Voir la source de Ligne 5 du métro de Paris

{{En-tête label|AdQ|année=2009|BT}}
{{Voir homonymes|Ligne 5}}
{{Infobox Ligne de transport en commun
 | couleur ligne           = {{Métro de Paris/couleur fond|5}}
 | couleur texte           = {{Métro de Paris/couleur texte|5}}
 | nom                     = Ligne 5
 | image                   = Metro Paris - Ligne 5 - Quai de la Rapée - MF01.jpg
 | légende                 = Une rame [[MF 01]] à la station ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]''.
 | carte                   = Carte Métro Paris Ligne 5 (1985-05).svg
 | légende carte           = 
 | réseau                  = [[Métro de Paris]]
 | date d'ouverture        = {{Date|2|juin|1906|dans les chemins de fer}}
 | dernière modification   = 
 | dernière extension      = {{Date|25|avril|1985|dans les chemins de fer}}
 | suspension service      = 
 | date de fermeture       = 
 | terminus                = [[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]<br>[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]
 | exploitant              = [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]
 | type de conduite        = Conducteur avec [[Pilotage automatique du métro de Paris|pilotage automatique]] géré par le [[Systèmes de contrôle commande des trains du métro de Paris#OCTYS|système OCTYS]]
 | matériel                = [[MF 01]] <small>([[Liste des MF 01|52 trains]] au {{date|20 août 2022}})</small>
 | dépôt                   = 
 | nombre de stations      = 22
 | longueur                = 14,634
 | temps                   = 34
 | espacement station      = 697
 | nombre de communes      = 3
 | jours de fonctionnement = 
 | passagers par an        = {{Unité|100,3|millions}} <small>(2023)</small>
 | rang                    = {{6e}}/[[Liste des lignes de métro parisiennes par fréquentation|14]] <small>(2023)</small>
 | lignes connexes         = {{Lignes du métro de Paris}}
 | schéma2                 = Schéma de la ligne 5 du métro de Paris
}}
La '''ligne 5 du métro de Paris''' est une des seize lignes du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Ouverte en [[1906 dans les chemins de fer|1906]], elle traverse l'est de la capitale selon un axe nord-sud et relie la station ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', dans Paris intra-muros, à la station ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]'', à [[Bobigny]], [[préfecture]] du département de la [[Seine-Saint-Denis]], au nord-est de Paris.

Jusqu'en [[1942 dans les chemins de fer|1942]], la ligne intègre une large part de l'actuelle [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]], entre ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' et ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]'' (simplement ''Étoile'', à l'époque). À partir du {{date|6|octobre|1942|dans les chemins de fer}}, le terminus sud de la ligne 5 est fixé à ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' et, le 12 du même mois, la ligne est prolongée au nord jusqu'à ''[[Église de Pantin (métro de Paris)|Église de Pantin]]'' ; le {{date|25|avril|1985|dans les chemins de fer}}, elle est à nouveau prolongée jusqu'à ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]''. Dans cette configuration, la ligne est longue de près de quinze kilomètres, en passant notamment par trois gares : la [[Gare de Paris-Austerlitz|gare d'Austerlitz]], la [[Gare de Paris-Est|gare de l'Est]] et la [[Gare de Paris-Nord|gare du Nord]].

Avec {{unité|101|millions}} de voyageurs en 2009, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.

[[Fichier:Plan Linéaire Métro Paris Ligne 5 - 2012-12-15.svg|vignette|centre|redresse=2.7|<center>Plan de la ligne.</center>]]

== Histoire ==
{{Article connexe|Histoire du métro de Paris}}

=== Chronologie ===

[[Fichier:MF 67 Viaduc Austerlitz 01.ogg|thumb|right|Vidéo d'une rame [[MF 67]] sur le [[viaduc d'Austerlitz]].]]

* {{date|20|avril|1896|dans les chemins de fer}} : le [[Conseil municipal (France)|conseil municipal]] de [[Paris]] adopte le projet de réseau de [[Fulgence Bienvenüe]]
* {{date|30|mars|1898|dans les chemins de fer}} : [[déclaration d'utilité publique]] des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain »
* {{date||Novembre|1903|dans les chemins de fer}} : début des travaux du [[Viaduc d'Austerlitz|viaduc ferroviaire d'Austerlitz]] au-dessus de la [[Seine]]
* {{date|2|juin|1906|dans les chemins de fer}} : mise en service du tronçon ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' (appelée ''Gare d'Orléans'' à l'époque) - ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]''
* {{date|13|juillet|1906|dans les chemins de fer}} : livraison du [[viaduc d'Austerlitz]] et prolongement au nord jusqu'à ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' (station appelée à l'époque ''Place Mazas'')
* {{date|28|juillet|1906|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord jusqu'à ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'', moyennant un rebroussement à ''Place Mazas''
* {{date|17|décembre|1906|dans les chemins de fer}} : suppression du tronçon ''Place Mazas'' / ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'', qui restera juste alors un raccord entre les deux lignes 1 et 5, et prolongement au nord jusqu'à la station ''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]'' (''Lancry'' à l'époque)
* {{date|17|octobre|1907|dans les chemins de fer}} : fusion avec la ligne [[Ligne 6 du métro de Paris|2 Sud]]. La ligne 5 emprunte alors l'actuel tronçon de la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] entre ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' et ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]'' (''Étoile'' seulement, à l'époque)
* {{date|15|novembre|1907|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord jusqu'à ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]''
* {{date|2|septembre|1939|dans les chemins de fer}} : fermeture de la station ''[[Arsenal (métro de Paris)|Arsenal]]''
* {{date|5 octobre 1942|dans les chemins de fer}} : ouverture de la nouvelle station ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]'' en vue du prolongement à [[Pantin]], la boucle de l'ancien terminus devenant une voie d'instruction pour le personnel ([[Gare du Nord USFRT (métro de Paris)|Gare du Nord USFRT]])
* {{date|6|octobre|1942|dans les chemins de fer}} : affectation du tronçon ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' ↔ ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]'' à la [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] qui devient donc ''[[Nation (métro de Paris)|Nation]]'' ↔ ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]''. Le terminus de la ligne 5 au sud est désormais ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]''
* {{date|12|octobre|1942|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord jusqu'à ''[[Église de Pantin (métro de Paris)|Église de Pantin]]''
* {{date|25|avril|1985|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord jusqu'à ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]''
* du {{date|25|juin|2007|dans les chemins de fer}} au {{date|2|septembre|2007|dans les chemins de fer}} : travaux en vue de la remise en service de la ''boucle d'Italie'', entraînant la fermeture temporaire des quais du terminus ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' durant la période estivale, avec ''[[Campo-Formio (métro de Paris)|Campo-Formio]]'' comme terminus provisoire de la ligne
* {{date|19|janvier|2009|dans les chemins de fer}} : mise en service de la ''boucle d'Italie'' au terminus ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]''
* {{date|15|juin|2011|dans les chemins de fer}} : circulation des trois premiers  [[MF 01]] sur la ligne
* {{date|2|mai|2013|dans les chemins de fer}} : achèvement des livraisons de MF 01 destinées à la ligne
* {{date|5|mars|2014|dans les chemins de fer}} : réforme du dernier MF 67 affecté à la ligne

=== Le premier axe-nord-sud ===

La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, au [[pont d'Austerlitz]]. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie<ref group=J name=p63>{{p.}}63</ref>.

[[Fichier:Metro de Paris - Ligne 5 - Trace viaduc Austerlitz.jpg|thumb|left|Tracé d'approche du [[viaduc d'Austerlitz]]. On distingue en pointillés le raccordement avec la ligne 1 - ou [[voie des Finances (métro de Paris)|voie des Finances]] - vers Gare de Lyon.]]

Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne devait, en effet, franchir la [[Seine]] par un [[viaduc]], puis gagner la station de la ligne 1 par une forte pente, supérieure aux {{unité|40|mm/m}} permis par le cahier des charges, la [[rue de Bercy]] formant obstacle sur le parcours. En {{date-|juin 1901}}, la décision est prise de reporter la correspondance avec la ligne 1 à la Bastille, et d'abandonner la desserte de la gare de Lyon<ref group=J name=p63/>.

En {{date-|juin 1903}}, une nouvelle modification est apportée : le terminus nord est reporté d'une station, de la gare de l'Est à la gare du Nord, cette courte extension apportant un net gain de trafic avec les voyageurs de plus en plus nombreux de la [[Compagnie des chemins de fer du Nord]]. Ce terminus est placé sur une boucle, la station ''Gare du Nord'' étant située sur son côté occidental, sous le boulevard de Denain.

