration de l’information voyageurs: Création du centre de surveillance multigares de Chessy (CDSMG) |page=24-28}}</ref> à [[Gare du Val d'Europe|Val d'Europe]]. Ce centre répond à trois objectifs:

* Assurer une supervision des équipements des gares (escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones...) et passer les dépêches (demandes d'intervention) au maximum à la place des agents sur place
* Être l'interlocuteur unique du PCC en cas de perturbation et diffuser des annonces sonores partout où cela est nécessaire, en étant garant d'une cohérence de l'information entre les gares
* Assister les agents dans les phases les plus sensibles (ouverture, fermeture), le voyageur dans son quotidien, par la vidéosurveillance et le suivi des alarmes de toute nature

Dans le cadre d'un plan d'amélioration de la ligne A, le centre déménage à Vincennes et rejoint le PCC dans le courant de l'année {{Date|3=2013}}<ref name=":0" />

Le compte [[Twitter]] de la ligne, à l'origine purement RATP, est depuis le {{Date|2 novembre 2016}} "unifié"<ref>{{Lien web |auteur=RER A |titre=Tweet du compte RER_A sur l'unification du compte |url=https://x.com/RER_A/status/1564629088484179978 |site=X.com |date=30 août 2022 |consulté le=4 août 2024}}</ref>: bien que géré toujours géré par la RATP, il renseigne désormais aussi sur ce qu'il se passe en zone SNCF. Il est géré de {{Heure|6}} à {{Heure|20}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Aurélie |titre=Tout sur l'Information Voyageurs #1 : Pour tout savoir |url=https://rera-leblog.fr/tout-sur-linformation-voyageurs-1/ |site=Le blog du RER A |date=2021-11-18 |consulté le=2024-08-05}}</ref> par le PCC/CCU, et le reste du temps par la Permanence Générale (PG) située à la Maison de la RATP près de [[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=[Rencontre avec les acteurs de l’Information voyageurs] Laurent, au cœur l’Information voyageurs de tout le réseau de la RATP |url=https://rera-leblog.fr/rencontre-avec-les-acteurs-de-linformation-voyageurs-laurent-au-coeur-linformation-voyageurs-de-tout-le-reseau-de-la-ratp/ |site=Le blog du RER A |date=2018-10-18 |consulté le=2024-08-04}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Aurélie |titre=Un jour avec les Community Managers du RER A |url=https://rera-leblog.fr/un-jour-avec-les-community-managers-du-rer-a/ |site=Le blog du RER A |date=2022-03-15 |consulté le=2024-08-05}}</ref>

À partir de {{Date|3=2018}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Un centre de commandement unique sur la ligne A en 2019 |url=https://rera-leblog.fr/un-centre-de-commandement-unique-sur-la-ligne-a-en-2019/ |site=Le blog du RER A |date=2018-11-06 |consulté le=2024-08-03}}</ref>, des travaux sont entrepris au sein du poste afin d'accueillir les agents SNCF responsables de la ligne. Le {{Date|2 mars 2019}}, ce sont quatre agents SNCF (un régulateur, un GIPV, un GTI et un GM), en provenance directe du COT qui rejoignent le nouvellement modernisé PCC devenu pour l'occasion le premier Centre de Commandement Unique de l'histoire de la ligne, le second derrière celui de la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B]]. À l'issue des travaux de la 4e voie de [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]], fin {{Date|août 2019}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Prolongation des travaux de la 4ème voie |url=https://rera-leblog.fr/prolongation-des-travaux-de-la-4eme-voie/ |site=Le blog du RER A |date=2019-02-05 |consulté le=2024-08-04}}</ref>, c'est un agent circulation (le seul de la zone SNCF dont le travail concerne exclusivement les lignes A et L) qui entre au CCU.


'''Côté SNCF:'''

Du côté de la SNCF, l'exploitation a toujours été plus décentralisée:
[[Fichier:IV transilien.svg|vignette|266x266px|Schéma de l'information voyageurs avant la mise en place du CCU]]
Depuis son ouverture, le {{Date|26 mai 2005}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=La SNCF s’ouvre à l’ère de la com’ |url=https://www.20minutes.fr/paris/46760-20050225-paris-la-sncf-s-ouvre-a-l-ere-de-la-com |site=www.20minutes.fr |date=2005-02-25 |consulté le=2024-08-02}}</ref>, le Centre Opérationnel Transilien (COT) de [[Gare de Paris-Saint-Lazare|Paris-Saint-Lazare]] avait en charge les mêmes fonctions que le PCC de Vincennes (régulation, pilotage des écrans d'information voyageurs, gestion du plan de transport...)<ref>{{Lien web |titre=Rôle et fonctionnement du Centre Opérationnel Transilien. |url=https://web.archive.org/web/20161018194050/https://malignea.transilien.com/2013/04/22/les-dessous-dune-gestion-de-crise/ |site=web.archive.org |date=2016-10-18 |consulté le=2024-08-02}}</ref> mais pour la partie SNCF de la ligne.

Dans le cadre d'un "plan d'action" L nord / A, un nouveau COT réorganisé par ligne (le précédent était organisé par métier) pour une meilleure efficacité a ouvert ses portes le {{Date|1er septembre 2014}}<ref>{{Lien web |langue=fr |nom=Jennifer |titre=A l'intérieur de notre tour de contrôle à St Lazare |url=https://malignel.transilien.com/2015/02/27/a-linterieur-de-notre-tour-de-controle-a-st-lazare/ |site=Ensemble sur la ligne L |date=2015-02-27 |consulté le=2024-08-04}}</ref>. C'est à la même date qu'ont été créé le poste de Correspondant RER A<ref>{{Lien web |auteur=Blog de la ligne L |titre=L, A, J POUR VOUS ! n°7 |url=https://malignel.transilien.com/wp-content/uploads/2014/09/Journal-clients-LAJ-Pour-vous-n%C2%B07.pdf |format=pdf |site=Ma ligne L Transilien |date=10 septembre 2014 |consulté le=04 août 2024}}</ref> et le PIVIF (voir infra) d'[[Gare d'Asnières-sur-Seine|Asnières]].

La sonorisation des gares était gérée:
* Jusqu'au {{Date|1er octobre 2014}}:
** Par le Poste d'Information Voyageurs (PIV) de Sartrouville pour les gares de [[Gare de Houilles - Carrières-sur-Seine|Houilles]] à [[Gare de Maisons-Laffitte|Maisons-Laffitte]]
** Par les Postes d'Aiguillage (PA) pour les autres gares, incluant celle de [[Gare de Nanterre-Université|Nanterre-Université]]
* Du {{Date|1er octobre 2014}} au {{Date|1er octobre 2023}} à {{Heure|14}}: depuis le Poste d'Information Voyageurs d'Île-de-France (PIVIF), contigüe à la [[gare d'Asnières-sur-Seine]]<ref>{{Lien web |langue=fr |nom=Jennifer |titre=Nouveau PIVIF à Asnières : les annonces évoluent sur la ligne L |url=https://malignel.transilien.com/2014/10/06/un-nouveau-systeme-dinformation-voyageurs-dans-nos-gares-premiers-retours/ |site=Ensemble sur la ligne L |date=2014-10-06 |consulté le=2024-08-04}}</ref>.
* Depuis lors, par le CCU de Vincennes<ref>{{Lien web |auteur=Stan |titre=Post de stan sur la fin du PIVIF d'Asnières-sur-Seine |url=https://x.com/StanPourVous/status/1708452911464738867 |accès url=inscription |site=X.com |date=1 octobre 2023 |consulté le=3 août 2024}}</ref>
Le Poste de Coordination de l'information Transilien (PC Info){{,}}<ref name=":2">{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=[Rencontre avec les acteurs de l’Information voyageurs] Simone, responsable de la « tour de contrôle » de l’Information voyageurs digitale de Transilien |url=https://rera-leblog.fr/rencontre-avec-les-acteurs-de-linformation-voyageurs-simone-responsable-de-la-tour-de-controle-de-linformation-voyageurs-digitale-de-transilien/ |site=Le blog du RER A |date=2018-10-10 |consulté le=2024-08-04}}</ref>{{,}} <ref>{{Lien web |titre=Agent du Centre Opérationnel Transilien (COT) |url=https://web.archive.org/web/20130920035352/https://www.transilien.com/static/transilien/les-hommes/COT |site=web.archive.org |date=2013-09-20 |consulté le=2024-08-02}}</ref>, structure transverse et commune à l'ensemble du réseau SNCF Transilien, gérait quant à lui les médias d'information à distance:
* Le site internet Transilien, son pendant mobile Transilien.mobi et l'application éponyme
* Le serveur vocal 36 58 et celui SMS 4 10 20
* Le service Mon Alerte
La commande des itinéraires se faisait localement, via les postes de Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-Christophe et Poissy<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Mieux comprendre la gestion des circulations du RER A : Plusieurs centres de décision [2] |url=https://rera-leblog.fr/mieux-comprendre-gestion-circulations-plusieurs-centres-de-decision-2/ |site=Le blog du RER A |date=2017-02-15 |consulté le=2024-08-02}}</ref>

