Discussion:Moteur diesel

Bougies de préchauffage

Les bougies de préchauffages ne sont pas systèmatiquement présentes sur un moteur diesel. Ludo 22 avril 2006 à 13:58 (CEST)

"Diesélisation"

J'ai supprimé la phrase : "La diésélisation d'un pays n'est en aucun cas avantageux pour l'écologie, car l'excédent d'essence sera brûlé à un autre endroit, dans des machines ou des véhicules vétustes et polluants ; car les quotas de production des pétroliers sont fixes. Pour ne pas polluer, il vaut mieux investir dans la recherche pour la baisse de consommation des moteurs essence." car cela me paraît faux et de toute façon baisser la consommation des moteurs essence ne changerait rien au problème des quotas fixes (si tant est que cela soit vrai). De plus, pour une telle affirmation, des sources sont nécessaires.

moteurs diesel en aéronautique

Pendant la deuxième guerre mondiale Junker a produit un moteur diesel 2 temps ayant 2 pistons opposés dans un même cylindre (formule utilisée dans les moteurs industriels, marins, parfois adaptés à des camions, notamment sous la marque CLM - Compagnie Lilloise de Moteurs - rachetée plus tard par peugeot). Renault fabrique un diesel pour avions légers. B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)

diesel et compresseurs

Le fort couple engendré par les turbo-compresseurs ne survient qu'à un régime élevé. La puissance à bas régime est faible. La solution du turbo-compresseur à géométrie variable pallie partiellement ce défaut. Une autre solution plus efficace consiste à utiliser un compresseur entrainé par l'arbre moteur pour les bas régimes et un turbo-compresseur actionné par les gaz d'échappement aux régimes supérieurs (solution Volkswagen). Le couplage de deux turbo-compresseurs de géométries différentes semble donner de bons résultats et devrait être plus fiable que la géométrie variable (solution proposée par PSA). B. Huet courriel bh.huet@wanadoo.fr193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST)

La géométrie variable est fiable et permet d'obtenir une forte pression de suralimentation à bas régime (environ 1,5 bar à 1200 tr/min et 2 bars dès 1500 tr/min). Comme toutes les innovations majeures concernant le Diesel depuis plus de 20 ans, elle a été commercialisée en premier par le groupe FIAT 1991 sur la Fiat Croma TDid phase 3

194.214.0.112 (discuter) 30 janvier 2015 à 16:28 (CET)

carburants non pétroliers

La fabrication de carburants à base d'huile végétale (tournesol) exige une énergie relativement faible (simple pressage), par rapport à l'éthanol accepté par les moteurs à explosion (distillation). Un bilan énergétique et écologique impliquerait la prise en compte de l'énergie nécessaire en amont (notamment pour la production des nutriments et engrais utilisés dans les deux filières) B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST).

En 1990, une soixantaine de bus urbains circulaient à Stockholm, alimentés en éthanol. Cela n'avait pas pour but de diminuer l'effet de serre, mais les pluies acides. Selon SL (Stockholms Lokalbanen - texte résumé en anglais, détaillé en suédois, que je lis mais ne maîtrise pas), les moteurs diesel n'avaient pas eu besoin de modifications significatives, et repassaient, en fin de chaque année de l'expérience, au gazole. Il est profondément malhonnête, ou dramatiquement insuffisant, de ne jamais distinguer entre les caractéristiques et les inconvénients de la motorisation diesel, et du carburant gazole, très abusivement présenté - presque toujours par défaut de précision - comme le seul possible, ou le seul raisonnablement utilisable. Je n'ai pas les compétences indispensables, mais il me paraît élémentaire de toujours indiquer quels dangers, potentiels ou avérés, sont liés à la motorisation - qui conserve peut-être sa pertinence - et au carburant « standard ». Ceci est un appel, une prière, à des contributions scientifiquement vraiment et complètement fondées. Michel Devaivre, Bruxelles.--M devaivre (discuter) 18 août 2018 à 14:27 (CEST)