La ligne est découpée en neuf lots<ref group=J name=p65>{{p.}}65</ref>. Le tronçon de la rive gauche est adjugé le {{date|21|mars|1903|dans les chemins de fer}}, le viaduc d'Austerlitz le {{date|12|septembre|1903|dans les chemins de fer}} et la section Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg le {{date|23|avril|1904|dans les chemins de fer}}. Le tronçon septentrional de la gare de l'Est à la gare du Nord est adjugé le {{date|12|novembre|1904|dans les chemins de fer}}, en même temps que le tronçon correspondant de la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]], les tunnels devant être réalisés simultanément<ref group=J name=p65/>.

La nécessité d'aborder la [[Seine à Paris|Seine]] en amont du pont routier impose l'édification d'une succession d'ouvrages remarquables : le tracé doit en effet traverser la verrière de la gare, puis le cours du fleuve par un viaduc d'une seule travée de {{unité|140|m}} d'ouverture, cette disposition étant nécessaire pour éviter de créer un pilier qui aurait gêné la navigation. Sur la rive droite, la ligne doit plonger en forte rampe sous le débouché du pont routier, par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon sur un viaduc hélicoïdal, le [[viaduc du quai de la Rapée]], courbé parallèlement aux voies. Le tracé se poursuit à ciel ouvert puis traverse le [[port de l'Arsenal]] par le [[pont-métro Morland]] avant de retrouver un tracé souterrain.

La construction du [[viaduc d'Austerlitz]] se déroule de {{date||novembre|1903|dans les chemins de fer}} à {{date||décembre|1904|dans les chemins de fer}}. Le [[Viaduc du quai de la Rapée|viaduc hélicoïdal du quai de la Rapée]] est édifié de {{date||décembre|1903|dans les chemins de fer}} à {{date||juillet|1906|dans les chemins de fer}}<ref group=J>{{p.}}213</ref>.

=== L'ouverture de la ligne 5 ===
[[Fichier:Carte Métro Paris Ligne 5 (1906-06).svg|vignette|gauche|Plan de la ligne lors de son ouverture.]]
[[Fichier:Metro de Paris - Ligne 5 - Viaduc Gare Austerlitz.jpg|thumb|right|Dans le prolongement du [[viaduc d'Austerlitz]], la ligne traverse la verrière de la gare d'Austerlitz où la station de métro est aménagée, au-dessus des voies du chemin de fer d'Orléans.]]

La ligne 5 naît le {{date|2|juin|1906|dans les chemins de fer}} avec la mise en service du tronçon ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' (à l'époque appelée ''Gare d'Orléans'') - ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', à peine un mois après l'ouverture de la ligne 2 Sud (''Étoile'' - ''Place d'Italie''), tronçon aujourd'hui exploité par la ligne 6<ref group=J name=p65/>.

L'achèvement du [[viaduc d'Austerlitz]] permet de prolonger la ligne au nord d'une station jusqu'à ''Place Mazas'', rebaptisée depuis ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]''. Mais au-delà, l'infrastructure n'est pas encore achevée. L'ouverture de ce court tronçon semble peu pertinente, la correspondance avec la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]], intérêt majeur d'un premier prolongement, ne pouvant encore être assurée. Un raccordement de service à voie unique est toutefois réalisé entre ''Place Mazas'' et la station ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'' de la ligne 1. La [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris]] (CMP) choisit donc d'ouvrir le prolongement d'une station d'''Austerlitz'' à ''Place Mazas'' le {{date|13|juillet|1906|dans les chemins de fer}} et de lui adjoindre une navette assurant la liaison entre ''Place Mazas'' et ''Gare de Lyon'' afin d'assurer la correspondance<ref group=J name=p65/>.

Les accès de la station ''Place Mazas'' ne sont pas encore achevés et il est impossible d'en sortir ; les voyageurs se bornent donc à changer de rame pour achever leur parcours. Ce changement semble rapidement inutile à l'exploitant, et dès le {{date|1|août|1906|dans les chemins de fer}}, les rames de la ligne 5 rejoignent directement la station ''Gare de Lyon'', après avoir rebroussé chemin à ''Place Mazas''. Les trains de chaque direction parcourent alternativement le tunnel de raccordement à voie unique dans chaque sens, mode d'exploitation aujourd'hui abandonné sur le métro parisien. Cette exploitation originale est toutefois rendue possible par la faible fréquence des rames puisque seules quatre sont en circulation<ref group=J name=p66>{{p.}}66</ref>.

Toutefois, ce mode d'exploitation n'est assuré que pendant moins de cinq mois ; la ligne est, en effet, de nouveau prolongée au nord le {{date|17|décembre|1906|dans les chemins de fer}} jusqu'à la station ''Lancry'', devenue depuis ''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]''. Le raccordement Place Mazas - Gare de Lyon ne voit alors plus passer de voyageurs, la correspondance entre les lignes 1 et 5 s'effectuant dorénavant à ''Bastille''. Ce raccordement devient, à partir de 1937, la [[voie des Finances (métro de Paris)|voie des Finances]]<ref group=J name=p66/>.

=== La fusion des lignes 5 et 2 Sud ===
Le terminus sud de ''Place d'Italie'' est dans un premier temps commun aux lignes 5 et 2 Sud (''Étoile'' - ''Place d'Italie''), mais la cohabitation sur les mêmes voies des deux lignes pose rapidement des problèmes d'exploitation. Il est alors décidé de construire la station initialement destinée à la future ligne 6 (''Place d'Italie'' - ''Nation'') afin d'accueillir provisoirement le terminus de la ligne 2 Sud. La nouvelle station est ouverte le {{date|28|mai|1907|dans les chemins de fer}}, ce qui permet une stricte séparation des deux lignes, seule la ligne 5 continuant à parcourir la boucle.

Selon le projet de 1901, il était prévu que la ligne 2 Sud intégrerait le tracé de la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] (''Place d'Italie'' - ''Nation'') afin de former une grande rocade reliant ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Étoile]]'' à ''[[Nation (métro de Paris)|Nation]]''. Mais du fait de la faible urbanisation du secteur, le trafic attendu s'annonce faible bien que la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] soit pressée d'ouvrir ce tronçon. Dans ces conditions, la coexistence de deux terminus à ''Place d'Italie'' n'apparaît plus que comme une source d'inconvénients pour les voyageurs, si bien que la fusion de la ligne 5 avec la ligne [[Ligne 6 du métro de Paris|2 Sud]] est décidée. Ce remaniement, qui entraîne l'abandon de la boucle terminus, permet de supprimer le terminus intermédiaire de la place d'Italie, tout en ménageant à terme la possibilité de joindre les tronçons ''Étoile'' - ''Italie'' de la ligne 2 Sud avec le tronçon ''Italie'' - ''Nation'' de la ligne 6<ref group=J name=p66/>.

À partir du {{date|17|octobre|1907|dans les chemins de fer}}, la ligne 5 intègre l'actuel tronçon de la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] entre ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' et ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Étoile]]'' et l'appellation ligne 2 Sud disparaît<ref name="Tricoire197">{{Ouvrage|auteur1=Jean Tricoire|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|éditeur=|année=|passage=197|isbn=|référence simplifiée=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}.</ref>. En conséquence, la ligne 2 Nord est plus simplement renommée [[Ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]]. Enfin, le {{date|15|novembre|1907|dans les chemins de fer}}, la ligne est de nouveau prolongée au nord jusqu'à ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]''. Elle devient alors pour plus de trois décennies une des plus longues lignes du réseau, en reliant la place de l'Étoile à la gare du Nord, via la place d'Italie et la gare d'Austerlitz<ref group=J name=p66/>.

À la suite des [[bombardement]]s que subit Paris lors de la [[Première Guerre mondiale]], les lignes aériennes du métro sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à {{date||juillet|1918|dans les chemins de fer}}. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une série de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie<ref group=J>{{p.}}102</ref>.

=== Prolongement à Pantin et nouvelle exploitation ===

[[Fichier:Metro de Paris - Plan debranchement ligne 5 - Gare du Nord.jpg|thumb|right|Avec le prolongement à Pantin, l'ancienne station ''Gare du Nord'' est désaffectée et transformée en centre d'instructions des conducteurs, tandis qu'une nouvelle station est aménagée sur le tracé de l'extension, ici en rouge<br />(L'ouest se situe en haut de l'image).]]