Enfin, de {{Date|2014}} à {{Date|2018}}, l'interface entre les deux centres de commandement (PCC RATP et COT SNCF) se faisait via deux agents appelés Correspondants RER A ou CREA<ref>{{Lien web |titre=Le blog du RER A RER A : le nouveau Centre Opérationnel de Paris Saint-Lazare |url=https://web.archive.org/web/20150225185157/https://malignea.transilien.com/2014/10/22/ligne-nouveau-centre-operationnel-paris-saint-lazare/ |site=web.archive.org |date=2015-02-25 |consulté le=2024-08-02}}</ref>:

* Le CREA RATP prend son service le matin au PCC. Il s'informe de l'état des moyens en materiel roulant et fait un point sur les circulations, avant de se rendre au COT. Tout en préparant les pointes de l'après-midi, il aura pour tâche d'anticiper les problèmes en fonction des informations communiquées par Vincennes et d'être le relais entre les deux entités.
* Le CREA SNCF prend son service au COT l'après-midi et effectue les mêmes tâches que son homologue de la RATP, mais prépare lui la pointe matinale du prochain jour ouvré.
Ce poste, rendu obsolète par le concept même du CCU, est supprimé à sa mise en service officielle le {{Date|2 mars 2019}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Un centre de commandement unique sur la ligne A en 2019 |url=https://rera-leblog.fr/un-centre-de-commandement-unique-sur-la-ligne-a-en-2019/ |site=Le blog du RER A |date=2018-11-06 |consulté le=2024-08-05}}</ref>.

==== Conduite des trains ====

En zone RATP, la conduite des trains est assurée par environ 500 conducteurs encadrés par une cinquantaine d’agents de maîtrise regroupés au sein de l’unité opérationnelle « Transport ligne A », unité dont dépendent d'ailleurs les 120 agents d’assistance à la fermeture des portes<ref group="SD" name=sdrera12_1 />. Ces personnels sont exclusivement affectés à la conduite sur la ligne A et sont répartis dans quatre « attachements conduite » situés à Torcy, La Varenne, Nanterre-Préfecture et Rueil-Malmaison ; la direction de cette entité est installée à Vincennes<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

En zone SNCF, elle est assurée par les 220 conducteurs de l’unité de production d’Achères. Ces derniers peuvent, d'ailleurs, également conduire les trains des lignes [[Ligne L du Transilien|Transilien L]] et [[Ligne J du Transilien|J]]<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.

Le passage des trains de la zone SNCF à la zone RATP, et inversement, nécessite un changement de conducteurs, qui est assuré en gare de [[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]] pour les trains allant et arrivant de ''[[Gare de Poissy|Poissy]]'' et de ''[[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]]'', gares situées en zone SNCF.

=== Trafic ===
[[Fichier:Quais RER IdF Ligne A Gare Charles Gaulle Étoile - Paris XVII (FR75) - 2024-05-20 - 2.jpg|vignette|À ''Charles-de-Gaulle - Étoile''.]]
La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafics au monde (en nombre moyen de voyageurs par jour).

Entre [[1997 dans les chemins de fer|1997]] et [[2006 dans les chemins de fer|2006]], le trafic a progressé de manière considérable : +54 % sur Paris-Centre, +36 % sur Est-Marne-la-Vallée, +33 % sur Seine-Arche, +29 % sur Paris-Est, +17 % sur Secteur Ouest, +16 % sur Est-Boissy, avec le seul -3 % du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Étoile)<ref>« Sur la ligne A du RER, la plus fréquentée au monde, les incidents sont quotidiens », le Monde, 17 février 2007, page 16. Source chiffres : RATP</ref>. De ce fait, depuis quelque temps, le trafic journalier moyen, pour un jour ouvrable, est supérieur au million de voyageurs, avec un maximum observé à 1,14 million<ref group="SD" name=sdrera12_3>pages 22 à 24.</ref>.

Entre [[2001 dans les chemins de fer|2001]] et [[2011 dans les chemins de fer|2011]], la branche de Marne-la-Vallée a vu son trafic augmenter d’environ 6 millions de voyageurs. En effet, le trafic de la gare du ''Val d'Europe'' est passé de 0 à plus de 3 millions de voyageurs entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-Georges et Torcy ont gagné chacune environ 1 million de voyageurs<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.

En [[2011 dans les chemins de fer|2011]], la ligne représente environ 25 % du trafic de l’ensemble RER + Transilien, soit plus de 309,36 millions de voyages, ce qui est un peu plus que les lignes [[Ligne C du RER d'Île-de-France|RER C]] et [[Ligne D du RER d'Île-de-France|D]] réunies. La répartition du trafic est inégale entre tronçon central et branches, le tronçon central représentant à lui seul près de 60 % de l’ensemble. Ceci prouve que la ligne est utilisée par certains voyageurs comme un « métro rapide », pour des trajets effectués au sein du tronçon central. Par secteur, le trafic annuel a été :
* sur le tronçon central, de 174,94 millions de voyages dont 56,5 % aux heures de pointe de soirée ;
* sur la branche Marne-la-Vallée, de 47,78 millions de voyages dont 15,4 % aux heures de pointe de soirée ;
* sur les branches de Cergy et de Poissy, de 32,08 millions de voyages soit 10,4 % aux heures de pointe de soirée ;
* sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, de 30,91 millions de voyages soit 10 % aux heures de pointe de soirée ;
* sur la branche de Boissy-Saint-Léger, de 23,65 millions de voyages soit 7,7 % aux heures de pointe de soirée<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.

Les gares RATP dont le trafic est supérieur à 5 millions de voyageurs entrants par an sont celles de ''Gare de Lyon'' (avec 39,05 millions), ''Châtelet – Les Halles'' (avec 34,60 millions), ''La Défense'' (34,04 millions), ''Auber'' (24,55 millions), ''Charles-de-Gaulle – Étoile'' (22,49 millions), ''Nation'' (20,20 millions), ''Val de Fontenay'' (11,37 millions), ''Noisy-le-Grand-Mont d’Est'' (6,84 millions), ''Rueil-Malmaison'' (6,62 millions), ''Nanterre-Préfecture'' (avec 5,93 millions de voyageurs entrants), ''Vincennes'' (5,87 millions) et ''Nanterre-Université'' (5,21 millions). Ces gares sont, pour la plupart, situées sur le tronçon central<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.

