Utilisateur:Mélanie vieira

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L’aménagement du territoire du royaume au XVIIIème siècle consiste en une politique d’actions menées par la Monarchie dans le but d’une meilleure répartition géographique des activités économiques, des transports et des communications. Elle intervient d’abord dans le souci d’une restructuration de l’espace en rapport avec une croissance démographique (17 millions d’habitants au début du siècle/ 27 millions en 1789) et des besoins nouveaux, prenant en compte la nécessité de nouvelles infrastructures pouvant assurer le transport des hommes et des marchandises, notamment des céréales, l’activité agricole ayant une place prépondérante dans l’économie française du siècle. Elle intervient ensuite dans le souci d’un embellissement, passant par exemple par les jardins, promenades ou bâtiments. En effet la France, dans ce siècle des Lumières, est le pays de référence de l’Europe cultivée. Avec son bagage de grande puissance elle entre dans une ère de rayonnement international où elle veut briller autant intellectuellement que physiquement. Construire un pont pour éviter de passer les rivières à gué, construire de nouvelles routes, creuser des canaux pour faciliter la circulation des biens et des personnes ; relier, aménager, équiper : les travaux accomplit au XVIIIème siècle ont façonné la France. Répondant à un idéal de modernisation, l’aménagement du territoire français au XVIIIème siècle, mêle des préoccupations pratiques, esthétiques et politiques. A l’ancien idéal d’hégémonie militaire, la pensée économique naissante substitue la quête d’une puissance agricole, commerciale et manufacturière fondée sur des communications plus aisées entre villes et provinces, car le royaume reste fondamentalement rural, seulement 16% de citadins en 1725, à peine 3% de plus aux portes de la Révolution.

Les modalités d'aménagement du territoire. == La centralisation.

Les prémices de l’aménagement du territoire résident d’abord dans l’organisation d’un espace centralisé. Quand Louis XIV (1661-1715) installe la cour à Versailles, il fait émerger la notion de capitale, un centre politique unique, et fait de la centralisation un instrument de gouvernement poursuivi au XVIIIème siècle.

Cette organisation débute dans la destruction des enceintes médiévales. Entamée sous Louis XIII (1601-1643) et poursuivie sous Louis XIV, le mouvement s’accélère au XVIIIème siècle, à la cité médiévale clôturée, la nouvelle politique substitue une ville ouverte. On démantèle les fortifications des villes de l’intérieur du royaume en même temps qu’on renforce ou développe celles des frontières, pour renforcée la centralisation et la sécurité, notamment par crainte des anglais qui tiennent Gibraltar et Minorque ; ou des allemands en renforçant par exemple la citadelle de Montmédy, en Lorraine. A cette période Paris a une influence limité dans l’organisation du pouvoir monarchique mais son importance ne cesse de croître : au XVIIIème siècle elle est la ville la plus peuplé avec 450 000 habitants, elle est le siège de plusieurs palais royaux et de toutes les administrations. Bien que siège du pouvoir depuis 1782, Versailles ne la dépossède pas de son rayonnement, elle aura donc une place centrale dans l’aménagement du territoire du royaume au XVIIIème siècle au profit des provinces ; on peut ainsi prendre l’exemple du réseau routier : « Quant à l’avancement des routes, je peux annoncer que toutes celles de la première classe, c’est-à-dire qui communiquent de la capitale aux extrémités du royaume sont achevés ; il en est de même pour celles qui, de Paris, aboutissent aux capitales de chaque généralités […] quant à celles de la troisième classe, destinées à lier entre elles les différentes parties de chaque provinces […] elles ne sont pas très avancées »[Chaumont de la Millière, ingénieur et directeur de l’Ecole des Ponts et Chaussées de 1781 à 1792.]. Cette centralisation vers Paris se vérifiera dans d’autres voies de communications répondant à un même objectif : diriger les flux commerciaux vers Paris. ==