Dès 1929, un embranchement reliant le [[boulevard de la Villette]] à la [[porte de Pantin]] est envisagé devant desservir directement la mairie du {{XIXe}} arrondissement en empruntant la rue Armand-Carrel, la rue Meynadier, la [[Rue de Crimée (Paris)|rue de Crimée]] et l'[[Avenue Jean-Jaurès (Paris)|avenue Jean-Jaurès]], avec trois stations intermédiaires : ''Armand-Carrel'' (située à l'angle de la rue de Meaux), ''Meynadier'' et ''Ourcq''. Mais ce projet tortueux de tracé fait place à un tracé plus rectiligne empruntant l'avenue Jean-Jaurès sur toute sa longueur et se poursuit extra-muros jusqu'à l'église de [[Pantin]]<ref group=J>{{p.}}137</ref>.

La ligne provisoirement dénommée 5bis comporte alors huit stations, dont deux en banlieue, la nouvelle station de passage ''Gare du Nord'' incluse. Située sous la [[rue du Faubourg-Saint-Denis]], elle remplace l'ancienne station située sur la boucle qui est reconvertie en centre d'instruction pour les conducteurs. La station ''Porte de Pantin'' est prévue avec trois voies à quai, comme terminus partiel. Les travaux d'infrastructure sont achevés dans Paris en 1939, puis l'année suivante à Pantin. La [[Seconde Guerre mondiale]] ralentit les travaux ; néanmoins, les aménagements sont réalisés en 1942<ref group=J name=p138>{{p.}}138</ref>.

Cette extension met un terme à l'exploitation de la ligne 5 d'''Étoile'' à ''Gare du Nord'' via ''Place d'Italie'' : avec le prolongement, cette ligne aurait été trop longue et peu rationnelle au point de vue de l'exploitation. Elle est donc scindée en deux tronçons : la section ''Étoile'' - ''Place d'Italie'' est rendue définitivement à la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]], et le tronçon ''Place d'Italie'' - ''Gare du Nord'' constitue seul la nouvelle ligne 5, la boucle de ''Place d'Italie'' n'étant cependant pas remise en service. Cette nouvelle exploitation est mise en application le {{date|6|octobre|1942|dans les chemins de fer}}. La veille, les trains avaient été redirigés vers la nouvelle station ''Gare du Nord''. Le {{date-|12 octobre}} suivant, la ligne 5 est prolongée à ''Église de Pantin'', après quelques jours de marche à vide, sans voyageurs. La ligne 5 relie dès lors ''Place d'Italie'' à ''Église de Pantin''<ref group=J name=p138/>.

=== Desserte de Bobigny et modernisation ===

La ligne 5 est dotée d'un [[Poste de commande centralisé|poste de commande et de contrôle centralisé]] (PCC) en 1973 et du [[Pilotage automatique du métro de Paris|pilotage automatique]] en 1978. Dans le même temps, les rames Sprague-Thomson laissent leur place à un matériel fer moderne de type {{Lnobr|MF 67}}<ref>Jean Tricoire, ''Un siècle de métro en 14 lignes'', éd. 1999, {{p.}}198</ref>.

Durant les années 1960-70, la ligne fait l'objet de plusieurs projets de développement importants. Il est notamment envisagé, dans le cadre de la restructuration du quartier de Bercy, de dévier le tracé entre ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' et ''[[Bastille (métro de Paris)|Bastille]]'' afin de desservir la [[Paris-Gare-de-Lyon|gare de Lyon]]. Une nouvelle trémie, située dans l'axe du viaduc d'Austerlitz, aurait permis aux voies de plonger en souterrain en direction de ''Gare de Lyon'', entraînant par la même occasion l'abandon du tracé historique par ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]''. Ce remaniement complexe aurait ainsi permet de créer le lien manquant entre les gares de Lyon et d'Austerlitz et de connecter la ligne au futur [[Réseau express régional|Réseau Express Régional]] (RER)<ref name=":0">{{Lien web |format=pdf |titre=Paris Projet numéro 12 |sous-titre=Paris Sud-Est, Lyon-Austerlitz-Bercy |url=https://www.apur.org/sites/default/files/documents/publication/etudes/paris_projet_12.pdf |site=apur.org (Atelier parisien d'urbanisme) |date=1974 |consulté le=28 février 2019 |page=75 (77 du PDF)}}.</ref>. En parallèle, la RATP étudie la possibilité d'étendre la ligne vers le sud. En 1970, un projet d'extension vers l'[[Aéroport de Paris-Orly|aéroport d'Orly]] est étudié dans le cadre du {{VIe}} Plan, en replacement de la ligne de RER prévue au [[Schéma directeur de la région Île-de-France|schéma directeur]] de 1965 mais jugée trop onéreuse. Le tracé prévu quitterait Paris par la [[porte de Choisy]] avant de se développer en aérien, le long de l'autoroute A5 alors projetée, pour aboutir à l'aéroport Orly. Un terminus partiel est prévu à la station Petit Vitry, les trains continuant jusqu'à Orly devant être directs entre ''[[Porte de Choisy (métro de Paris)|Porte de Choisy]]'' et [[Vitry-sur-Seine|Vitry]]<ref>{{Lien web |titre=• ORLY : le prolongement de la ligne de métro Église-de-Pantin - Place-d'Italie sera une des priorités du VIe Plan • ROISSY : deux projets de la R.A.T.P. et de la S.N.C.F. sont en concurrence |url=https://www.lemonde.fr/archives/article/1970/02/12/bull-orly-le-prolongement-de-la-ligne-de-metro-eglise-de-pantin-place-d-italie-sera-une-des-priorites-du-vie-plan-bull-roissy-deux-projets-de-la-r-a-t-p-et-de-la-s-n-c-f-sont-en-c_3147269_1819218.html |site=lemonde.fr ([[Le Monde]]) |date=1970-02-12 |consulté le=2020-11-03}}.</ref>. Cependant, dans un contexte d'austérité budgétaire, ces différents projets sont finalement annulés au profit de l'achèvement du RER. 

En revanche, au nord-est, la construction d'une extension longue de {{Unité|3034|m}} vers [[Bobigny]] est lancée en juillet [[1981 dans les chemins de fer|1981]] afin de desservir la [[préfecture]] de la [[Seine-Saint-Denis]]. Le {{Date-|6 juin 1982|dans les chemins de fer}}, après des pluies torrentielles, les eaux s'introduisent dans le chantier, charrient des déblais et inondent le terminus d'''[[Église de Pantin (métro de Paris)|Église de Pantin]]'', mettant temporairement hors service dix-huit MF 67<ref>{{Lien web|langue=français|titre=MF67 et MF77 : le retour du métro classique|url=http://transportparis.canalblog.com/pages/mf67-et-mf77---le-retour-du-metro-classique/31069618.html|site=transportparis.canalblog.fr|consulté le=8 décembre 2018}}.</ref>. Les [[Sprague-Thomson]] de la ligne 9 sont précipitamment remises en service pour éviter une pénurie de matériel, repoussant ainsi leur réforme définitive à 1983. Malgré cet événement et après quatre ans de travaux, la ligne est finalement prolongée le {{date|25|avril|1985|dans les chemins de fer}} jusqu'à la station ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]].'' Cette extension comprend une seule station intermédiaire à quai central ainsi qu'un nouveau terminus à trois voies et s'accompagne de la construction d'un nouvel atelier de maintenance à Bobigny. Sur une distance d'environ un kilomètre, la ligne se développe en plein air le long du [[canal de l'Ourcq]], qui est franchi grâce à un ouvrage souterrain de {{Unité|78|m}} de long<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=La grande histoire du métro parisien|sous-titre=De 1900 à nos jours|lieu=Évreux|éditeur=Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|passage=275|isbn=978-2-344-00403-6}}</ref>.

Abandonnée pour le service commercial depuis [[1907 dans les chemins de fer|1907]]<ref>{{Lien web|auteur= Poussemanette|titre=C'est boucléǃ|url=https://www.paperblog.fr/1617313/c-est-boucle/|site=paperblog.fr|date=20 février 2009|consulté le=14 décembre 2018}}.</ref>, la boucle de la station ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' avait vu au cours du temps une partie de ses voies déposées, ce qui la rendait inutilisable pour retourner les trains et imposait un simple rebroussement dans un terminus pourtant exigu<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=La grande histoire du métro parisien|sous-titre=De 1900 à nos jours|lieu=Évreux|éditeur=Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|passage=58|isbn=978-2-344-00403-6}}.</ref>. Afin de rétablir la continuité de la boucle et ainsi fluidifier le trafic, la station est fermée du {{Date-|25|juin|2007-|dans les chemins de fer}} au {{Date-|2 septembre 2007|dans les chemins de fer}} pour procéder à un remaniement du plan des voies, la station ''[[Campo-Formio (métro de Paris)|Campo-Formio]]'' jouant durant cette période le rôle de terminus provisoire. La boucle entre finalement en service le {{date|19|janvier|2009|dans les chemins de fer}}.