Dans cette source on parle des autobus suédois qui y ont recours, et on dit par ailleurs que l'utilisation de l'éthanol requiert une motorisation spécifique. Il faudrait plus d'éléments pour affirmer que les moteurs Diesel peuvent rouler sans dommage avec un carburant à base d'éthanol. Ydecreux (discuter) 18 août 2018 à 16:32 (CEST)

évaluation simplifiée de l'émission de CO2 comparaison gazole-essence

Article annulé par l'auteur B. Huet193.248.227.248 22 juillet 2006 à 01:13 (CEST).10 juin 2019 à 00:40 (CEST)Bernard Huet

Attention

Cet article s'appelle Moteur Diesel et non Moteur Diesel pour l'automobile. Il faut faire attention de ne pas généraliser des remarques convenant au diesel automobile et à tous le diesel. Ce qui est faux. Je pense notamment au turbo-compresseur, qui fonctionne aussi très bien sur des moteurs à faibles régimes. Ludo29 24 juillet 2006 à 12:08 (CEST)

proposition modif 1er paragraphe

Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne. J'ai créé l'article depuis.Je rajouterai que il faudrait supprimer bars pour le taux de compression qui n'a pas d'unité (c'est un rapport de 2 volumes). Je ferai bien les corrections moi-même, mais çà ne marche pas, mon ordi doit déconner.par contre ici j'arrive à écrire?étonnante informatique?--Klipper →Chatting 14 décembre 2006 à 18:49 (CET)

j'ai réussi à me connecter.--Klipper →Chatting 14 décembre 2006 à 22:21 (CET)

Publicité

Je viens de supprimer deux lignes constituant une publicité pour SEMT Pielstick sans aucun intérêt encyclopédique.

Inconvenient / particules

Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des normes antipollution européennes EURO V

Euh ouai, mais chez PSA, cela fait des années (depuis 2003 je crois) que le FAP est mis quasi systématiquement sur ttes les voitures, en série, et idem sur d'autres marques (allemandes je crois). Certes, ce n'ai pas vraiment généralisé, mais on dirait que c'est encore qu'une technologie minoritaire, alors que je ne crois pas que cela soit le cas maintenant --Tohrnoriac (d) 21 mai 2008 à 13:20 (CEST)

Carburant

l'article semble privilégier le gasoil comme seul combustible utilisé dans les diesel. Or, il s'git d'abord d'un principe de moteur. Les moteurs pour modèles réduits fonctionnant au nitrométhane mélangé à de l'huile sont aussi à combustion spontanée.

Combustion

Bonjour,

Je lis dans la page qu'il faut environ 30g d'air pour 1g de carburant... Quelles sont les sources ? Sur banc, on mesure plutôt 1 pour 15 comme rapport à la stoechiométrie.

De plus, ne serait-il pas plus intéressant de présenter la réaction avec l'air complet (N2 compris) plutot qu'avec seulement l'O2 ? J'ai fait le calcul pour la combustion d'un C18H34, la stoechiometrie est à 14,43...

Je ne modifie pas la page, mais ne fait que lancer une piste.

Bonne continuation pour cette page.

J'ai modifié le paragraphe "Combustion" pour faire apparaître les rapports stoechiométriques de l'oxygène, de l'air et des gaz de combustion dans le cas de la combustion neutre complète, ainsi que la chaleur de réaction, en conservant comme base l'hexadécane.
Ce dernier, sous le nom de cétane, est considéré comme un composant typique du gazole ; toutefois, la composition réelle de celui-ci correspondrait plutôt à une formule du type C12H23, qui met en évidence que, loin de ne contenir que des hydrocarbures aliphatiques, le gazole comporte pas mal de naphténiques et d'aromatiques. On trouve une confirmation de la chose dans le paragraphe "Pistes d'améliorations potentielles", dont l'auteur prend en compte une analyse élémentaire C 86% H 14%.
Par ailleurs, n'étant en mesure ni de la confirmer, ni de la démentir, j'ai conservé telle quelle la mention du ratio air/carburant de 30 à 1.
--MOUDRU (d) 27 juin 2012 à 14:44 (CEST)

Turbo et rendement

Je ne suis pas d'accord avec l'affirmation que le turbo augmente le rendement du moteur, ou alors il faut la justifiée !!