== Les acteurs de l'embellissement.  le pouvoir royal : Presque tous les aménagements réalisés dans la France du XVIIIème siècle émanent de l’autorité royale par arrêts du Conseil du roi, bien que le plus souvent, il ne fait que ratifier les initiatives locales. Mais il arrive qu’un projet émane directement de la personne du roi, il décide alors et parfois finance les projets. Il intervient directement surtout à Paris, mais son intérêt se fait aussi sentir pour les provinces.  les intendants : Ces représentants de l’autorité monarchique dans les provinces sont au premier rang de l’aménagement urbain ; ils ont le souci d’embellir la ville où se trouve le siège de l’intendance pour y laisser un témoin de leur passage, c’est le cas du comte de Blossac qui créa un parc portant son nom à Poitiers. Ils ont un rôle de direction, de coordination ou de contrôle, il est défini comme « la clé de voûte du système décisionnaire royal » . Il peut être, par exemple, chargé, de l’adjudication de travaux, comme ce fut le cas dans l’arrêt du 20 janvier 1756 ordonnant à l’intendant Barentin de s’occuper des attributions pour la démolition de 22 maisons pour aménager la place du Marttroy à Orléans. Autre opération aux mains des intendants : la réalisation de travaux d’urbanismes importants, tels que les Faubourgs de Bordeaux en 1748. L’intendant est, au XVIIIème siècle, un juge pour les questions de voieries et d’embellissement des villes, c’est son rôle minimum et le plus fréquent, il intervient en cas de contestations.  Les corps municipaux : Le corps municipal est dans les villes, à l’exception de Paris, l’autorité de voierie par excellence, mais ils sont prudents et ne font que très rarement d’importantes dépenses, surtout en province, c’est pourquoi l’aménagement et l’embellissement des villes en province se fait dans une plus large mesure sous l’impulsion et le contrôle des intendants qui doit donner son aval pour chaque projet.  les gouverneurs et commandants : Leur rôle se combine avec celui des intendants dans les villes de provinces. Les gouverneurs ayant perdu au XVIIIème siècle le droit de se rendre dans leur gouvernement sans l’autorisation du roi, ils sont remplacés sur place par des commandants, mais bien que peu présents, ils sont très investit dans leur rôle, le maréchal de Richelieu, gouverneur de Guyenne fit du théâtre de Bordeaux son affaire personnelle. Les commandants, eux sont présents au moins trois mois par an dans leur provinces, pouvant plus facilement que les gouverneurs, prendre les choses en main ; le commandant du Roussillon, le maréchal de Mailly sera le créateur de Port-Vendres.  les Etats provinciaux : Possédants quelques ressources propres, ils ont pût jouer un rôle décisif dans l’aménagement urbain, possédant notamment plus de poids que les corps municipaux auprès des intendants, certains Etats se posant même « en rivaux agressifs de l’intendant » .  Les Ponts et Chaussées : En 1716 est crée cet organisme afin d’entretenir les routes et les ponts. Jugés dans un état déplorable, ils engagent une politique de construction de nouvelles routes à réaliser sur plusieurs décennies. Dans chaque généralité, le personnel des ponts et chaussées est soumis à l’autorité des intendants, mais dans le cadre de l’entretien et la création des grands chemins, ils sont soumis à l’autorité supérieur de l’intendant des finances chargé du détails des ponts et chaussées ( Trudaine jusqu’en 1769 et son fils Trudaine de Montigny jusqu’en 1777, puis Chaumont de la Millière jusqu’en 1792), lui-même soumis à l’autorité du contrôleur général. Avec la création des Ponts et Chaussées, on assiste à une évolution, les infrastructures terrestres prenant progressivement le pas sur les voies d’eau sur lesquelles s’était porté jusque là l’essentiel de l’effort de l’Etat. En 1744, Daniel Trudaine crée le bureau des dessinateurs chargés d’examiner les projets routiers et en donne la direction à Jean Rodolphe Perronet.  Les architectes : Ils sont les acteurs directement chargés de la conception des projets d’urbanisme sur lesquels ils avaient parfois une certaine influence. La charge d’architecte du roi fut successivement celle de Robert de Cotte (1708-1735), Jacques Jules Gabriel (1735-1742), Jacques Ange Gabriel (1742-1774) et Richard Mique (1775-1776). ==

== Les différents aspects.