De [[2011 dans les chemins de fer|2011]] à [[2013 dans les chemins de fer|2013]], la ligne est équipée en [[MF 01]]. Par la même occasion, le pilotage automatique laisse sa place au système [[Systèmes de contrôle commande des trains du métro de Paris|OCTYS]].

== Tracé et stations ==
{{Article détaillé|Schéma de la ligne 5 du métro de Paris}}

=== Tracé ===

{{Article détaillé|Viaduc d'Austerlitz|Viaduc du quai de la Rapée|Pont-métro Morland}}

La longueur totale de la ligne 5 est de {{unité|14,634|kilomètres}}. La ligne est en grande partie souterraine. Elle est au niveau du sol à la hauteur des ateliers de [[Bobigny]]. Dans sa partie sud, elle est aérienne entre les stations ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' et ''[[Saint-Marcel (métro de Paris)|Saint-Marcel]]'', à l'exception d'un court passage souterrain sous le débouché du [[pont d'Austerlitz]] (Place Mazas).

La ligne 5 trouve son origine sous la [[Place d'Italie (Paris)|place d'Italie]] dans le [[13e arrondissement de Paris|{{XIIIe}} arrondissement de Paris]]. Depuis le {{date-|19 janvier 2009}} (les travaux initiaux datent de 2007), le terminus de ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', jusqu'alors utilisé en « tiroir » (les rames rebroussaient chemin au-delà du quai terminus), a été modifié pour une exploitation en boucle, devant permettre davantage de fluidité<ref>[http://www.ratp.fr/lesactualites/lesactus/4943.shtml Communiqué RATP - Interruption de trafic entre Place d'Italie et Bastille]</ref>{{,}}<ref>{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/1274.pdf RATP - Dépliant sur la boucle de Place d'Italie]</ref>. Le terminus se compose d'un unique quai encadré de deux voies, situé au sud d'une boucle de retournement occupant le sous-sol de la place. Le quai central sert indifféremment au départ et à l'arrivée car la boucle est faite par chaque rame avant d'arriver à la station. La boucle est reliée à la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] et à l'atelier de maintenance d'Italie<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, {{p.}}199</ref>.

[[Fichier:Viaduc Métro sur le boulevard de l'Hôpital, à Paris.jpg|vignette|gauche|Viaduc supportant la ligne sur le côté est du [[boulevard de l'Hôpital]].]]
Le tracé se dirige vers le nord-est sous le [[boulevard de l'Hôpital]], puis, après un raccordement avec la ligne 7, dessert la station ''[[Campo-Formio (métro de Paris)|Campo-Formio]]''. Le tunnel descend ensuite et atteint la station ''[[Saint-Marcel (métro de Paris)|Saint-Marcel]]''.
La ligne se poursuit alors en [[viaduc]], qu'elle atteint par une rampe de {{unité|40|‰}} sur le côté est du boulevard ; elle longe ensuite l'[[hôpital de la Salpêtrière]] et atteint la [[Gare de Paris-Austerlitz|gare d'Austerlitz]].
[[Fichier:Metro Austerlitz.JPG|vignette|La station ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' est édifiée sur un viaduc traversant la halle de la [[gare de Paris-Austerlitz]].]]
La ligne pénètre dans la gare par le haut de l'établissement, une vingtaine de mètres au-dessus des voies de chemin de fer. Elle traverse la verrière pour desservir la station aérienne ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'', perpendiculaire aux voies ferrées. Elle est ici en correspondance avec la [[Ligne 10 du métro de Paris|ligne 10]], située en souterrain sous la gare.

Le tracé se poursuit en viaduc en traversant le [[quai d'Austerlitz]] puis franchit la Seine par un viaduc métallique, le [[viaduc d'Austerlitz]], constitué d'une seule travée de {{unité|140|mètres}} de portée, soutenue par deux arcs paraboliques situés au-dessus. La ligne atteint alors la rive droite, et rentre sous terre par une pente de {{unité|40|‰}} sur deux travées métalliques hélicoïdales, le [[viaduc du quai de la Rapée]], uniquement pour passer sous le [[pont d'Austerlitz]]. Après être passée au-dessus du raccordement avec la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] se dirigeant vers ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'', lequel se raccorde ensuite à elle sur sa voie en direction de ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', la ligne ressort en plein air et dessert la station ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]''. Elle franchit ensuite le [[canal Saint-Martin]] à son débouché dans la Seine par un pont métallique d'une portée de {{unité|38.50|mètres}}.

[[Fichier:P1230987 Paris IV metro ligne 5 entree bd Bourdon rwk.jpg|vignette|upright|Retour en parcours souterrain sous le [[Boulevard Bourdon (Paris)|boulevard Bourdon]]]]

Le tracé retrouve alors son parcours souterrain sous le [[Boulevard Bourdon (Paris)|boulevard Bourdon]], sur le côté ouest du [[canal Saint-Martin]]. Après être passée au-dessus des tunnels parallèles du RER A, du RER D et de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14 du métro]], puis par la station fermée ''Arsenal'', la ligne passe sous la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] et atteint la station de correspondance ''[[Bastille (métro de Paris)|Bastille]]''. Le tracé passe ensuite au-dessus de la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]], et toujours placé le long du canal, cette fois sous le [[boulevard Richard-Lenoir]], dessert les stations ''[[Bréguet - Sabin (métro de Paris)|Bréguet-Sabin]]'' et ''[[Richard-Lenoir (métro de Paris)|Richard Lenoir]]''. La ligne s'incurve alors vers le nord-ouest, se place sous le [[boulevard Voltaire]] et dessert la station ''[[Oberkampf (métro de Paris)|Oberkampf]]'', parallèle à celle de la [[Ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]]. Elle atteint ensuite la station de correspondance ''[[République (métro de Paris)|République]]'' après être passée au-dessus des tunnels des lignes 9, 3 puis 11. À la sortie de la station, deux raccordements relient la ligne aux lignes 3 et 8.

Sous le [[boulevard de Magenta]], la ligne dessert la station ''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]'', avant de s'incurver vers le nord sous la [[rue du Faubourg-Saint-Martin]], puis vers l'ouest, devant la [[Gare de Paris-Est|gare de l'Est]] qu'elle dessert dans la [[Gare de l'Est (métro de Paris)|station en partie jumelée]] avec la ligne 7. Le tracé se poursuit en passant sur le tunnel de la ligne 4, et après un court raccordement avec la ligne 7, s'incurve de nouveau vers le nord sous le boulevard de Magenta, dépasse un raccordement avec les lignes 2 et 4 et l'entrée de l'ancienne boucle terminale. Il rejoint la rue de Saint-Quentin, passe cette fois sous le tunnel de la ligne 4 et atteint la station ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]'', au terme d'un tracé tortueux.

Après la station ''Gare du Nord'', la ligne se dirige vers le nord sous la [[rue du Faubourg-Saint-Denis]] puis la [[rue Perdonnet]], avant de s'incurver vers l'est sous le [[boulevard de la Chapelle]]. Elle passe sous les voies en tranchée de la gare de l'Est avant d'atteindre, sous le boulevard de la Villette, la station de correspondance ''[[Stalingrad (métro de Paris)|Stalingrad]]'', après un parcours de {{unité|996|mètres}}. Le tracé passe alors sous le [[canal Saint-Martin]] après une courbe de {{unité|105|mètres}} de rayon, puis dessert la station de correspondance ''[[Jaurès (métro de Paris)|Jaurès]]''.

La ligne est alors située sous l'[[Avenue Jean-Jaurès (Paris)|avenue Jean-Jaurès]], quasiment rectiligne, qu'elle suit, après avoir desservi deux stations intermédiaires, ''[[Laumière (métro de Paris)|Laumière]]'' et ''[[Ourcq (métro de Paris)|Ourcq]]'', jusqu'à la station ''[[Porte de Pantin (métro de Paris)|Porte de Pantin]]'', conçue comme un terminus intermédiaire et disposant de trois voies à quai et deux voies de garage.