Entre 2007 et 2017, le trafic voyageurs a beaucoup évolué : il a augmenté de 20 % en moyenne sur toute la ligne, a diminué de 20 % dans le tronçon central et a augmenté de 50 % sur la branche de Marne-la-Vallée<ref>{{Lien web|titre=Comité de la ligne A|url=http://www.stif.org/IMG/pdf/comitelignea_vdiffusee.pdf|site=stif.org|date=20 février 2017|consulté le=20 mai 2017|page=13}}</ref>.

=== Tarification et financement ===

{{Article détaillé|Tarification des transports en commun d'Île-de-France}}

{{Tarification RER A - RER B}}

== Projets ==
{{Projet de transport en Île-de-France}}
{{section à actualiser|date=juillet 2020}}

=== Plan d'action de la RATP ===
[[Fichier:Atelier de Sucy-en-Brie - Cabine MI 2N SACEM.jpg|vignette|Indicateur [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]] sur le pupitre de conduite d'un élément [[Altéo|MI 2N Altéo]] : la vitesse limite autorisée est de {{unité|30|km/h}}.]]
{{Article détaillé|MI 09|Nouveau système d'exploitation des trains}}

En {{date||juillet|2008}}, pour remédier à l'irrégularité en hausse de cette ligne, [[Pierre Mongin]], président de la RATP, présente un plan d'action pour améliorer la qualité de service de la ligne A. Il propose une généralisation progressive du matériel roulant à deux niveaux ([[MI 2N]]), afin de permettre une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des {{nobr|MI 84}}.

Le plan d'action de la RATP prévoit également un renouvellement du système [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]] et une extension de ce dernier jusqu'à [[Gare de Neuilly-Plaisance|Neuilly-Plaisance]] et éventuellement jusqu'à [[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]], afin de pouvoir fluidifier le trafic et bénéficier d'une fréquence de type métro, c'est-à-dire un train toutes les deux minutes, sur une plus grande étendue<ref>{{Lien web |langue=fr-fr |titre=Nous avons tout ce qui vous transporte en commun |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/ |site=Île-de-France Mobilités |date=2024-07-29 |consulté le=2024-08-06}}</ref>. Néanmoins, la volonté de la SNCF d'adopter un système similaire pour les lignes [[Transilien]], particulièrement pour le [[Ligne E du RER d'Île-de-France#Extension à Mantes-la-Jolie|prolongement vers l'ouest de la ligne E du RER d'Île-de-France]], ainsi que l'obsolescence du système actuel, ont poussé la RATP à se joindre au projet [[Nouveau système d'exploitation des trains|NExT]] (''Nouveau système d'exploitation Transilien'', renommé pour l'occasion ''Nouveau système d'exploitation des trains''), devant être mis en service en 2020, rendu du coup compatible aussi bien avec la partie RATP qu'avec la partie SNCF. Ces projets ont été repris dans le schéma directeur de la ligne<ref name=stifjuin12 />.

=== Schéma directeur de la région Île-de-France ===

En {{date||septembre|2008}}, un nouveau [[Schéma directeur de la région Île-de-France]] (SDRIF), le [[document d'urbanisme]] et d'[[aménagement du territoire]] qui définit une politique à l'échelle de la région [[Île-de-France]], est approuvé par le conseil régional francilien.

La création d'une gare de correspondance<ref>{{PDF}}[https://web.archive.org/web/20110716024231/http://www.sdrif.com/fileadmin/unloud_file/doc_accueil/SDRIF.PDF Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008], page 137 (page 139 du PDF).</ref> à [[Gare de Fontenay-sous-Bois|Fontenay-sous-Bois]] est évoquée. Il s'agit de faire de cette dernière une véritable gare de bifurcation des branches Est de la ligne, celles de [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]] et de [[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy-Saint-Léger]], par la création de nouveaux quais sur la branche de [[Marne-la-Vallée]] : la gare de Fontenay-sous-Bois ne ferait plus partie de la branche de Boissy-Saint-Léger mais serait intégrée au tronçon central de la ligne ; la gare de Vincennes ne jouerait alors plus le rôle de gare de bifurcation des deux branches orientales.

Le SDRIF prévoit la réalisation de cette gare de bifurcation pour la période 2014 - 2020. Néanmoins, il n'a pas été repris dans le schéma directeur du RER A<ref group="SD" name=sdrera12_0>page à définir</ref>.

Il a été prévu de prolonger la branche de [[Marne-la-Vallée]] jusqu'à [[Meaux]] dont la gare deviendrait le terminus de la branche de [[Gare de Chelles - Gournay|Chelles - Gournay]] du [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]], ce qui permettrait une nouvelle correspondance entre les lignes A et E<ref>{{pdf}}[http://villesnouvelles.documentation.developpement-durable.gouv.fr/vuedocpdf?id=Urbamet-0231966&print=true Étude sur l'interconnexion entre le RER A et la ligne SNCF Paris-Meaux-Strasbourg]</ref>. Mais compte tenu de la saturation du RER A, ce prolongement n'est pas prioritaire mais une liaison par [[Transport collectif en site propre|TCSP]] entre [[Meaux]] et [[Gare du Val d'Europe|Val d'Europe]] est envisagée<ref name="avenant 14 septembre 2010">[http://corporate.disneylandparis.fr/CORP/FR/Neutral/Images/fr-2010-09-14-presentation-analystes-avenant-convention-1987.pdf Avenant à la Convention État - Euro Disney du 14 septembre 2010]</ref>.

Un autre prolongement a également été envisagé, cette fois avec la branche de [[Boissy-Saint-Léger]] jusqu'à [[Brie-Comte-Robert]] afin de désenclaver et mieux desservir le sud-est du [[Val-de-Marne]]. Ce projet, jugé trop coûteux et pouvant accentuer l'urbanisation, est remplacé par celui d'une ligne de TCSP reliant [[Brie-Comte-Robert]] à [[Maisons-Alfort]]<ref name="vous-et-la-ratp">{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20081117220256/https://www.vous-et-la-ratp.net/ligne/rer/A/suggestion/384,prolonger-rer-a-pour-desenclaver-le-sud-est-du-val-de-marne/ |titre=Prolonger RER A pour désenclaver le sud-est du Val-de-Marne. |site=vous-et-la-ratp.net, en archive sur web.archive.org |date=article du 15 juin 2008 |consulté le=14 février 2015}}.</ref>.

=== Schéma directeur du RER A ===

Le {{date|9|février|2011|dans les chemins de fer}}, le conseil du STIF vote la définition d'un schéma directeur pour la ligne A du RER, à engager avec la RATP, [[RFF]] et la SNCF<ref name=stif911 />, qui est, une fois terminée, approuvée le {{date|6|juin|2012|dans les chemins de fer}}<ref group="SD" name=sdrera12_0/>.

Le schéma directeur de la ligne A présente un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne, par thématiques : « Performances de la ligne », « La gestion des situations perturbées », « La réponse de l’offre aux besoins des voyageurs » et « La qualité de service ». Il représente {{unité|630|millions}} d’euros d’investissements pour l’infrastructure et {{unité|240|millions}} d’euros pour le matériel roulant<ref name=stifjuin12 />.