	Aspects techniques :

• L’école des Ponts et Chaussées à pour première mission de dresser les cartes des routes du royaume qui serviront aux grands travaux d’aménagement. Cela permet de géométriser le territoire, on peut alors visualiser et établir les aménagements à réaliser. Cet essor de la cartographie permet aussi de créer des atlas et des guides destinés aux voyageurs ; en 1764, Dresnos publie L’indicateur fidèle composé de cartes itinéraires et horaires de diligences, quelques années après, Louis Denis dans Le conducteur français ajoute à cela des descriptions historiques et topographiques. • L’ingénieur Pierre Trésaguet propose dans la deuxième moitié du siècle une innovation en matière de techniques de construction des routes ; en 1755 il normalise un procédé de revêtement de routes certes plus grossier, mais plus rapide et surtout moins coûteux que le pavé dit « l’empierrement » ou « le cailloutis ».  Aspects juridiques : • En juin 1738, Philibert Orry, contrôleur général des finances, propose, dans son Mémoire instructif, une hiérarchisation des voies terrestres afin de leur conférer un gabarit propres : on à par ordre d’importance décroissante les grandes routes, les routes de 60 pieds au moins (19,40m), les grands chemins de 48 pieds (15,50m), les chemins royaux de 36 pieds (11,60m) et les chemins de traverse de 30 pieds (9,70m). • De plus, à partir de 1740, sous l’influence de la vulgarisation médicale, administrateurs, économistes, ingénieurs ou encore architectes, sont persuadés que l’étroitesse des rues étouffe et emprisonne. Emerge alors une volonté de rupture avec la ville existante issue de l’époque médiévale, on veut des rues droites et larges pour faciliter la circulation des biens, des hommes et de l’air ; on préserve aussi la salubrité avec des jardins, le pavage ou empierrement des rues, le XVIIIème voit notamment la création des premiers éléments du réseau des égouts souterrains parisiens, et enfin on rejette hors de la ville ce qui est perçut comme polluant (cimetières, hôpitaux, prisons) • L’embellissement suit une réglementation émanant parfois directement de la royauté ou le plus souvent des autorités de voieries. La base de cette réglementation est un édit de 1607 dont les dispositions s’imposent pleinement au XVIIIème siècle, il s’agit de l’interdiction de construire en surplomb, l’obligation de couvrir les maisons de tuiles en ardoises…  Aspects financiers : L’ampleur des embellissements contraste avec l’état des finances royales et les moyens de la plupart des villes, nombreux sont donc les intervenants dans le financement des travaux car émerge au XVIIIème siècle une question essentielle : qui doit payer les nouvelles infrastructures ? Cela conduira même à la fin du siècle à une tentative d’introduction de routes à péages. • Les riverains : Ils y sont dans la plupart des cas contraints et cela depuis les termes de l’édit de décembre 1607 toujours en vigueur au XVIIIème siècle, qui met à la charge des locataires et propriétaires, l’entretien et la réfection du pavé des rues devant leur demeure. Dans la pratique cela varie selon le lieu et le moment, les dépenses de pavage au XVIIIème siècle sont partiellement et inégalement supportées par les riverains. De plus la corvée royale est une obligation de travailler gratuitement à l’entretien du réseau routier ; aux printemps et automnes, les paysans valides résidants à proximités des chantiers y travaillent une ou deux semaines. • Les fonds publiques : L’Etat peut parfois participer au financement en abandonnant temporairement à une ville le produit d’un impôt, en 1755, Louis XV accorde pour 42 ans à la ville de Reims la somme de 15 000 livres. Au contraire l’Etat peut décider d’une levée d’impôt spéciale en vu de travaux. Le financement royal est tout à fait exceptionnel mais décisif : c’est le roi qui paiera le déblaiement des ruines à Rennes, et il paiera les deux tiers des dépenses pour le palais de justice et les prisons d’Aix. • Les emprunts et expédients: Pour une réalisation une ville peut être autorisée à contracter un emprunt, ou faire une quête générale dans le royaume. Une fois ces conditions établit et l’enjeu de l’aménagement perçut, aussi bien au niveau du territoire que de la population, on peut s’intéresser aux aménagements en eux-mêmes qui ont été entreprit afin de répondre, tout d’abord, à des préoccupations pratiques.==