Je ne vois aucun rapport entre le fait de gaver d'air un moteur pour pouvoir injecter + de carburant et la transformation thermique-> mécanique. Surtout que le taux de compression d'un moteur suralimenté est inférieur à celui d'un moteur atmosphérique...

Vincent.

--> Bonjour, Le rendement est un peu meilleur parce que si le taux de compression d'un diesel turbo est inférieur la pression de compression ne l'est pas, du fait du gavage en air par le turbo. Plus d'air permet d'injecter plus de carburant mais il est brûlé sous une pression aussi élevée ou même plus élevée que dans un moteur sans turbo. Il faut bien sûr qu'il soit demandé un minimum de puissance au moteur pour que le turbo joue son rôle, mais de toute façon c'est ce dont a besoin un moteur diesel. Le gain sera sensible à allure soutenue ou en tractant une remorque par exemple pour une voiture mais il sera nul à faible charge, genre circulation en ville. Ceci dit il ne faut pas non plus en attendre un supplément de rendement avec un pourcentage à deux chiffres mais c'est toujours bon à prendre. Power600 (discuter)

Pistes de solutions, encore insatisfaisantes - Paragraphe 6

Beaucoup d'approximations dans ce paragraphe.
Le procédé Fischer-Tropsch génère des hydrocarbures à partir d'un gaz de synthèse principalement formé d'hydrogène et de monoxyde de carbone. Ce gaz de synthèse peut lui-même être obtenu par divers procédés, mais principalement par oxydation partielle de combustibles variés, gazeux, liquides ou solides (charbon, biomasse, etc...).
Le diméthyl-éther (DME), qui n'est pas un hydrocarbure, n'est absolument pas obtenu par synthèse Fischer-Tropsch. Il est produit par déshydratation du méthanol ; ce dernier est produit à partir de gaz de synthèse (mais pas par réaction Fischer-Tropsch) ; ce gaz de synthèse peut être produit par oxydation partielle d'un combustible quelconque, mais aujourd'hui, dans la grande majorité des cas, il est obtenu par réformage autothermique à la vapeur du méthane contenu dans le gaz naturel.
Les carburants de synthèse, qu'il s'agisse des hydrocarbures obtenus par le procédé Fischer-Tropsch, du méthanol ou du diméthyl-éther, sont effectivement dépourvus de soufre, parce qu'ils sont obtenus par des procédés catalytiques, que le soufre est un poison des catalyseurs et qu'il a donc fallu en épurer le gaz de synthèse, qui en contient plus ou moins selon le combustible dont il est issu. Mais les carburants issus de la distillation du pétrole sont également désulfurés : moins de 10 mg/kg, pour le gas-oil et l'essence.
N'importe comment, si le soufre est un polluant, il n'est aucunement responsable des particules émise par les moteurs diesel, dont l'origine est la combustion incomplète du carburant et principalement des aromatiques polycycliques contenus dans celui-ci, aboutissant à la formation de sphérules carbonées : les suies ; les composés soufrés présents dans les particules sont seulement adsorbés sur ces sphérules carbonées.
Si on substitue du gas-oil de synthèse, obtenu par procédé Fischer-Tropsch à du gas-oil classique, on constatera une amélioration en ce qui concerne l'émission de particules, du fait de sa faible teneur en aromatiques. C'est encore davantage le cas avec le DME, parce que celui-ci est un produit léger, dépourvu de cycle aromatique et qu'il est de surcroît oxygéné.
A noter que l'utilisation de DME pour l'alimentation des moteurs diesel en est pour l'instant au stade prototype, alors que son incorporation dans les GPL, auxquels il s'apparente par sa volatilité, est déjà largement entrée dans les faits.
A noter aussi pour l'auteur de l'article, qui semble un grand supporter du moteur diesel en même temps qu'un grand amateur de la comptabilité du CO2 (mais dont il a bien compris l'extrême complexité) : la synthèse du méthanol est l'un des rares procédés susceptibles de consommer d'importantes quantités de dioxyde de carbone, le relargage ne s'effectuant qu'au stade de l'oxydation par combustion ou autre.
--MOUDRU (d) 22 juin 2012 à 19:52 (CEST)