==== Performances de la ligne ====

===== Court terme =====
[[Fichier:Île-de-France RATP MI 2 N n°1521 RER A Neuilly-Plaisance RER (3).JPG|vignette|Les rames [[Altéo|MI 2N]] desservent ''Marne-la-Vallée'' ; ici, l'une d'elles en gare de ''[[Gare de Neuilly-Plaisance|Neuilly-Plaisance]]''.|200x200px]]

Le schéma directeur prévoit, à court terme, quatre mesures<ref group="SD" name=sdrera12_7>pages 56 à 83.</ref>:

* Poursuite de la livraison des rames MI 09, généralisation du matériel 2N et implantation eventuelle de portes palières

Depuis le retrait des [[MI 84]] et la fin de la livraison des [[MI 09]] en [[2017 dans les chemins de fer|2017]], la ligne est entièrement équipée en matériel à deux niveaux. Concernant les portes palières, la RATP s'est montrée contre, invoquant une incompatibilité avec l'exploitation de la ligne<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Aurélie |titre=Décryptage : Pourquoi n'y a-t-il pas de portes palières sur le RER A ? |url=https://rera-leblog.fr/decryptage-pourquoi-ny-a-t-il-pas-de-portes-palieres-sur-le-rer-a/ |site=Le blog du RER A |date=2023-01-06 |consulté le=2024-08-20}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Thomas |titre=Décryptage : L'accident grave de personne et sa gestion Le blog du RER A |url=https://rera-leblog.fr/decryptage-laccident-grave-de-personne-et-sa-gestion/ |site=Le blog du RER A |date=2022-05-23 |consulté le=2024-08-06}}</ref>.

* Renforcement de la communication entre la RATP et la SNCF

Cette mesure, qui implique plusieurs ajustements (partage d'information étendu, équipe dédiée au COT...) est effective depuis [[2019 dans les chemins de fer|2019]] avec la mise en place du premier CCU.

* Renforcement de la maintenance des infrastructures

Du côté RATP, la régénération des infrastructures du tronçon central s'est déroulée de 2015 à 2021. Côté SNCF, les travaux se poursuivent encore.

* Suppression de la relève systématique à Nanterre-Préfecture

La suppression de la relève, envisagée à l'époque du schéma ({{Date|3=2012}}), avait pour but de réduire les sur-stationnements<ref group="note">On parle de ''sur-stationnement'' lorsque le temps de stationnement réel est supérieur au temps de stationnement prévu.</ref> et par conséquent réduire les retards des trains terminus/origine en zone SNCF. Longtemps boudée, elle semble aujourd'hui abandonée: en {{Date|3=2024}}, après une étude, [[Île-de-France Mobilités|IDFM]] s'est prononcé contre la suppression de la relève, indiquant que le benéfice usager serait nul. Les deux transporteurs mettent en avant les progrès permis par le nouveau CCU dans la gestion de la ligne pour renforcer ce point de vue<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Ugo |titre=Tchat : Inauguration du nouveau CCU |url=https://rera-leblog.fr/tchat-inauguration-du-nouveau-ccu/ |site=Le blog du RER A |date=2024-04-29 |consulté le=2024-08-12 |extrait=Il n’est pas prévu de supprimer la relève RATP-SNCF. Une étude a été diligentée par IDFM (...), [celle-ci] a démontré qu’il n’était pas bénéfique pour l’exploitation et les usagers de la supprimer.
Le temps d’attente à Nanterre Préfecture n’est pas nécessairement lié à la relève. (...) le nouveau CCU nous permet (...) la visualisation (...) de la relève conducteur, facilitant ainsi la prise de décision par rapport à la gestion de la convergence. (Thomas, CCU RATP, 12:37)}}</ref>.

===== Moyen terme =====

Le schéma directeur prévoit à moyen terme, de nombreuses mesures, dont certaines sont en place en {{Date|3=2024}}. Ces mesures visent à retrouver de la marge dans le tronçon central et aux abords de celui-ci, et de réduire les difficultés des branches Cergy et Chessy, les plus chargées.

Ces mesures s'appuient sur de lourds investissements, qui nécessiteront des études, des procédures administratives et de longs chantiers<ref name="sdrera12_7" group="SD" />.

====== Pilotage automatique sur le tronçon central ======

La mise en œuvre d’un pilotage automatique type GOA2, basé sur le système [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]], dans le tronçon central, permet un meilleur respect des temps de parcours dans le tronçon central, grâce à la maximisation et l'homogénéisation de la vitesse dans la zone<ref name="sdrera12_0" group="SD" />. Le projet, initié en {{Date|3=2011}}, a été materiellement lancé le {{date-|27 avril 2017}}<ref>{{lien web|url=http://www.usinenouvelle.com/article/les-conducteurs-de-rer-a-pourront-bientot-piloter-leurs-trains-sans-les-mains.N538314|titre=Les conducteurs de RER A pourront bientôt piloter leurs trains sans les mains|éditeur=usinenouvelle.com|date=10 mai 2017|consulté le=11 mai 2017}}.</ref> et est depuis {{Date|janvier 2019}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Le RER A en pilotage automatique : qu’est-ce que ça change ? |url=https://rera-leblog.fr/le-rer-a-en-pilotage-automatique-quest-ce-que-ca-change/ |site=Le blog du RER A |date=2017-05-10 |consulté le=2024-08-06}}</ref> entièrement déployé sur le parc. Le coût de ce dispositif est estimé à près de {{unité|30|millions}} d'euros (2011).

====== Dispositifs d'aide à l'exploitation de la ligne ======
[[Fichier:Gare fontenayRER.jpg|vignette|Vue en direction de la convergence de Fontenay-sous-Bois, depuis la [[gare de Fontenay-sous-Bois|gare du même nom]], en {{date||avril|2007}}.]]
La mise en œuvre d’un dispositif d’aide au respect du temps de stationnement est envisagée afin de mettre un terme aux variations importantes des temps de stationnement constatés sur le tronc commun, avec une tendance à des dépassements du temps maximal théorique de 50 secondes pour de nombreux trains, surtout à Gare de Lyon (40 % des trains) et à Châtelet - Les Halles (45 % des trains). À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé entre 2 et {{unité|3|millions}} d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon [[2018]]<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.

La mise en œuvre d’un outil d’aide à la régulation des convergences est envisagée afin de lutter contre la dispersion importante des intervalles et les ralentissements au droit de la bifurcation de Fontenay-sous-Bois, qui influence fortement les performances de la ligne aux heures de pointe. Cet outil serait à la disposition des chefs de régulation et servirait à les alerter lorsque l’heure d’arrivée des trains constatée aux gares en amont de la bifurcation laisserait prévoir un conflit de signalisation à ce point, voire un déclassement entre missions, source de perturbations. La pertinence d'un tel système, qui a été démontrée à la sortie de la bifurcation de Fontenay, pourrait réduire d'un tiers la dispersion des intervalles. À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé à environ {{unité|0.5|million}} d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon [[2016]]<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.

====== Extension du SACEM ======

L'extension du [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance]] (SACEM) jusqu'à Noisy - Champs, est prévue pour fin {{Date|3=2024}}. Cette mesure permettra la généralisation des arrêts en gare de [[Gare de Neuilly-Plaisance|Neuilly-Plaisance]]<ref name=":3">{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Thomas |titre=Tchat avec les directeurs RATP et SNCF de la ligne A |url=https://rera-leblog.fr/tchat-en-direct-avec-les-directeurs-ratp-et-sncf-de-la-ligne-a/ |site=Le blog du RER A |date=2024-06-03 |consulté le=2024-08-06}}</ref>, actuellement impossible du fait d'une signalisation insuffisante. L'offre restera, au moins dans un premier temps, identique en dehors de l'arrêt supplémentaire.