La ligne quitte Paris pour la commune de [[Pantin]], où elle se place sous la [[Route nationale 3 (France métropolitaine)|route nationale 3]] avant d'atteindre la station ''[[Hoche (métro de Paris)|Hoche]]'', puis ''[[Église de Pantin (métro de Paris)|Église de Pantin]]'', ancien terminus possédant deux voies à quai et plus loin, deux voies de garage en tunnel. Après une interstation de {{unité|980|mètres}}, la ligne atteint la station ''[[Bobigny - Pantin - Raymond Queneau (métro de Paris)|Bobigny - Pantin - Raymond Queneau]]'', à la limite des deux communes. Peu après, le tracé quitte l'alignement de la route nationale 3 pour s'incurver brièvement vers le nord, passer sous le [[canal de l'Ourcq]] et s'incurver de nouveau vers l'est, cette fois au nord du canal.

Entre ''[[Bobigny - Pantin - Raymond Queneau (métro de Paris)|Bobigny - Pantin - Raymond Queneau]]'' et ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]'', on trouve la seconde plus longue interstation du réseau, mesurant {{Unité|2426|mètres}} soit plus de 16 % de la longueur totale de la ligne. Elle se situe pour l'essentiel en plein air au niveau du sol, sur environ {{unité|1500|mètres}}. Le tracé à trois voies s'incurve vers le nord après les ateliers de maintenance de Bobigny, replonge en tunnel, passe sous la [[ligne de Grande Ceinture]] et atteint son terminus, ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso (Préfecture-Hôtel du Département)]]''. La station comporte trois voies à quai, prolongées par une voie de garage et une voie dotée d'un trottoir de manœuvre<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, {{p.|205}}.</ref>.

=== Liste des stations ===

Le [[sIEL (métro de Paris)|système d'information en ligne]], couramment désigné par le sigle ''[[SIEL (métro de Paris)|SIEL]]'' est installé sur la ligne depuis 2006<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20071119212245/http://www.metro-pole.net/actu/article681.html |titre=Les afficheurs SIEL apparaissent sur la ligne 5 |site=metro-pole.net via web.archive.org |date=article du {{Date-|20 août 2006}} |consulté le=2016-04-16}}.</ref>. Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

[[Fichier:P1000510 Paris XIII Boulevard de l hopital reductwk.JPG|vignette|Viaduc de la ligne 5 sur le [[boulevard de l'Hôpital]].]][[Fichier:P1220024 Paris XII viaduc du quai de la Rapée rwk.jpg|vignette|Rame s'engageant sur le [[viaduc du quai de la Rapée]].]]

{{Métro de Paris/stations 5}}

=== Intermodalité ===

La ligne 5 est en correspondance avec presque toutes les autres lignes de métro, sauf avec les lignes 3 bis, 12, 13 et 14. Elle croise plusieurs fois les lignes 2, 4, 7, 8 et 9. Les lignes B, C, D et E du RER sont en correspondance aux stations ''Gare du Nord'', ''Gare de l'Est'' et ''Gare d'Austerlitz''. Aux stations ''Bobigny-Pablo Picasso'' et ''Porte de Pantin'', une liaison est respectivement possible avec les lignes 1 et 3b du tramway.
Des correspondances à distance existent par la voie publique avec la [[Paris-Gare-de-Lyon|gare de Paris-Lyon]], depuis celle de [[gare de Paris-Austerlitz|Paris-Austerlitz]] ou bien depuis ''Quai de la Râpée''. Elles permettent aux usagers de la ligne 5 de rejoindre le RER A et la ligne 14, ainsi que les lignes ferroviaires du Sud-Est de la France.

=== Stations ayant changé de nom ===

Six stations de la ligne 5 ont changé de nom au fil des ans<ref group=J name=p491>{{p.}}491</ref> :

* ''Rue d'Allemagne'' est devenue ''[[Jaurès (métro de Paris)|Jaurès]]'' le {{date|1|août|1914|dans les chemins de fer}} ;
* ''Place Mazas'' est devenue ''Pont d'Austerlitz'' le {{date|15|octobre|1907|dans les chemins de fer}} puis ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' le {{date|1|juin|1916|dans les chemins de fer}} ;
* ''Gare d'Orléans'' est devenue ''Gare d'Orléans - Austerlitz'' le {{date|15|octobre|1930|dans les chemins de fer}} puis ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' le {{date|25|avril|1985|dans les chemins de fer}} ;
* ''Aubervilliers - Boulevard de la Villette'' est devenue ''[[Stalingrad (métro de Paris)|Stalingrad]]'' le {{date|10|février|1946|dans les chemins de fer}} ;
* ''Lancry'' est devenue ''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]'' le {{date|10|février|1946|dans les chemins de fer}} ;
* ''Gare de l'Est'' est devenue ''[[Gare de l'Est (métro de Paris)|Gare de l'Est - Verdun]]'' le {{date|21|juin|1953|dans les chemins de fer}}.

=== Stations à thème ou particulières ===

Quatre stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale et une cinquième station (''[[Arsenal (métro de Paris)|Arsenal]]'') fait partie des « [[stations fantômes du métro de Paris]] ».

''[[Bastille (métro de Paris)|Bastille]]'' possède sur le quai direction ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]'' des fondations d'un des murs de [[contrescarpe]] de l'ancienne [[Bastille|prison de la Bastille]], découverts lors de la construction de la ligne en [[1905]]. Des lignes jaunes tracées au sol marquent les contours de l'édifice. La station expose également diverses vues de l'ancienne forteresse.

''[[Ourcq (métro de Paris)|Ourcq]]'' expose dans une niche une sculpture en [[Tilia|tilleul]] de Thierry Grave. Elle représente l'articulation d'un animal fabuleux.

''[[Porte de Pantin (métro de Paris)|Porte de Pantin]]'' évoque la [[Cité de la musique - Philharmonie de Paris|Cité de la musique]] toute proche par un carrelage orné de notes de musique colorées.

''[[Hoche (métro de Paris)|Hoche]]'' présente dans une vitrine un buste de [[Lazare Hoche]] et des images évoquant la vie de ce [[Liste des généraux de la Révolution et du Premier Empire|général de la Révolution]].

La station ''Arsenal'', située entre ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' et ''[[Bastille (métro de Paris)|Bastille]]'', a été fermée au public le {{date|2|septembre|1939|dans les chemins de fer}}. Néanmoins, elle est toujours traversée par les rames de métro de la ligne.

<gallery mode="packed">
Métro de Paris - Ligne 5 - Bastille 06.jpg|Vestiges de la [[contrescarpe]] de la [[Bastille]] sur le quai est de la [[Bastille (métro de Paris)|station du même nom]].
Metro de Paris - Ligne 5 - Ourcq 11.jpg|Sculpture en [[Tilia|tilleul]] de Thierry Grave exposée dans la station ''[[Ourcq (métro de Paris)|Ourcq]]''.
Metro de Paris - Ligne 5 - Porte de Pantin 03.jpg|Décoration originale sur le thème de la musique à la station ''[[Porte de Pantin (métro de Paris)|Porte de Pantin]]''.
Hoche4.JPG|Exposition consacrée à [[Lazare Hoche]] dans la [[Hoche (métro de Paris)|station portant son nom]].
</gallery>

=== Raccordements ===

[[Fichier:Metro Paris - Republique - Raccordement ligne 5 vers ligne 8.jpg|thumb|right|Le raccordement de la ligne 5 vers la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]], à l'entrée de la station ''[[République (métro de Paris)|République]]''.]]