Benzène dans l'essence

Dans le chapitre "Avantages", j'ai modifié la formulation de la remarque à propos du benzène dans l'essence, pour plusieurs raisons :

• Il n'a jamais été ajouté de benzène pur à l'essence, à l'image de ce qui se passait (et se passe hélas encore, en quelques rares points de la planète) pour le plomb tétraéthyle. On ne peut donc parler d'additif.
• Il y a du benzène dans le pétrole brut (plus ou moins selon le gisement considéré) et, lors de la distillation atmosphérique de ce dernier, on le retrouve dans l'essence ou le naphta. Donc, toutes les essences et tous les supercarburants, avec ou sans plomb, contiennent du benzène.
• Les hydrocarbures aromatiques ayant un indice d'octane plus élevé que les hydrocarbures saturés linéaires, il est exact qu'on s'est efforcé d'augmenter la teneur en aromatiques des essences et plus encore des supercarburants pour augmenter leur indice d'octane. Au départ, il n'existait guère d'autres méthodes que de sélectionner les bons bruts, riches en aromatiques : par exemple, les bruts roumains, qui ont été capables de fournir à l'Allemagne hitlérienne l'essence à haut indice d'octane dont elle avait besoin pour son aviation. Bien sûr, l'utilisation du plomb tétraéthyle changea la donne, mais avec la limitation, puis l'interdiction de son usage, l'enrichissement en aromatiques de l'essence redevint un objectif du raffinage. On procède à cet enrichissement par mélange des essences de différentes provenances : l'essence dite straight-run, c'est-à-dire obtenue par distillation atmosphérique du brut, n'a en général qu'un faible indice d'octane, en général inférieur à 70, alors que les supercarburants titrent au-dessus de 85 (MON) et que l'essence roumaine pouvait titrer jusqu'à 87 ; mais les essences obtenues à partir de divers procédés de conversion (reforming, cracking catalytique) ont des teneurs en aromatiques et des indices d'octane élevés. Le caractère toxique des aromatiques en général et du benzène en particulier (il n'est pas que cancérigène) ont incité les gouvernements à introduire une limitation de leurs teneurs dans l'essence : ainsi, dans l'Union Européenne, le supercarburant doit contenir moins de 35 % vol. d'aromatiques et moins de 1 % vol. de benzène. De ce fait, les raffineurs doivent recourir à d'autres sources d'essences à haut indice d'octane : les unités d'alkylation et d'isomérisation, qui produisent des essences dépourvues d'aromatiques, mais riches en hydrocarbures saturés à chaîne ramifiée. Une autre manière d'augmenter l'indice d'octane sans augmenter la teneur en aromatiques est de l'additiver en produits oxygénés (méthanol, éthanol, MTBE, ETBE).

--MOUDRU (d) 30 juin 2012 à 15:39 (CEST)

Moteurs 2 temps sur navires ?

Il est dit : " Le moteur peut être à deux temps (surtout sur les navires... " ? Serait il possible d'avoir des explications, car je doute fort de voir fonctionner un navire avec un tel moteur !

Histoire du moteur diesel, manque de clarté

"La France reste cependant championne du diesel en Europe, derrière le Luxembourg, l'Irlande et le Portugal, mais devant l'Espagne (66,3%), et nettement au-dessus de la moyenne ouest-européenne (53,3% en 2013)" . Cette phrase est peu claire : si la France est championne du diesel, pourquoi est-elle derrière tant d'autres pays européens?