Les préoccupations pratiques. == Rénover les routes. Le XVIIIème siècle est l’âge d’or des routes, à titre anecdotique, on voit apparaître les premières plaques indiquant le nom des rues et en 1779, à l’initiative d’un particulier, on numérote les maisons. Si la voie d’eau est encore à la fin du XVIIème siècle, le principal outil de communication et d’échange, la situation évolue, notamment grâce au corps des Ponts et Chaussées. Un arrêt du Conseil de 1720 imposera de dresser la liste des chemins à rénover, les intendants jugèrent, dans la majorité des cas, que l’amélioration du réseau routier devait passer par la création de tracées neufs. Outre le transport d’objets et de personnes, la route assure la diffusion de l’information et permet l’intégration de régions isolées dans des circuits d’échanges commerciaux régionaux ou nationaux. L’évolution du réseau au XVIIIème siècle met en lumière les buts de la Monarchie : militaire (axes stratégiques), politique (représentation de l’État dans l’ensemble du royaume) ou économique (circuits fréquentés par le commerce), de plus elles convergent toutes vers Paris, confirmant le désir de centralisation de la Monarchie. Selon F-M Lecreulx, ingénieur et architecte de l’Ecole des Ponts et Chaussées, de 1716 à 1775, 26 000km de routes ont été construites. Jean-Rodolphe Perronet fait le même constat en 1776, élevant à 3 135 lieues, soit 13 932km, la longueur des nouvelles routes dans les pays d’élection ; il estime qu’il faut doubler ce chiffre à l’échelle du royaume . On créer des routes partout « sans aucune distinction à travers les terres des particuliers, en les dédommageant, soit par le chemin des anciens chemins, soit suivant estimation des sieurs commissaires départis » . Bien qu’encore lent, grâce aux nouvelles routes et la réfection des anciennes, on note un progrès dans la durée du trajet à travers le royaume, en 1750 il faut encore 12 jours pour aller de Paris à Marseille, quinze ans plus tard, pour cette même distante il ne faut plus que 8 jours.==

== L'aménagement des voies naviguables. A côté du réseau routier, les ingénieurs vont, pendant tout le XVIIIème siècle, multiplier la réalisation des voies navigables, un véritable système hydraulique est projeté pour aménager le territoire, « l’eau doit couler pour favoriser les échanges » car si la route est le principale vecteur de circulation, elle reste longtemps inconfortable, longue et peu sûre. Les chantiers des ports et canaux notamment sont difficiles et demandent du temps et de l’argent.  Les creusements de canaux sont l’entreprise la plus considérable concernant l’aménagement des voies navigables, et la fonction principale du canal étant l’approvisionnement des villes, on fait passer les canaux par les capitales de provinces, lesquelles produisent beaucoup de bois, blé ou vin, ils permettent ainsi un approvisionnement du royaume à moindre coût. On estime à près de 18 000km la longueur des canaux ouverts entre 1750 et 1789 , parmi eux le canal de Briare, d’Orléans ou de Bourgogne qui est la principale entreprise du siècle concernant les voies navigables ; ce projet reliant la Seine à la Saône et assurant ainsi le commerce entre Marseille, Lyon, Dijon, Paris et Rouen, avait déjà été étudié par Colbert et Vauban, mais l’ouvrage estimé à 7 millions de livres n’est autorisé par les édits royaux qu’en 1773 et 1774, ce financement étant assuré par le roi et les Etats de Bourgogne. Néanmoins le chantier ouvert en 1775 sera stoppé pendant la Révolution, faute de financement.  Des projets de ports de mer et d’arsenaux sont élaborés à l’Ecole des Ponts et Chaussées depuis 1761, les ports de commerce étaient avant cela rattachés au ministère de la guerre. En effet les façades maritimes françaises sont riches en cités portuaires qui sont des centres d’échanges commerciaux et des pôles d’activités important (construction navale, attache pour les flottes de pêche). Au XVIIIème siècle, l’essor des échanges transatlantiques de la France stimule croissance des grands ports français, jusqu’à présent modeste. Bordeaux notamment se spécialise dans le commerce avec les Antilles (vin et farine contre sucre, café et coton). Ces aménagements se présentent parfois comme des projets monumentaux pensés en termes de flux, aussi bien de marchandises que d’hommes, c’est le cas de Cherbourg où les Ponts et Chaussées créent un port artificiel et une digue pour sa protection. ==