====== Facilitation des échanges et dégarages à Torcy ======
[[Fichier:RER A - Gare Torcy 22.JPG|vignette|Vue depuis la [[gare de Torcy]] vers le site de garage de la gare, en {{date||novembre|2007}}.]]

La facilitation des échanges et des dégarages à Torcy est proposée pour réduire fortement le risque de prise de retard lors des dégarages comme des garages, et pour permettre également de limiter les conséquences des incidents pouvant survenir sur la voie 2, en prolongeant la voie 3. L’idée qui a été explorée par la RATP est d’utiliser pleinement les trois voies, la voie 1 (voie centrale) pourrait être empruntée par les trains de l’un ou l’autre sens, en complétant le plan de voie en avant-gare, par l’implantation d’une communication de voies sur le viaduc existant et par le prolongement de la voie 3 avec raccordement à la voie 1 côté Paris (suppression de l’impasse actuelle), ce qui nécessitera la construction d’un nouveau viaduc parallèle à celui existant<ref group="SD" name=sdrera75>page 75.</ref>.

Ce projet est abandonné, la RATP justifiant cela par la complexité en termes de génie civil<ref name=":3" />

====== Amélioration du terminus et des garages de Cergy-le-Haut ======

La réfection du plan de voies en avant-gare de [[Gare de Cergy-le-Haut|Cergy-le-Haut]], ajouté à la création d'une quatrième voie permet d'optimiser la fonction de terminus de cette gare<ref group="SD" name="sdrera12_76">page 76.</ref>. Les travaux ont débuté en {{Date|2=février|3=2017}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |nom=Milo |titre=Ce qui va changer avec la 4ème voie de Cergy-Le Haut pour le RER A et la ligne L Nord |url=https://rera-leblog.fr/va-changer-4eme-voie-de-cergy/ |site=Le blog du RER A |date=2017-10-04 |consulté le=2024-08-06}}</ref> et se sont terminés en {{Date|2=août|3=2019}}<ref name=":4">{{Lien web |titre=Carte détaillée du RER d'Ile-de-France |url=https://cartometro.com/cartes/rer-idf/ |site=cartometro.com |consulté le=2024-08-06}}</ref>. Par rapport au schéma directeur, la communication croisée en avant-gare n'a pas été réalisée<ref name=":4" />.

De plus, la capacité de garage de la gare de Cergy-le-Haut est insuffisante par rapport aux besoins actuels. Pour remédier à cette situation, [[SNCF Réseau]] a étudié la possibilité d’augmenter le nombre de positions de garage en arrière-gare, sur la commune de [[Courdimanche]], afin de pouvoir accueillir jusqu'à vingt rames doubles, au lieu de trois actuellement, avec une possibilité de phasage dans la réalisation après que les dix premières positions auront été créées<ref group="SD" name="sdrera12_77"/>. Le schéma directeur précise qu'il sera nécessaire d'installer une machine à laver et de créer un atelier de maintenance uniquement si le projet à vingt rames doubles est retenu<ref group="SD" name="sdrera12_77"/>. Selon le scénario final retenu, la livraison des travaux devrait avoir lieu en [[2018]]-[[2019]], pour un coût prévisionnel allant de 74 à {{unité|310|millions}} d'euros (2011)<ref group="SD" name="sdrera12_77">page 77.</ref>, mais les travaux n'ont toujours pas commencé en {{Date|3=2024}} et ne semblent pas prévus.

L'arrière-gare de Cergy-le-Haut n'ayant pas été conçue à l'origine comme un terminus (la SNCF prévoyait de réaliser une boucle jusqu'à [[Neuville-sur-Oise]], en passant par [[Jouy-le-Moutier]], avant d'abandonner définitivement le projet), les études portent sur un terrain exigu et à proximité immédiate de nombreuses habitations. Les riverains se sont constitués en association<ref>{{Lien web|url=http://www.leparisien.fr/espace-premium/val-d-oise-95/le-projet-de-garage-pour-rer-inquiete-les-riverains-27-01-2014-3530935.php |titre=Courdimanche – Le projet de garage pour RER inquiète les riverains |date=27 janvier 2014 |site=leparisien.fr |consulté le=23 mai 2014}}.</ref> pour faire évoluer le projet, notamment lors de la concertation du second semestre 2014.

====== Renforcement de la robustesse et de l'offre à Chessy ======
Le schéma directeur prévoyait l'extension de l'arrière-gare de Marne-la-Vallée dans le but de renforcer l'offre vers cette dernière par le prolongement des mission Torcy.

Ainsi, le projet implique de créer de nouvelles positions de garage (afin de garer jusqu'à 16 trains de plus, décongestionnant le site de Torcy) et un nouveau trottoir, permettant la mise en place d'une nouvelle manœuvre de retournement. Cette manœuvre, qui s'affranchirait des cisaillements (elle est dite pour cela « enveloppante »), permettrait en sus de mieux absorber les retards à l'arrivée et de faciliter les garages/dégarages tout au long de la journée, au bénéfice de la robustesse<ref group="SD" name="sdrera12_7" />.

Enfin, l'augmentation de la desserte de l’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée implique un renforcement de l’alimentation électrique sur la portion ''Torcy – Chessy'', en créant deux postes de redressement supplémentaires. À ce stade des études, la faisabilité de l’adaptation à l’extrémité de la branche de Marne-la Vallée coûterait au moins {{unité|80|millions}} d'euros (2011) pour une mise en service prévue à l'horizon [[2022]]<ref group="SD" name="sdrera12_7" />.

====== Adaptation de la capacité de garage de La Varenne ======
[[Fichier:RER A - Gare LaVarenne.JPG|vignette|Vue du site de garage de [[Gare de La Varenne - Chennevières|La Varenne - Chennevières]], en {{date||avril|2007}}.]]
L'adaptation de la capacité de garage à La Varenne - Chennevières est également proposée, pour pouvoir garer deux trains longs de MI 2N ou {{nobr|MI 09}}. Il nécessiterait la réutilisation de l’ancienne voie 4 de RFF, non électrifiée et désaffectée, qui serait modernisée pour l'occasion.

Le coût de sa modernisation est estimé à {{unité|7|millions}} d'euros (2011)<ref group="SD" name="sdrera12_7" />. Ce projet est entériné en {{Nobr|novembre 2014}} pour devenir opérationnel fin 2017<ref name="GSP14">''RER A : des trains plus rapides et plus nombreux'', Laure Parny, Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, {{1er}} décembre 2014.</ref>.

==== Gestion des situations perturbées ====
Le schéma directeur du RER A prévoit l'amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares, par la création ou le renforcement de la capacité de retournement dans plusieurs gares<ref group="SD" name="sdrera12_11">pages 149 à 154.</ref>:

* La Défense: création d'une communication voie 1 vers voie 2<ref group="note">Zone RATP:

Voie 1: St-Germain-en-Laye / Nanterre → Boissy / Chessy 

Voie 2: Boissy / Chessy → St-Germain-en-Laye / Nanterre

Zone SNCF:

Voie 1: Nanterre → Cergy / Poissy

Voie 2: Cergy / Poissy → Nanterre</ref> en après-gare.

Prévu initialement pour 2017, le projet semble ne plus être à l'ordre du jour.

* Charles-de-Gaulle - Étoile: voie 1 vers voie 2 en avant-gare

Prévu initialement pour la même année, cette communication a finalement été posée en 2018 et est entrée en service en 2022. Une communication supplémentaire, contigüe, dans le sens voie 2 vers voie 1, a également vu le jour.