Diesel aviation légère

Voici un lien vers l'article sur le moteur SMA de Safran (ex moteur Renault):

https://fr.wikipedia.org/wiki/SMA_Engines

Bernard Huet80.12.35.62 (discuter)

Moteurs diesel 2 temps pour navires

Voici un lien vous renvoyant vers un WIKIPEDIA décrivant l'un de ces énormes moteurs dont le rendement énergétique est de l'ordre de 50%! Ce moteur n'est pas le seul au monde.

Il n'existe pas de moteurs à 4 temps dans cette catégorie :

https://fr.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4_-_Sulzer_14RTFLEX96_-_C

Bernard Huet80.12.35.62 (discuter)

Centre international de recherche sur le cancer

Le CIRC mentionne explicitement les gaz d'échappement des moteurs Diesel dans la liste des cancérigènes avérés. Bien sûr cela vient de certaines substances entrant dans la composition de ces gaz. Ils ne précisent pas que certains types de moteurs ou de carburants feraient exception dans la liste que j'ai lue, mais s'ils le font explicitement ailleurs il ne faut pas hésiter à ajouter l'information à la suite du paragraphe que j'ai ajouté. Ydecreux (discuter) 17 mars 2016 à 10:27 (CET)

Bonjour, vous auriez cette liste ? Oui, c'est effectivement certaines particules émises qui conditionnent la note globale (notamment les traces de benzanthracène et de formaldéhyde, bien mentionnées dans ce § Nature des émissions). Il y a beaucoup, beaucoup de raccourcis faits autour du Diesel, y compris à des niveaux d'expertise qu'on pourrait espérer plus précautionneux. Personnellement je ne défends ni les pro, ni les anti, je vise simplement à retrouver justesse et impartialité.

Un exemple : avant que je reprenne ce §, il était question d'une liste de produits sales trouvés dans les émissions. J'ai lu attentivement la source citée : il s'est avéré que ce n'était que la liste des produits auscultés, sans présager du tout de leur présence réelle dans les émissions. Au final, un seul type de particule cancérigène de la liste a vraiment été trouvé dans les rejets. Voilà pour illustrer pourquoi commencer ce paragraphe par une phrase du genre "c'est reconnu, le Diesel est cancérigène", alors que le reste du texte illustre à quel point la situation est complexe, j'avoue que ça m'ennuie (notez bien que je n'en ai pas fait pour autant un revert brutal ). Ahrgrr (discuter) 17 mars 2016 à 11:03 (CET)

La liste est ici (entrée Engine eshaust, diesel). Il y a aussi un communiqué de presse ici et plus d'information là. Ce n'est pas notre rôle de juger de la pertinence de la recherche réalisée par les experts du CIRC, ni de reprendre leurs travaux pour aboutir à une conclusion différente de la leur ; ce serait réaliser un travail inédit. Même si le comité reconnait que des progrès ont été réalisés au niveau des carburants et des moteurs, la conclusion du président du groupe de travail me parait laisser peu de place à l'interprétation : « The scientific evidence was compelling and the Working Group’s conclusion was unanimous: diesel engine exhaust causes lung cancer in humans ». Ce communiqué date de 2012 mais les gaz d'échappement des moteurs Diesel figurent toujours dans la liste des cancérigènes avérés, mise à jour en continu. Ydecreux (discuter) 17 mars 2016 à 11:23 (CET)

Mais je ne dis pas du tout le contraire. Il n'y a aucune espèce de travail inédit dans mes reprises, c'est même très précisément l'inverse : remplacer des conclusions trop rapides par l'intégralité des échanges (sur un mode résumé bien-sûr, vu qu'il s'agit d'une encyclopédie généraliste). Merci pour vos sources. Je ne peux de là où je suis les lire, mais je le ferai d'ici la fin de semaine, et je reviendrai à vous. Dans l'attente, je maintiens que démarrer par "Le Diesel est cancérigène" quand l'avis complet rapporté est "Le Diesel contient telle et telle particule cancérigène", c'est une erreur. Car parmi les lecteurs, beaucoup ne lisent que la première phrase, ou tout, mais en survol diagonal, et pour moi ce genre de tournure les invite à mal comprendre les enjeux et leur complexité. A suivre. Ahrgrr (discuter) 17 mars 2016 à 11:43 (CET)