== La construction de ponts. L’ingénieur Emiland-Marie Gauthey, dans son Traité des ponts, paru au XIXème siècle, compte 543 ponts de plus de 20m de long , édifiés de 1700 à 1789, dont la majorité est en pierre, les ponts métalliques étant cher. La construction de ponts au XVIIIème siècle est donc une œuvre considérable surtout lorsqu’on sait que la France avant cette date comptait 774 ponts, cet aménagement de ponts est nécessaire pour faciliter les communications entre rive droite et rive gauche. Jean-Rodolphe Perronet, ingénieur des Ponts et Chaussées à la tête de l’Ecole pendant 47 ans, est le témoin et surtout l’acteur de nombreuses de ces réalisations ; parmi ses construction les deux plus importants sont le pont de Neuilly avec 5 arches de 120 pieds d’ouverture, le roi et sa cour assisteront même au décintrement du pont en septembre 1772, donnant à l’évènement une ampleur national, et le pont Louis XVI, une des rares œuvres existant encore aujourd’hui, achevé au début de la Révolution, qui est l’actuel pont de la Concorde, depuis 1722 se fait ressentir le besoin d’un ouvrage de franchissement de la Seine, le roi accepte la conception d’un pont à cet endroit aussi pour offrir à la place Louis XV un accès à sa hauteur. Il s’agit d’un personnage important de l’aménagement du territoire notamment en matière de routes et surtout de ponts, de par la fonction qu’il occupa aux Ponts et Chaussées. Il est consulté sur plusieurs travaux maritimes et ses ponts ont une grande valeur artistique, ils sont solides et élégants mais coûte très cher. Néanmoins ne négligeons pas la part les aménagements dans les villes de provinces, l’exemple de ces trois ponts intervient uniquement dans le but d’une sélection des ponts les plus importants, mais nous pouvons aussi en citer d’autres qui illustrent parfaitement l’évolution des ponts au siècle des Lumières, par exemple le pont de Blois en 1716 par Jacques Gabriel, celui des Belles Fontaines sur l’Orge, le pont de Saumur, réalisé par De Voglie, ou le pont d’Orléans, actuel pont Georges V construit par Hupeau, premier ingénieur du roi aux Ponts et Chaussées, de 1751 à 1760. La réalisation de tels ponts au XVIIIème siècle est aussi le résultat d’innovation en matière de construction. On peut édifier des ponts de longue distance grâce à la pratique du surbaissement des arches ; la diminution de l’épaisseur des piles, éléments qui soutiennent les ponts, permettant un meilleur écoulement de l’eau et éviter ainsi les effets néfaste des crues, rompant avec la masse que représentait les piles du Moyen Age et de la Renaissance.

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Le désir d'embellir.

== Les ensembles architecturaux.  Les Ecoles : • L’Ecole militaire, pour la formation de 500 cadets sans fortune, dont les travaux ont débuté en 1752 et se sont étendues sur 20 ans, construite par Jacques Ange Gabriel par la volonté de Louis XV qui voulut récompenser la noblesse d’épée qui avait manifesté sa fidélité à la Monarchie dans la guerre de succession d’Autriche. • La maison d’éducation pour jeunes filles sur un projet de la reine Marie Leczinska fut entreprise sur les terrains de Clagny, voisin de Versailles par un don du roi. Richard Mique est l’homme de ce projet jusqu’à la fin en 1772.  Les bâtiments religieux : • Le grand chantier de l’Eglise Sainte Geneviève (futur Panthéon) commencé en 1764 sous les ordres de Soufflot, construite sur une promesse de Louis XV lorsque celui-ci était malade.

•	L’Eglise de la Madeleine, dans l’actuel VIIIème arrondissement de Paris, entreprise dés 1764. Toutes deux illustratrices du style architecturale empreint à l’antiquité.