* Nanterre-Université: raccordement de la voie centrale ''ou'' du tiroir de La Garenne-Colombes aux voies 1 et 2 de la ligne L

Ce projet, le plus ambitieux, visait à compenser l'impossibilité de dérouter les matériels 2N sur Saint-Lazare pour les raisons évoquées plus haut. Initialement prévu pour 2018, le projet (qui s'articulait également avec le schéma directeur de la ligne L nord) n'est aujourd'hui (2024) plus envisagé.

* Val-de-Fontenay: créations de deux communications de part et d'autre de la gare

Prévu initialement pour 2018, le projet semble ne plus être à l'ordre du jour.

Le schéma directeur prévoyait également la banalisation des voies entre Sartrouville et Nanterre-Préfecture, mais ce projet ne semble plus être à l'ordre du jour.

==== Réponse de l’offre aux besoins des voyageurs ====

Les mesures à court terme ont été mises en application au cours de l'année 2013 : diminution du nombre de semaines en service allégée durant l'été (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre durant l'été sur la branche Chessy (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre en période scolaire en fin de pointe de soirée en direction de Cergy et Poissy (depuis décembre 2013)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />{{,}}<ref name=stifjuin13 />{{,}}<ref name=renfortdec13 />.

===== À moyen terme =====
[[Fichier:La Varenne Chennevières - Sous la dalle du parking - Avril 2012 (4).jpg|vignette|La [[gare de La Varenne - Chennevières]], en {{date||avril|2012}}.]]

À moyen terme, le schéma directeur du RER A envisage plusieurs mesures.

====== Prolongement des missions jusqu'à Boissy-Saint-Léger ======
La première d'entre elles vise à prolonger les missions actuellement origine/destination La Varenne - Chennevières jusqu'à Boissy-Saint-Léger durant les heures de pointe. Elle permettra, pour les usagers des gares de Boissy-Saint-Léger et de Sucy - Bonneuil, d'avoir un temps d'attente passant de 10 minutes entre deux trains à un temps d'attente variant de 4 à 6 minutes. Néanmoins, l’intervalle actuel apparaît adapté à la fréquentation de ces deux gares, y compris en tenant compte des prévisions de trafic à l’horizon 2020, même si cette mesure permettrait ''a priori'' un meilleur équilibre de la charge des différentes missions dans le sens de la pointe (vers l'ouest)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

Le système de signalisation entre La Varenne et Boissy doit faire l’objet d’études complémentaires, afin de vérifier la possibilité d’assurer un intervalle de 4 ou 6 minutes entre deux trains. Elle nécessiterait l’acquisition de deux trains longs supplémentaires, soit de quatre éléments {{nobr|MI 09}}, pour un montant de l'ordre de {{unité|64|millions}} d'euros (2011). Ces éléments supplémentaires nécessitent la création de quatre positions de garage à La Varenne afin de les garer, pour un coût de {{unité|7|millions}} d'euros (2011). Le coût d’exploitation de cette mesure est estimé à environ {{unité|2|millions}} d'euros. Elle pourrait être mise en œuvre dès [[2017]]<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

====== Prolongement de missions jusqu'à Chessy ======
La seconde d'entre elles vise à prolonger les missions origine Torcy et terminus Noisy-le-Grand jusqu'à Chessy. Elle nécessiterait l'augmentation de la capacité de retournement en arrière-gare de Chessy, le renforcement de l’alimentation électrique entre Torcy et Chessy, la livraison de huit éléments {{nobr|MI 09}} supplémentaires pour pouvoir former quatre trains longs supplémentaires. Cette mesure coûterait près de {{unité|80|millions}} d'euros (2011) en infrastructures et de {{unité|128|millions}} d'euros (2011) en matériel roulant. Cette mesure aurait un coût de fonctionnement, d'environ {{unité|3.5|millions}} d'euros par an. Elle pourrait être mise en vigueur en [[2022]]<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

====== Politique d'arrêts aux heures de pointe ======
La troisième vise à augmenter le nombre d’arrêts aux heures de pointe, dans le sens de la pointe, en gares de Neuilly-Plaisance et de Noisy - Champs, pour faire face à l'augmentation de la fréquentation envisagée dans ces deux gares. Elle nécessiterait le prolongement du système de signalisation SACEM, jusqu'à ces gares, pour un coût de {{unité|31|millions}} d'euros entre Val de Fontenay et Neuilly-Plaisance ou de {{unité|82|millions}} d'euros entre Val de Fontenay et Noisy - Champs. Le coût annuel d'exploitation est à examiner finement. Cette mesure pourrait être mise en œuvre en [[2018]] jusqu'à Neuilly-Plaisance et [[2019]] jusqu'à Noisy - Champs, si la décision de réalisation et la mise à disposition de financements étaient effectives en 2012. En revanche, des scénarios « tout omnibus » sur les branches de Marne-la-Vallée dans le sens de la pointe (Est vers Ouest le matin), Cergy, Poissy et de Saint-Germain-en-Laye n’ont pas été retenus<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

====== Prolongement des missions de la ligne L de Nanterre-Université jusqu'à Houilles ======
[[Fichier:Z 6400 à Nanterre-Université.jpg|vignette|gauche|Une rame [[Z 6400]] de la [[Ligne L du Transilien|ligne L]] en [[gare de Nanterre-Université]], en {{date||août|2011}}.]]

La quatrième vise à prolonger les missions de la [[Ligne L du Transilien|ligne L]] de Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université jusqu'à la [[gare de Houilles - Carrières-sur-Seine]] aux heures creuses afin de rétablir la connexion entre Nanterre-Université et les gares des branches Cergy/Poissy. Pour pouvoir être réalisable, seul un train sur deux de la ligne L aujourd'hui terminus Nanterre-Université pourra être prolongé à Houilles, soit un intervalle de 20 minutes. Cette mesure nécessitera la création de trois communications permettant d’assurer la fonction de terminus central en gare de Houilles ainsi que le rehaussement du quai central de cette gare, pour un coût total de {{unité|22|millions}} d'euros (2011). Le coût de fonctionnement n'est pas estimé à ce stade. Elle pourrait être mis en vigueur en [[2022]]<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

====== Permuter les missions entre l'est et l'ouest ======
La dernière vise à permuter les missions ''de Chessy à Cergy'' ({{unité|78.5|km}}) et celles ''de Boissy-Saint-Léger à Saint-Germain-en-Laye'' ({{unité|45.8|km}}), de manière à ne plus concentrer les difficultés des deux branches principales sur une même mission. Avec cette mesure, la majorité des trains venant de Chessy auront leur terminus à Saint-Germain-en-Laye et inversement (longueur de {{unité|58.6|km}}) et la majorité des trains venant de Boissy-Saint-Léger auront leur terminus à Cergy ou à Poissy (longueur de {{unité|63|km}} pour Cergy). Ainsi, cela permettra de rééquilibrer la longueur des missions<ref group="SD" name=sdrera12_8/>. Cette dernière solution pourra être mise en place seulement après la dotation de la ligne en matériels homogènes (avec seulement des trains à deux niveaux), pour permettre la desserte des deux branches les plus chargées (Cergy et Chessy) avec des rames offrant le plus grand nombre possible de places.

Enfin, des mesures n'ont pas été retenues comme le prolongement des missions origine/destination ''Le Vésinet - Le Pecq'' jusqu'à ''Saint-Germain-en-Laye'' et la création d’une nouvelle gare « Sycomore », entre ''Bussy-Saint-Georges'' et ''Val d’Europe''<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.