Je n'ai pas dit que vous aviez réalisé un travail inédit jusque-là (je n'ai pas examiné l'article dans le détail mais ce n'est en tout cas pas ce que je voulais dire). En revanche, je n'ai pas écrit non plus « Le Diesel est cancérigène » mais « Les gaz émis par les moteurs Diesel sont classés dans la catégorie des cancérigènes certains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) », ce qui est un fait. Remplacer cette phrase par quelque chose de plus élaboré à partir des travaux du CIRC en occultant leur conclusion relèverait du travail inédit. Ydecreux (discuter) 17 mars 2016 à 12:26 (CET)

Suralimentation en air et NOx

J'ai supprimé une phrase qui a priori n'est pas polémique (Pano38 semblait toutefois avoir un problème avec le paragraphe, d'où ma tentative de clarification), mais je ne vois vraiment rien qui s'y rapporte directement dans la source. Pas de lien avec le NOx en particulier ni avec le besoin de solidité il me semble. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 12:18 (CET)

Je ne sais pas si la page indiquée comme source a changé depuis qu'elle a été ajoutée à l'article, mais toujours est-il qu'ici je ne vois rien qui se rapporte au mode de formation du NOx ni à la solidité des moteurs. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 12:53 (CET)

Accessoirement, quand une source aura pu être trouvée (je ne doute pas qu'il en existe puisque Ahrgrr a l'air très sûr de son fait), il me semble qu'il vaudrait mieux mentionner les éléments se rapportant à la pollution, NOX compris, dans les sections dédiées, plutôt que d'introduire cette information à propos du principe de fonctionnement du moteur Diesel. De même pour le besoin de pièces plus solides. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 12:59 (CET)

Ah en fait votre problème est le lien avec les sources. Effectivement celle-ci n'est pas suffisante pour ce qui est dit dans ce paragraphe. Il faut aller chercher les sources utilisées pour développer les § Nature des émissions et Techno associées, notamment le maxi rapport de l'ADEME et celui de l'INSERM/AFSSET.

Concernant la pertinence des positionnements d'info, j'ai moi-même changé pas mal de trucs, mais rappeler un peu partout que le Diesel pollue semblait un souhait fort des précédents contributeurs. J'ai choisi de respecter cette position, mais de l'atténuer avec des mentions régulières aux progrès réalisés en dépoll. Mais depuis les dernières modifs, je ne suis plus très sûr de l'efficacité de ma tactique... Ahrgrr (discuter) 22 mars 2016 à 15:51 (CET)

Je ne pense pas qu'il y ait lieu de répéter partout que le Diesel pollue. La section 5.5 est entièrement dédiée à cette question, qui peut aussi être abordée dans les parties 6 et 7. Dans une partie qui traite du principe de fonctionnement du moteur Diesel je ne vois pas vraiment l'intérêt. Cela dit, si vous retrouvez les sources qui font le lien entre ce mode de fonctionnement et la production de NOx, il sera utile d'en dire un mot dans la partie 5.5. Le mode de production du NOx, à partir de l'azote de l'air ou de celui contenu dans le carburant lui-même, me parait aussi une information utile ; je pensais que la production de NOx à partir de l'azote de l'air nécessitait des températures plus élevées. Le fait qu'il faille des pièces plus solides pour un moteur Diesel est intéressant aussi et aura toute sa place dans la section 2.1, si vous trouvez une source fiable qui en parle. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 17:29 (CET)