La ligne compte sept raccordements avec le reste du réseau<ref>[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]</ref> :
* avec la [[ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]], entre les stations ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]'' et ''[[Gare de l'Est (métro de Paris)|Gare de l'Est]]'' sur la voie direction ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', en talon ; ce raccordement communique aussi avec la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] et utilise en partie l'ancienne boucle terminus de ''[[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]]'', maintenant utilisée comme centre de formation (''[[Gare du Nord USFRT (métro de Paris)|Gare du Nord USFRT]]'') ;
* avec la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]], à la sortie de la station ''[[Gare de l'Est (métro de Paris)|Gare de l'Est]]'' sur la voie direction ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny]]'', simple bretelle en talon dans un tunnel à quatre voies commun aux deux lignes ;
* avec la [[ligne 3 du métro de Paris|ligne 3]], entre les stations ''[[République (métro de Paris)|République]]'' et ''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]'' sur la voie direction ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny]]'' en talon ; ce raccordement, établi dans un tunnel à double voie sur une partie de sa longueur, comporte une voie de garage. Il croise également le tunnel de la [[ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]], situé en dessous ;
* avec la [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]], à l'entrée de la station ''[[République (métro de Paris)|République]]'' sur la voie direction ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', en talon. Ce raccordement franchit le tunnel de la [[ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]] par au-dessus ;
* avec la [[ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]], à la sortie de la station ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' sur la voie direction ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', dans le court souterrain situé sous la place Mazas, entre la station aérienne ''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'' et la rampe d'accès au [[viaduc d'Austerlitz]], en pointe ; ce raccordement, maintenant fermé par une grille, donne accès à l'ancienne ''[[voie des Finances (métro de Paris)|voie des Finances]]'' et sert de centre d'instruction annexe. Il passe sous la ligne 5, puis au-dessus de la [[ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] et des RER A et D ;
* avec la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]], entre les stations ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' et ''[[Campo-Formio (métro de Paris)|Campo-Formio]]'' sur la voie direction ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny]]'', en talon ; il sert de garage depuis la mise en service de la ''boucle d'Italie'' le {{date|19|janvier|2009|dans les chemins de fer}}. La voie plonge sous cette boucle puis le tunnel de la ligne 6, et enfin le raccordement entre les lignes 6 et 7 ;
* avec la [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]], à l'ouest de la boucle terminus de ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'', ce raccordement donnant également accès aux ateliers d'Italie, initialement partagés entre les deux lignes 5 et [[Ligne 6 du métro de Paris|6]], et servant également de garage.

=== Ateliers ===
[[Fichier:J28 387 Bw Bobigny, Triebzug MF 01 166.jpg|alt=|vignette|De nombreuses rames [[MF 01]] stationnent aux ateliers de Bobigny.]]
{{Article détaillé|Ateliers du métro de Paris}}

Le matériel roulant de la ligne 5 jadis entretenu aux [[Ateliers du métro de Paris#Italie|ateliers d'Italie]], partagés avec la ligne 6, est maintenant entretenu aux [[Ateliers du métro de Paris#Bobigny|ateliers de Bobigny]], raccordés par leurs deux extrémités entre les stations ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]'' et ''[[Bobigny - Pantin - Raymond Queneau (métro de Paris)|Bobigny - Pantin - Raymond Queneau]]''. Cet atelier est également raccordé aux voies du [[Ligne 1 du tramway d'Île-de-France|tramway T1]], dont il entretient les rames.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 5, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux [[Ateliers du métro de Paris#Choisy|ateliers de Choisy]]. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le [[13e arrondissement de Paris|{{XIIIe}} arrondissement de Paris]] à proximité du [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]] et accessibles via un embranchement de la [[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]]. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, {{p.|234}}.</ref> d'environ {{Unité|34350|m|2}}. Trois cent-trente agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref>François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris'' - Ateliers et voiries.</ref>.

== Exploitation ==
=== Desserte ===
[[Fichier:Quairapée-ramedépart.jpg|thumb|Vue nocturne d'une rame [[MF 67]] au départ de [[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]].]]
Le parcours complet de la ligne demande environ {{Unité|35 minutes}} dans chaque sens. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la station tête de ligne à {{Heure|5|30}}, le dernier départ vers {{Heure|0|40}} sauf les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête où le service est prolongé d'une heure<ref>{{Lien web |format=pdf|url=https://www.ratp.fr/sites/default/files/mode_emploi_mai2018.pdf |titre=Affiche RER, M, T, Bus - Mode d'emploi |date=septembre 2016 |site=ratp.fr |page=voir sous le plan à droite, le tableau « Horaires des premiers et derniers trains [zoomer à 70 % au moins pour une bonne lisibilité] |consulté le=10 janvier 2020}}.</ref>.

{{Référence nécessaire|L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de sept à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après {{Heure|0|30}} (après {{Heure|1|15}} les nuits des vendredis aux samedis)|date=10 janvier 2020}}.

=== Matériel roulant ===

[[Fichier:Paris Metro Republique Station, 8 October 2011 001.jpg|vignette|alt=Deux rames MF 67 à la station République, en {{date-|octobre 2011}}|Deux rames MF 67 à la station ''[[République (métro de Paris)|République]]'', en octobre 2011.]]
[[Fichier:MF 2000 gare d'Austerlitz.jpg|vignette|alt=La rame MF 01 numéro 050 à la station Gare d'Austerlitz, en {{date-|juin 2011}}|La rame [[MF 01]] {{numéro|050}} à la station ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'', en juin 2011.]]

{{Article connexe|Matériel roulant du métro de Paris}}

Lors de la mise en service du premier tronçon ''Gare d'Orléans'' (aujourd'hui ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'') - ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' le {{date|2|juin|1906|dans les chemins de fer}}, la ligne est desservie par trois rames de configuration M-A-M soit deux motrices à bogies Thomson doubles encadrant une remorque<ref group=J name=p65/>.

Une quatrième rame est livrée pour l'extension à ''Place Mazas'' (''[[Quai de la Rapée (métro de Paris)|Quai de la Rapée]]'') le {{date|13|juillet|1906|dans les chemins de fer}}. Lors de l'ouverture du tronçon ''Place Mazas'' - ''Lancry'' (''[[Jacques Bonsergent (métro de Paris)|Jacques Bonsergent]]'') le {{date|17|décembre|1906|dans les chemins de fer}}, le trafic est assuré par douze rames de quatre voitures, dont deux motrices Thomson multiples de la série 245 à 280. L'achèvement de la livraison de ces dernières permet de passer à une configuration à cinq voitures dont deux motrices extrêmes avec loge de conduite<ref group=J name=p66/>.

Une nouvelle série de vingt-quatre motrices M 57 à M 80 est livrée fin 1907 et début 1908. Ces motrices longues de {{unité|10.920|m}}, et dotées de seulement deux portes par face, apportent toutefois une innovation essentielle : elles sont entièrement métalliques, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La caisse métallique permet de remplacer les petites fenêtres des précédents matériels par de grandes baies vitrées. À partir du {{date|1|avril|1908|dans les chemins de fer}}, la composition devient uniforme avec deux motrices Thomson multiples M 245 à M 280 et 57 à 80 encadrant trois remorques à essieux<ref group=J name=p67>{{p.}}67</ref>.

La ligne commence à recevoir ses premiers MF 67 de la série A/D en {{date-|avril 1978}}. Elle reçoit ensuite l'intégralité des rames de la série F provenant des {{Nobr|lignes 13 et 7}}, en cours d'équipement en {{Nobr|MF 77}}. Les dernières rames Sprague cessent de circuler en {{Date-|avril 1980}}. Les {{Nobr|MF 67}} de la {{Nobr|série A/D}} sont alors mutés sur la {{Nobr|ligne 10}}, opération qui s'achève en 1993. Le service sur la {{Nobr|ligne 5}} est donc assuré uniquement par des {{Nobr|MF 67 F}} entre 1993 et 2011 ; cette ligne était la seule du réseau à utiliser l'intégralité d'une série de {{Nobr|MF 67}}<ref>[http://www.karodaxo.fr/le-mf67-ligne-par-ligne/ligne-5/ Ligne 5], sur ''karodaxo.fr'', consulté le 30 juillet 2016.</ref>. Le prototype [[Boa (RATP)|BOA 001]] a circulé à vide à partir du {{date|12|novembre|1990|dans les chemins de fer}}<ref name="BOA">{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20060715010901/http://www.metro-pole.net/expl/materiel/mf88/boa.html |titre=Le BOA |site=metro-pole.net via web.archive.org |date=article de {{Date-|décembre 2005}} |consulté le=2016-04-16}}.</ref>, puis avec voyageurs pendant les heures creuses à partir du {{date|31|décembre|1990|dans les chemins de fer}}<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, {{p.}}108</ref> jusqu'à début 1993<ref name="BOA"/>. Les ateliers de Bobigny ont reçu les rames [[MF 88]] en 1993 et font de même depuis 2008 avec les [[MF 01]] destinés aux lignes 2, 5 et 9.