===== À long terme =====

À long terme, le schéma directeur du RER A envisage deux mesures :

====== Suppression de la branche Poissy ======
La première vise à simplifier l'exploitation de la ligne en réorganisant la desserte des branches de Cergy et de Poissy, à condition que la [[ligne nouvelle Paris - Normandie]] soit réalisée. Elle permettra également de répondre à l'augmentation envisagée de la fréquentation de la branche de Cergy, et de simplifier l’exploitation de la ligne RER. En effet, selon les prévisions de trafic à l’horizon 2020, l’offre en places assises du RER A à la sortie du secteur de Cergy deviendra insuffisante, malgré la généralisation du matériel à deux niveaux, envisagée à l'horizon [[2017]]<ref group="SD" name=sdrera12_9>pages 122 à 125.</ref>.

En pratique, la ligne du [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]] prolongée à Mantes-la-Jolie pourrait reprendre la desserte actuellement assurée par la branche Poissy à l'horizon de la mise en service de la future [[ligne nouvelle Paris - Normandie]] (les voies qui seront utilisées par les trains de la ligne E seront, jusque-là, également utilisées par des trains normands). La fréquence des trains du RER E pourrait alors être renforcée pour entraîner le report à Cergy-le-Haut du terminus de l'ensemble des trains du RER A ayant aujourd'hui leur terminus à Poissy, pour répondre aux besoins de desserte. La branche de Cergy pourrait ainsi être desservie par douze à dix-huit rames aux heures de pointe. L'exploitation de la ligne A serait sensiblement simplifiée et les voies entre Nanterre-Préfecture et Cergy seraient quasiment dédiées au RER A, avec l'inconvénient de limiter à Nanterre-Université les liaisons Transilien du réseau de Paris-Saint-Lazare. Une nouvelle gare du RER A pourrait être créée, en viaduc sur la branche Cergy/Poissy, pour permettre la correspondance entre les deux réseaux<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.

[[Fichier:Ligne de Nanterre a Sartrouville - Viaduc de Nanterre - MI09 - Avril 2012 (2).jpg|vignette|Emplacement de la nouvelle [[gare de Nanterre-Université]], en {{date||avril|2012}}.]]

Des adaptations d’infrastructure seraient nécessaires à l’exploitation de plus de douze trains pour la branche de Cergy, consistant en une refonte du système de signalisation entre la bifurcation de Dieppe et Cergy-le-Haut et une augmentation du nombre de positions de garages à Cergy-le-Haut, en complément de la mise en place d’un terminus à quatre voies. Dans ce scénario, l’investissement dans la réalisation à moyen terme du terminus à Houilles deviendrait caduc<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.

====== Nouveaux quais à Nanterre-Université ======
Enfin, la seconde adaptation pourrait viser à créer une nouvelle gare RER A sur la branche Cergy/Poissy au niveau de [[Gare de Nanterre-Université|Nanterre-Université]] si les voies situées entre Nanterre et Cergy/Poissy étaient réservées au {{Nobr|RER A}}, notamment aux heures de pointe. Les voyageurs en provenance de Paris-Saint-Lazare continueraient leur trajet en direction de Cergy-le-Haut par le biais d’une correspondance à Nanterre-Université, ce qui éviterait un nombre trop élevé de correspondances en gare de La Défense<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.

La création de cette gare a fait l’objet d’une étude de préfaisabilité. Elle pourrait ''a priori'' s’intégrer dans le projet urbain de l’[[Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche]] (EPADESA). Elle serait située en viaduc, pour un coût d’investissement estimé à {{unité|40|millions}} d'euros (2011), qui ne comprend pas le coût des aménagements à réaliser dans la gare existante de Nanterre-Université pour permettre le retournement des trains en lien avec Paris-Saint-Lazare, voire des trains du RER A en provenance de Cergy/Poissy<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.

==== Qualité de service ====
{{...}}

Le schéma directeur du RER A prévoit la désaturation et l'amélioration des flux en gares SNCF de Houilles - Carrières, Sartrouville, Conflans-Fin-d'Oise pour un coût de {{unité|27|millions}} d'euros, et gares RATP de Vincennes, Bussy, Torcy, Nanterre-Ville et Chatou - Croissy, pour un coût de {{unité|22|millions}} d'euros<ref group="SD" name=sdrera12_11 />.

Il prévoit également la rénovation lourde de la gare SNCF de Cergy-Préfecture pour un coût de {{unité|8|millions}} d'euros, les gares RATP de Rueil-Malmaison, Neuilly-Plaisance, Nanterre-Ville et Vincennes pour un montant estimé de {{unité|40|millions}} d'euros. La rénovation lourde de la gare d'Auber est également envisagée pour un coût de {{unité|22|millions}} d'euros. De plus, la mise en conformité de l'accessibilité aux autres handicaps que moteur, est envisagée pour un coût de {{unité|6|millions}} d'euros<ref group="SD" name=sdrera12_11 />.

== Impact socio-économique ==

La ligne A a rencontré dès les premiers jours un très vif succès. Elle a permis un accès plus rapide et une meilleure diffusion au cœur de [[Paris]] des habitants des [[banlieue]]s est et ouest. La progression rapide de son trafic a permis de dé-saturer comme prévu la [[gare de Paris-Saint-Lazare]] et plusieurs lignes de métro, la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] en particulier à laquelle elle est quasi parallèle. L'effet réseau entrainé par le jeu des correspondances, avec les lignes B puis D, a profondément modifié et accéléré les flux de voyageurs à travers l'agglomération parisienne. Le bilan de sa création est par conséquent largement positif.

Par une ironie de l'histoire, cette ligne qui avait pour but de dé-saturer d'autres lignes, sur cet axe est-ouest vital à Paris, a été elle-même très rapidement atteinte par la saturation. Dès le milieu des [[années 1980]], après moins de dix ans d'existence, la surcharge chronique des rames aux heures de pointe, transportant {{nombre|55000|voyageurs}} par sens et par heure, a amené la mise en œuvre de plusieurs solutions pour limiter ses effets. La première consiste en une modification de la signalisation avec le [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]], suivie du prolongement de la ligne 1 à La Défense en avril 1992 et de la mise en place de trains à deux niveaux, plus capacitaires, au milieu des [[années 1990]]. Mais il faut une solution lourde pour endiguer - provisoirement - ce phénomène ; c'est la raison de la création de Météor, devenue la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14 du métro urbain]] en 1998, et de la première phase d'EOLE, devenue en 1999 la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|ligne E du RER]].