Les sources fiables existent celle-ci par exemple qui dit "Le transport routier est le premier secteur émetteur de NOx" ... Pano38 (discuter) 22 mars 2016 à 18:11 (CET)

Merci. La question n'est pas de savoir si les moteurs Diesel émettent des oxydes d'azote. C'est connu et déjà mentionné dans l'article. Une phrase attribuait cette émission à la suralimentation en air mais il n'y avait pas de source justifiant ce mécanisme. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 18:17 (CET)

mème sans source il me semble évident que plus on injecte d'air dans les cylindres et plus il y à d'azote à oxyder et que plus la compression est élevée et plus la température l’est aussi; et cela est particulièrement le cas pour tous les moteurs suralimentés mais plus particulièrement les Diesels où les températures sont plus élevées ... Pano38 (discuter) 23 mars 2016 à 08:33 (CET)

Ce qu'il faut, c'est une source. J'en ai trouvé une (section 5.4) mais je pense qu'il peut y avoir un problème de copyright (le document précise que toute reproduction est interdite, et rien ne permet de savoir il me semble si le site http://197.14.51.10 bénéficie de l'accord de l'auteur) donc je pense qu'il vaut mieux trouver autre chose. L'article Wikipédia dit déjà que les moteurs Diesel entrainent la production de NOx, ce qui ne figure pas c'est le détail de la réaction chimique. Ça ne me parait pas gravissime, mais si on dispose d'une source, bien sûr on pourra ajouter l'information, par exemple au début du paragraphe 5.5.2. Ydecreux (discuter) 23 mars 2016 à 09:20 (CET)

A la lumière de vos réponses, je ne suis pas certain qu'on parviendra à vous convaincre. Certaines sources mettent en avant qu'à haute température, les constituants de l'air peuvent interagir et conduire à la formation de NOx. D'autres expliquent que le principe même de la suralimentation est de gaver la chambre en air, sans spécialement chercher d'équilibre avec le carburant, et ce sous les hautes températures qui habitent la chambre. Autrement dit on se met pile dans la situation qui génère les NOx. Est-ce qu'il existe une source qui détaille ce raisonnement de stricte et simple logique ? Et si non, doit-on immédiatement y voir un travail inédit ? Ahrgrr (discuter) 22 mars 2016 à 19:04 (CET)

Cela peut sembler frustrant mais en effet ce serait déjà du TI. Sans être expert, j'ai lu un article affirmant que la réaction au cours de laquelle l'air peut se transformer en NOx intervenait à partir de 1 400 °C (sur la version anglaise ils disent 1 600 °C). Donc je pense qu'il vaut mieux ne pas se hasarder à faire ce genre de raisonnement sans s'appuyer sur une source fiable. Ydecreux (discuter) 22 mars 2016 à 19:42 (CET)

Personnellement je suis convaincu que ce n'en est pas, sinon il faudrait citer systématiquement le dictionnaire, un recueil des axiomes mathématiques, le planisphère et ainsi de suite. C'est quand même dommage de tant remettre en cause chaque détail de ces passages, quand d'autres affichant en gros "à sourcer" ne semblent vous gêner outre mesure. Je ne garantis pas retrouver la motivation qui m'a conduit à faire le max pour améliorer l'article ces trois dernières semaines. Ahrgrr (discuter) 23 mars 2016 à 09:46 (CET)

Le fait que le NOx soit produit à partir d'une réaction entre l'azote et l'oxygène de l'air n'est pas aussi évident que 2+2=4. Si vous ne l'aviez lu nulle part il vaudrait mieux s'abstenir d'ajouter cela à un article Wikipédia. Les carburants contiennent aussi de l'azote, susceptible de se transformer en NOx au cours de la combustion. Je suis sûr qu'il existe des sources pour étayer ce que vous dites, j'en ai trouvé une qui pose peut-être un problème de copyright (voir un peu plus haut, réponse à Pano38), mais il y en a sans doute d'autres. Ydecreux (discuter) 23 mars 2016 à 09:58 (CET)