Le {{date|20|novembre|2007|dans les chemins de fer}}, la RATP a commandé une nouvelle série de cinquante rames [[MF 01]] destinées à la ligne 5 pour un montant de 189 millions d'[[euro]]s. La livraison est étalée de 2010 à 2013<ref>[http://www.alstom.com/pr_corp_v2/2007/corp/46878.FR.php?languageId=FR&dir=/pr_corp_v2/2007/corp/&idRubriqueCourante=23132 Alstom - La RATP lève une nouvelle tranche de 49 rames du métro MF 2000 pour un montant de 189 millions d’euros]</ref>. En {{date-|juin 2010}}, les rames 048 et 049 de la série des MF 01 circulaient sur la ligne aux heures creuses ; elles effectuaient des essais et ne prenaient pas de voyageurs<ref>[http://www.symbioz.net/index.php?id=83] Article "Les rames MF01" sur Symbioz.net</ref>. Les premières rames sont entrées en service commercial le {{date-|15 juin 2011}}<ref>[http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_49207/de-nouvelles-rames-sur-la-ligne-5/ RATP - ''De nouvelles rames sur la ligne 5'']</ref>{{,}}<ref>[http://www.leparisien.fr/bobigny-93000/ces-rames-arrivent-en-juin-sur-la-ligne-5-25-05-2011-1465563.php Le Parisien - ''Ces rames arrivent en juin sur la ligne 5''], article du 25 mai 2011</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |url=https://web.archive.org/web/20110807052429/http://www.metro-pole.net/actu/article1200.html |titre=Un MF 2000 sur le viaduc d’Austerlitz |site=metro-pole.net via web.archive.org |date=article du {{Date-|16 juin 2011}} |consulté le=2016-04-16}}.</ref> et les dernières au premier trimestre 2013.

=== Le personnel d'exploitation ===

On distingue deux catégories de membres du personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', 1999, {{p.}}114 à 126</ref>. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>{{Lien web |url=http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_24389/conducteur-de-metro-f/h/ |titre=RATP&nbsp;– Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique : ''Conditions de travail'' |site=ratp.fr |citation=Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public |consulté le=22 novembre 2014}}.</ref>.

=== Tarification et financement ===

[[Fichier:Metro - Paris - Ligne 5 - station Bobigny - Pablo Picasso 02.jpg|thumb|right|La station terminus ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]''.]]

{{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}}

{{Tarification métro de Paris}}

=== Trafic ===
Le trafic de la ligne 5 la situe en [[Liste des lignes de métro parisiennes par fréquentation|sixième position du réseau parisien pour sa fréquentation]]<ref name="OMNIL">{{lien web |auteur=Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Omnil) |titre=Trafic annuel et journalier |url=http://www.omnil.fr/spip.php?article119 |format=XLS |date=2019 |consulté le=16 septembre 2023}}.</ref>. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 11,2 %, ce qui place la ligne en troisième position en termes de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]])<ref name="STIF2005"/>.

<div style="float:left">
{| class="wikitable gauche"
! Année
| 1992
| 1993
| 1994
| 1995
| 1996
| 1997
| 1998
| 1999
| 2000
| 2001
| 2002
| 2003
| 2004
|-----
! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref group=note name="Freq">Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref>{{,}}<ref name="STIF2005">{{pdf}} Données de fréquentation : [http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_Les_chiffres_2005.pdf Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16].</ref>
||77,4||75,4||74,1||66,2<ref group="note">Effet des [[Grèves de 1995 en France|grèves de décembre 1995]].</ref>||70,8||72,3||74,7||74,6||77,7||76,4||77,7||75,9||86,1
|}

{| class="wikitable gauche"
! Année
| 2007
| 2008
| 2009
| 2010
| 2011
| 2012
| 2013
| 2014
| 2015
| 2016
| 2017
| 2018
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
|-----
! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref group=note name="Freq"/>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Trafic annuel et journalier |url=https://omnil.fr/trafic-annuel-et-journalier |site=omnil.fr |consulté le=30 avril 2024}}.</ref>
||92,2||98,9||100,6||103||103,6||106,9||104,1||107,8||107,7||109,1||110,9||113,99||108,99||55,4<ref group="note">Effet de la [[Pandémie de Covid-19 en France|pandémie de Covid-19]].</ref>||77,56||98,23||100,3
|}
</div>
{{clr}}

En 2004, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : ''Gare du Nord'' (36,49 millions), ''Gare de l'Est'' (15,66 millions de voyageurs), ''République'' (15,14 millions de voyageurs), ''Place d'Italie'' (13,10 millions), ''Bastille'' (13,04 millions) et ''Gare d'Austerlitz'' (8,73 millions)<ref name="STIF2005"/>. En 1998, le trafic quotidien atteint {{formatnum:265648}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:161250}} le samedi et {{formatnum:109564}} le dimanche<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', {{p.}}340</ref>. En 2003, le trafic annuel atteint {{formatnum:75778540}} voyageurs, avec un trafic quotidien de {{formatnum:265468}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:178347}} le samedi et {{formatnum:127215}} le dimanche<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 2004, {{p.}}358</ref>. En 2009, le trafic annuel atteint 101 millions de voyageurs<ref name="Egis">{{PDF}} [http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2013-534_-_Schema_directeur_materiel_metro.pdf STIF - ''Schéma directeur du matériel métro''], {{p.}}72</ref>.

== Projets de développement ==
{{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement de transport en Île-de-France]]}}
=== Prolongement au sud ===
Deux hypothèses ont été évoquées pour un prolongement de la ligne 5 au sud.

====Extension à la place de Rungis====
Un prolongement de la ligne au sud jusqu'à la [[place de Rungis]] avec une station intermédiaire, dans un secteur actuellement mal desservi par les transports en commun, est inscrit à la phase 3 (2021-2027) du projet de [[schéma directeur de la région Île-de-France]] (SDRIF)<ref>{{PDF}}[https://web.archive.org/web/20110716024231/http://www.sdrif.com/fileadmin/unloud_file/doc_accueil/SDRIF.PDF Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008], voir notamment page 81 (page 83 du PDF).</ref>, adopté par délibération du Conseil régional le {{date-|25 septembre 2008}}, mais qui n'a pas été rendu [[Décision exécutoire|exécutoire]]. Le prolongement vers la place de Rungis a été inscrit dans le SDRIF, adopté par le [[conseil régional d'Île-de-France]] le {{date|18 octobre 2013}} et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le {{date|27 décembre 2013}}. Sa mise en service est envisagée au-delà de 2030<ref name="sdrif2030">Schéma directeur de la région Île-de-France, [http://www.iledefrance.fr/sites/default/files/Sdrif%20-%2005%20-%20Propositions%20pour%20la%20mise%20en%20oeuvre.pdf Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre] {{pdf}}, {{p.|22}}.</ref>.

==== Reprise de la branche de Villejuif de la ligne 7 ====
Depuis 2013, l'affluence sur la [[Ligne 7 du métro de Paris|branche de Villejuif de la ligne 7]] connaît une augmentation de plus de 25 %. La municipalité de [[Villejuif]], avec Pierre Garzon, son maire, propose un projet pour décharger cette branche. La commune souhaite le prolongement de la ligne 5 depuis [[Place d'Italie (métro de Paris)|''Place d'Italie'']] pour reprendre la branche de Villejuif depuis [[Maison Blanche (métro de Paris)|''Maison Blanche'']]. Ce prolongement est souhaité car ces deux lignes présentent un tracé assez similaire. Toutes deux passent par ''Place d'Italie'' et ''Gare de l'Est'', la ligne 5 étant plus rapide car évitant le centre de Paris.

Toutefois, tout prolongement au sud s'avère compliqué en raison de la boucle de retournement de ''Place d'Italie'' et de la présence des voies de la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] au même niveau que la ligne 5. Cela nécessitera donc la reconstruction d'ouvrages en amont afin de passer en dessous. Le maire de Villejuif note que « L'échéance des travaux pour la ligne 5 est très lointaine : on est sur un horizon de plus d'une décennie. »<ref>{{Lien web |titre=Parigo, La ligne 7, nouvelle ligne de l'enfer ? |url=https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/3091075-emission-du-samedi-12-fevrier-2022.html |site=france.tv |date=2022-02-12 |consulté le=2022-08-17}}.</ref>.