 Les bâtiments culturels : • La France s’est couverte de théâtres tout au long du siècle : en 1733 à Marseille, à Nancy en 1749, à Caen en 1765, à Rouen en 1774 ou à Nantes en 1788. Celui que l’on considère comme une des plus belles salles d’Europe est le Grand Théâtre de Bordeaux, œuvre de Victor Louis. Pour la seule ville de Paris seront construits une vingtaine de théâtres, le plus célèbre étant sans doute le théâtre de l’Odéon en 1782. • On construit aussi des opéras, comme celui du château de Versailles, l’Opéra royale, par Jacques Ange Gabriel, qui sera terminé en 1770 pour le mariage de Louis XVI avec Marie-Antoinette.  Une gigantesque entreprise réalisée de 1784 à 1787 que fut le mur dit des Fermiers Généraux, une enceinte entourant Paris, non une enceinte militaire pour protéger la ville, mais fiscale pour taxer les marchandises y entrant, grâce au 23 km de mur eu aux 60 barrières des agents du fisc.  A titre anecdotique enfin, le palais de l’Elysée fut construit par l’architecte Mollet, en 1720. La marquise de Pompadour l’acheta en 1753 pour en faire son pied-à-terre parisien. Ce bâtiment, construit par la Monarchie devient dés 1873 la résidence du chef de l’Etat. ==

== Les jardins.  Outre les bâtiments, l’aménagement du territoire passe par la création de jardins. Cette pratique est la réponse même d’un besoin d’esthétisme, parmi les réalisations les plus remarquables on peut citer le jardin de la fontaine à Nîmes ou le jardin du petit Trianon. On note dans ce domaine une opposition avec les jardins du XVIIème siècle, à l’image de Versailles par Le Nôtre ; le jardin des Lumières est plus apparenté aux jardins dits « à l’anglaise ». La transformation est profonde, au XVIIIème siècle, « on cède l’art à la nature » . En effet, les ingénieurs des jardins du XVIIIème siècle recherchent le paysage naturel, pas celui construit par l’homme, une nature définie par elle-même, pas géométrisée ou rationnalisée, la rigueur du jardin à la française s’oppose à la spontanéité du jardin à l’anglaise. Les jardins du petit Trianon seront aménagés par Richard Mique à partir de 1774, selon le modèle anglais. ==

== Les places royales.  Le dernier élément à prendre en considération, et pas des moindres, c’est l’aménagement de places royales monumentales dont la fonction, certes, est l’embellissement, mais derrière laquelle se cache une fonction politique. Elle est une création d’un XVIIème siècle français où s’affirme la Monarchie ; combinant une place et une statue du souverain, elle a une importance considérable destiné à exalter la puissance monarchique.

 La représentation du souverain : Jusqu’à la moitié du siècle, le souverain est représenté en guerrier triomphant et sur le socle de la statue, on évoque ses victoires. A partir de là l’exigence du peuple réclamant un roi debout ou assis amenant la paix dans la ville ; la statue est désormais majoritairement pédestre, comme à Reims, qu’équestre, comme à Bordeaux.  Les places royales vectrices d’un message politique : l’érection de places à programme avec leur statue est souvent le messager de l’Etat monarchique, La statue de Louis XV sur la Grande place de Valenciennes, par exemple, dans un décor flamand, manifeste l’appartenance de la Flandre au royaume. Même chose, ce phénomène dans une capitale Lorraine qui ne fait pas partie du royaume laisse présager sa future annexion.  La multiplication des places : d’abord essentiellement à Paris, la place royale gagne la province, les villes voulant elles aussi élever des statues au roi. On érige des statues à Louis XIV en 1713 à Lyon ou en 1726 à Rennes, puis viennent les places consacrées à Louis XV, à Rennes, à Bordeaux par Jacques Gabriel, l’actuelle place de la Bourse qui sera finie par son fils, ou l’une des plus célèbres, la place Louis XV à Paris, actuelle place de la Concorde, œuvre de Jacques Ange Gabriel. Concernant les places dédiées à Louis XVI, elles sont restées à l’Etat de projets, la Révolution ne permettant pas la réalisation de tels aménagements, de plus en vue de l’ardeur décroissante des élites pour le pouvoir royal, ces projets apparaissent comme vide de sens. ==