Comme indiqué plus haut, la nature précise de la réaction qui conduit à la production de NOx et le fait que la technologie Diesel requière des pièces plus solides ne sont pas des questions liées à la polémique « pour ou contre le Diesel ». Il s'agit simplement d'informations factuelles. Le seul problème, c'est que la source qui était indiquée correspondait à la phrase précédente. Je m'étais contenté de la déplacer et d'ajouter une demande de référence (sous la forme la plus faible, à savoir : référence souhaitée « l’information n’est pas remise en cause mais une référence est souhaitée, par exemple pour permettre au lecteur de le vérifier ou de l’approfondir »), mais vous avez annulé ma modification à plusieurs reprises, affirmant que l'information était dans la source. Puisque vous semblez regretter la disparition de cette information, je vais rétablir la phrase supprimée, tout en indiquant qu'une référence est souhaitée. Ydecreux (discuter) 23 mars 2016 à 10:23 (CET)

Sinon vous pouvez aussi reparcourir les sources à votre disposition, à commencer par les rapports ADEME et AFSSET déjà mentionnés. Le livre de Jean-Claude Guibet et le rapport de James Laux sont également très instructifs. De mon côté je vais me consacrer à mettre à jour le paragraphe Compétition automobile, que j'espère moins soumis à débats. Et qui sait, si jamais je retrouve le goût du risque, peut-être tenterai-je quelque chose sur Histoire des carburants... Ahrgrr (discuter) 23 mars 2016 à 13:34 (CET)

Evolution des carburants

Ydecreux, dans vos modifs il faut que vous fassiez un brin de ménage dans Evolution des carburants : je l'interprétais comme un § uniquement sur la composition des carburants, mais, que ce soit suite à vos déplacements ou non, j'y vois maintenant un mélange de compo à la source et de compo des rejets. Les normes portent sur les émissions. La compo source, bien qu'évidemment liée, est un sujet différent. A mon avis les 2 méritent leurs paragraphes ; mais les laisser au même endroit induit une confusion franchement pas top. Ahrgrr (discuter) 24 mars 2016 à 12:54 (CET)

Vous avez raison. Je vais déplacer à nouveau vers la section pollution et toxicité, mais dans le premier paragraphe sur la nature des émissions. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 13:43 (CET)

C'est fait. Merci pour votre vigilance. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 13:46 (CET)

Vitesse et puissance

J'ai retiré un des trois exemples de moteurs (qui comportait d'ailleurs deux erreurs de calcul avant que je les corrige) présentés dans la section 2.3, parce que je ne voyais pas trop quel était son intérêt. Afin que cette modification ne soit pas perdue au milieu d'autres, j'arrête ma relecture ici pour laisser le temps aux autres contributeurs de réagir si nécessaire. Ydecreux (discuter) 24 mars 2016 à 21:43 (CET)

Pas d'avis en ce qui me concerne, je ne me suis jamais plongé dans ce paragraphe. Ahrgrr (discuter) 25 mars 2016 à 11:23 (CET)

J'ai essayé de le réorganiser un peu pour qu'on comprenne davantage le fil directeur, et d'ajouter des liens internes vers les articles relatifs aux deux moteurs cités comme exemples. Je pense en rester là, et passer à la suite de l'article si j'ai le temps. Ydecreux (discuter) 25 mars 2016 à 11:31 (CET)

Pas d'objection concernant ce paragraphe. De toute façon, il faudra bien que je trouve un instant pour relire tout votre récent travail sur l'article. Mais j'avoue manquer de temps pour Wikipedia en ce moment. D'autant que j'avais moi-même pas mal d'ajouts en cours de préparation : refonte de Compétition auto comme vous disais, mais aussi augmentation de Techno associées (stop & start, hybride Diesel), Architecture (moteur 2 temps) et normes (Japon, Chine, US). Je me donne comme objectif fin avril... Ahrgrr (discuter) 25 mars 2016 à 12:32 (CET)