=== Prolongement au nord ===
Dans le cadre du projet du [[Grand Paris]] imaginé par [[Christian Blanc]], la ligne 5 devrait être prolongée au nord de Bobigny à la mairie de [[Drancy]]<ref>[http://www.elysee.fr/download/?mode=press&filename=LE_GRAND_PARIS.pdf Dossier de presse] [[Président de la République française|Présidence de la République]]</ref>. Cette proposition est également retenue dans un rapport au successeur de Christian Blanc, [[Maurice Leroy]], publié fin {{Date-|avril 2011}}<ref>{{Lien web |url=http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250261681670&cid=1250261672740 |titre=Grand Paris : un rapport préconise un métro automatique pour l'Est |éditeur=Localtis |date=27 avril 2011 |site=localtis.info |consulté le=11 mai 2011}}.</ref>. Sa mise en service est envisagée au-delà de 2030 par le SDRIF, adopté par le [[conseil régional d'Île-de-France]] le {{Date-|18 octobre 2013}} et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le {{Date-|27 décembre 2013}}<ref name="sdrif2030" />.

=== Nouvelle station à Bobigny - La Folie ===
Le projet de [[schéma directeur de la région Île-de-France]] (SDRIF) prévoit, au cours de la phase 2 (2014-2020)<ref>{{PDF}} [https://web.archive.org/web/20110716024231/http://www.sdrif.com/fileadmin/unloud_file/doc_accueil/SDRIF.PDF Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008], voir notamment page 195 (page 197 du PDF).</ref>, la création de la gare de ''Bobigny - La Folie'' sur les communes de [[Noisy-le-Sec]] et de Bobigny permettant une future correspondance de la ligne [[Ligne 11 du tramway d'Île-de-France|T11]] et de la ligne 5 du métro, entre les stations ''[[Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris)|Bobigny - Pablo Picasso]]'' et ''[[Bobigny - Pantin - Raymond Queneau (métro de Paris)|Bobigny - Pantin - Raymond Queneau]]'', au niveau du [[canal de l'Ourcq]]. L'emprise de cette station a été réservée lors du prolongement de la ligne 5 à ''Bobigny - Pablo Picasso'' en vue d'une remise en service de la [[Ligne de la grande ceinture de Paris|grande ceinture]] pour le trafic voyageurs, mais son aménagement, qui dépend de la RATP, n'a pas encore été entériné.

== Tourisme ==
[[Fichier:Paris metro ligne 5 Austerlitz dsc03829.jpg|vignette|Vue du [[viaduc d'Austerlitz]].]]

La ligne 5 traverse Paris du sud au nord-est et dessert plusieurs lieux d'animation, monuments et quartiers touristiques. Elle passe par deux lieux de rassemblement bien connus des parisiens, la [[place de la Bastille]] et la [[Place de la République (Paris)|place de la République]], et dessert trois gares. La traversée de la Seine sur le [[viaduc d'Austerlitz]] offre par ailleurs une vue unique sur le fleuve, la [[cathédrale Notre-Dame de Paris]] et la [[bibliothèque nationale de France]]. Les lieux d'intérêt, du sud au nord-est, sont les suivants :
* la [[Place d'Italie (Paris)|place d'Italie]] et le quartier de la [[Butte-aux-Cailles]], à la station [[Place d'Italie (métro de Paris)|''Place d'Italie'']] ; 
* l'[[Groupe hospitalier de la Pitié-Salpêtrière - Charles Foix|hôpital de la Pitié-Salpêtrière]], à la station [[Saint-Marcel (métro de Paris)|''Saint-Marcel'']] ;
* la gare d'[[Gare de Paris-Austerlitz|Austerlitz]] et le [[Jardin des plantes de Paris|Jardin des plantes]], à la station [[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|''Gare d'Austerlitz'']] ;
* le [[port de l'Arsenal]], aux stations [[Quai de la Rapée (métro de Paris)|''Quai de la Rapée'']] et [[Bastille (métro de Paris)|''Bastille'']] ;
* la [[place de la Bastille]] et l’[[opéra Bastille]], à la station [[Bastille (métro de Paris)|''Bastille'']] ;
* la [[Place de la République (Paris)|place de la République]], à la station [[République (métro de Paris)|''République'']] ;
* les gares de l'[[Gare de Paris-Est|Est]] et du [[Gare de Paris-Nord|Nord]], aux stations éponymes ; 
* le [[quartier de la Villette]] avec le [[canal Saint-Martin]], aux stations [[Stalingrad (métro de Paris)|''Stalingrad'']] et [[Jaurès (métro de Paris)|''Jaurès'']] ;
* le [[parc de la Villette]], où sont installées la [[Cité de la musique]] et la [[Philharmonie de Paris]], à la station [[Porte de Pantin (métro de Paris)|''Porte de Pantin'']] ;
* les rives du [[canal de l'Ourcq]], aux stations ''[[Église de Pantin (métro de Paris)|Église de Pantin]]'' et ''[[Bobigny - Pantin - Raymond Queneau (métro de Paris)|Bobigny - Pantin - Raymond Queneau]]''.

== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|groupe=note}}
=== Références ===
{{Références|taille=25}}
* Jean Robert, ''Notre Métro'' ([[#ref_notre_metro|voir dans la bibliographie]]) :
{{Références|taille=25|groupe=J}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:Paris Métro Line 5|commons titre=Images de la ligne 5 du métro de Paris}}
=== Bibliographie ===
[[Fichier:Metro Paris - Ligne 5 - station Republique 01.jpg|thumb|right|La station ''[[République (métro de Paris)|République]]'' avant sa rénovation.]]
* A. Dumas, « Le métropolitain de Paris. Situation des nouvelles lignes projetées et état des travaux des lignes en cours d'exécution », dans ''Le Génie civil'', {{date-|21 avril 1906}}, tome XLVIII, {{n°|25}}, {{n°|1245}}, [https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6492257r/f1.item.r=Nord-Sud {{p.|409}}], [https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64922585/f85.item planche XXV], [https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64922585/f92.item planche XXVII]
* {{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Jean Robert|titre=Notre Métro|lieu=Paris|éditeur=éd. Jean Robert|année=1983|numéro d'édition=2|pages totales=511|isbn=|id=ref_notre_metro}}
* {{Ouvrage|langue=fr|prénom1=Henri|nom1=Zuber|et al.=oui|titre=Le patrimoine de la RATP|lieu=Charenton-le-Pont|éditeur=Flohic éditions|année=1996|pages totales=400|isbn=978-2-842-34007-0|oclc=36719141}}.
* {{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Jean Tricoire|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|éditeur=Éditions La Vie du Rail|année=1999|pages totales=351|isbn=978-2-902-80887-8|oclc=42933803|référence=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes (Jean Tricoire)}}.
* {{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=Métro insolite|sous-titre=promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres|éditeur=|année=2001|pages totales=173|isbn=978-2-840-96190-1|oclc=47743514|référence=Référence:Métro insolite}}.
* {{Ouvrage|langue=fr|prénom1=Gaston|nom1=Jacobs|titre=Le métro de Paris|sous-titre=un siècle de matériel roulant|lieu=Paris|éditeur=Vie du rail|année=2001|pages totales=223|isbn=978-2-902-80897-7|oclc=422048868}}.
* {{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Roger-Henri Guerrand|titre=L'aventure du métropolitain|lieu=Paris|éditeur=[[La Découverte|Éditions La Découverte]]|année=1986|pages totales=190|isbn=978-2-707-11642-0|oclc=319765831}}.
* Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : ''Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945'', édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. {{ISBN|2-87900-374-1}}
* {{Ouvrage|langue=fr|prénom1=Jean|nom1=Tricoire|titre=Le métro de Paris|sous-titre=1899-1911 : images de la construction|lieu=Paris Arles|éditeur=Paris-Musées RATP Diff. Actes sud|année=1999|pages totales=215|isbn=978-2-879-00481-5|oclc=42933473}}.

=== Articles connexes ===
* [[Métro de Paris]]
* [[Liste des stations du métro de Paris]]
* [[Aménagement des stations du métro de Paris]]

{{Palette|Métro de Paris/ligne 5|Transports en commun en Île-de-France}}
{{Portail|métro|transports en Île-de-France|Paris|Seine-Saint-Denis}}
{{Article de qualité|oldid=42032705|date={{1er}} juillet 2009}}
{{Wikipédia:Bons thèmes/Propositions/Métro de Paris}}

{{DEFAULTSORT:Ligne 05 Du Metro De Paris}}
[[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]]
[[Catégorie:Ligne 5 du métro de Paris|*]]
[[Catégorie:Transport dans la Seine-Saint-Denis]]
[[Catégorie:Transport dans le 3e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 4e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 5e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 10e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 11e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 12e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 13e arrondissement de Paris]]
[[Catégorie:Transport dans le 19e arrondissement de Paris]]