Mais ces nombreux investissements n'ont fait que retarder la saturation totale de la ligne, devenue critique, l'erreur fondamentale d'aménagement du territoire subsistant. L'Île-de-France connaît en effet un développement continuel des secteurs résidentiels à l'est, déficitaires en emplois, et parallèlement l'expansion continue du quartier d'affaires de La Défense (la construction de deux nouvelles tours de bureaux de {{unité|320|mètres}} devant accroître le nombre d'utilisateurs potentiels de la ligne d'environ {{unité|40000|personnes}}) ; ce développement porte, plus globalement, sur des emplois supérieurs dans l'ouest parisien et une partie des [[Hauts-de-Seine]]<ref>{{pdf}} [http://www.iau-idf.fr/fileadmin/Etudes/etude_265/nr_305_12_les_emplois_superieurs.pdf IAURIF - ''Les emplois supérieurs en Île-de-France : vers de nouvelles polarités ?''], note de septembre 2002</ref>, concentrant les emplois à l'ouest et accentuant ce déséquilibre<ref>{{pdf}} [http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_144-45-50_cle714f42.pdf CGDD Service de l'observation et des statistiques - ''Localisation des logements en Île-de-France : Influences de la desserte par le RER, de la distance et de la fiscalité locale''], 2002</ref>{{,}}<ref>[http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-enq/r4458.asp#P1963_427810 « COMBLER LES FAILLES DES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE », commission d’enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France], rapport déposé le 7 mars 2012</ref>. Le prolongement à l'ouest de la ligne E prévue à moyen terme devrait alléger la charge de la ligne A, mais seule une politique globale cohérente du Grand Paris, inexistante à ce jour, pourra à très long terme permettre de dé-saturer durablement la ligne.
== Lieux desservis ==
[[Fichier:Viaduc de Neuilly-Plaisance - 2017-07-15 - IMG 0216.jpg|thumb|Vue du viaduc de Neuilly-Plaisance où passe le RER A depuis la promenade André Devandez le long de la Marne (Neuilly-Plaisance / Seine-Saint-Denis / France)]]
* Le centre commercial [[les 3 Fontaines]] et [[Hôtel de préfecture du Val-d'Oise|préfecture du Val-d'Oise]] ([[Gare de Cergy - Préfecture|Cergy - Préfecture]]) ;
* l'[[université de Cergy-Pontoise]] ([[Gare de Cergy - Préfecture|Cergy-Préfecture]] et [[Gare de Neuville - Université|Neuville-Université]]) ;
* les bords de l'[[Oise (rivière)|Oise]] ([[Gare de Conflans - Fin d'Oise|Conflans - Fin d'Oise]]) ;
* les bords de la [[Seine]] ([[Gare de Poissy|Poissy]], [[Gare de Conflans - Fin d'Oise|Conflans - Fin d'Oise]], [[Gare de Sartrouville|Sartrouville]], [[Gare de Chatou - Croissy|Chatou-Croissy]], [[Gare de Rueil-Malmaison|Rueil-Malmaison]], [[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]] et [[Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]]) ;
* la [[forêt de Saint-Germain-en-Laye]] ([[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]], [[Gare d'Achères - Ville|Achères - Ville]], [[Gare d'Achères - Grand Cormier|Achères - Grand Cormier]]) ;
* le [[château de Saint-Germain-en-Laye]] et le [[château de Monte-Cristo]] ([[Gare de Saint-Germain-en-Laye|Saint-Germain-en-Laye]]) ;
* l'[[université Paris-Nanterre]] ([[Gare de Nanterre-Université|Nanterre-Université]]) ;
* la [[préfecture des Hauts-de-Seine]], le [[parc André-Malraux]] et [[Paris La Défense Arena]] ([[Gare de Nanterre-Préfecture|Nanterre-Préfecture]]) ;
* la [[Arche de la Défense|Grande Arche de la Défense]], le [[Centre des nouvelles industries et technologies|CNIT]], le centre commercial [[Westfield Les Quatre Temps|Les Quatre Temps]] et le [[quartier d'affaires]] de [[La Défense]] ([[Gare de La Défense|La Défense]]) ;
* l'[[avenue des Champs-Élysées]], l'[[Avenue Foch (Paris)|avenue Foch]] et l'[[Arc de Triomphe de l'Étoile]] ([[Gare de Charles-de-Gaulle - Étoile|Charles de Gaulle - Étoile]]) ;
* l'[[Église Saint-Augustin de Paris|église Saint-Augustin]], [[Gare de Paris-Saint-Lazare]], [[Opéra Garnier]], [[Grand magasin|Grands Magasins]]  du [[Printemps (grands magasins)|Printemps]] et [[Galeries Lafayette]] ([[Gare d'Auber|Auber]]) ;
* la [[tour Saint-Jacques]], l'[[Église Saint-Eustache de Paris|église Saint-Eustache]], la [[rue de Rivoli]], le [[Centre national d'art et de culture Georges-Pompidou|centre Georges-Pompidou]], le [[théâtre du Châtelet]] et le [[forum des Halles]] ([[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]]) ;
* le [[ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie]] et le [[palais omnisports de Paris-Bercy]] ([[Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]]) ;
* la [[Place de la Nation (Paris)|place de la Nation]] et ses [[Colonnes du Trône]] ([[Gare de Nation |Nation]]) ;
* le [[château de Vincennes]] ([[Gare de Vincennes|Vincennes]]) ;
* le [[bois de Vincennes]] ([[Gare de Nogent-sur-Marne|Nogent-sur-Marne]] et [[Gare de Fontenay-sous-Bois|Fontenay-sous-Bois]]) ;
* le [[pavillon Baltard]] ([[Gare de Nogent-sur-Marne|Nogent-sur-Marne]]) ;
* les bords de la [[Marne (rivière)|Marne]] ([[Gare de Joinville-le-Pont|Joinville-le-Pont]], [[Gare de Neuilly-Plaisance|Neuilly-Plaisance]] et [[Gare de Champigny|Champigny]]) ;
* le quartier d'affaires et le centre commercial du [[Val de Fontenay]] ([[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]]) ;
* le centre commercial [[Arcades]] ([[Gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est|Noisy-le-Grand-Mont d'Est]]) ;
* le [[campus Descartes]] et [[université Gustave-Eiffel]] ([[Gare de Noisy - Champs|Noisy - Champs]]) ;
* le [[Château et parc culturel de Rentilly|château et le parc culturel de Rentilly - Michel Chartier]] ([[Gare de Torcy|Torcy]]) ;
* l'[[île de loisirs de Vaires-Torcy]] et le [[Golf de Bussy-Guermantes]] ([[Gare de Bussy-Saint-Georges|Bussy-Saint-Georges]]) ;
* le secteur du [[Val d'Europe (Marne-la-Vallée)]] et son [[Val d'Europe (centre commercial)|centre commercial]] ([[Gare du Val d'Europe|Val d'Europe]]) ;
* le [[complexe de loisirs]] de [[Disneyland Paris]] ([[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]) .

== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|taille=30|groupe=note}}
=== Références ===
;{{Ouvrage|titre=Schéma directeur du RER A de mai 2012|lire en ligne=https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/Deliberation_no2012-0163_relative_au_schema_directeur_du_RER_A.pdf|format électronique=pdf}}, approuvé par le STIF lors de la délibération {{n°|2012-0163}} du {{Date-|6|juin|2012}}.
{{Références|colonnes=2|groupe=SD}}

;Autres
{{Références|taille=30}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:RER A}}
=== Articles connexes ===
* [[Liste des gares du RER d'Île-de-France]]
* [[Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye]]
* [[Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie|Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie (Ligne de Vincennes)]]

=== Bibliographie ===
* Claude Bordas, Marc Gayda, ''De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée'', éditions de l'Ormet, [[1992]], 144 pages.
* Bruno Carrière, Bernard Collardey, ''Les trains de banlieue'', tomes I et II, éditions [[Les Éditions La Vie du rail|La Vie du rail]], [[1999]]. {{ISBN|2902808763}}.
* Jean Tricoire, ''Le RER - Le Réseau francilien'', éditions RATP, [[2002]], 144 pages.

=== Liens externes ===
* [https://rera-leblog.fr/ Blog officiel de la ligne A]
* [https://malignea.transilien.com/ Ancien blog officiel de la ligne A (branches SNCF)]
* [https://www.transilien.com/lignes/rer-trains/rer-A Transilien - Ligne A]
* {{pdf}} [http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2012-0163_relative_au_schema_directeur_du_RER_A.pdf Le schéma directeur du RER A]

{{Palette|Transports en commun en Île-de-France}}
{{Portail|transports en Île-de-France|chemin de fer|transports en commun}}

[[Catégorie:Ligne A du RER d'Île-de-France|*]]
[[Catégorie:Transport dans le Val-d'Oise]]
[[Catégorie:Transport dans les Yvelines]]
[[Catégorie:Transport dans les Hauts-de-Seine]]
[[Catégorie:Transport dans le 1er arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 9e arrondissement de Paris]]
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[[Catégorie:Marne-la-Vallée]]