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Joseph-Armand Bombardier Joseph-Armand Bombardier au volant d'un véhicule militaire canadien, fabriqué par son entreprise, en mars 1943. Données clés Nom de naissance Joseph-Armand Bombardier Naissance 16 avril 1907 Valcourt Décès 18 février 1964 (à 56 ans) Sherbrooke Nationalité Canadienne Pays de résidence Canada Profession Inventeur
Distinctions (Voir section détaillée)
Ascendants Alfred Bombardier Anna Gravel
Conjoint Yvonne Labrecque (1909-1990)
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Joseph-Armand Bombardier,, né le 16 avril 1907 à Valcourt (Québec) et mort le 18 février 1964 à Sherbrooke, est un inventeur autodidacte canadien-français. Il a notamment conçu la motoneige moderne.
Biographie Jeunesse
Joseph-Armand Bombardier, né le 16 avril 1907 à Valcourt, est un mécanicien autodidacte. Il montre durant son adolescence un penchant créatif ainsi que des connaissances techniques. Il fait son entrée au séminaire Charles-Borromée de Sherbrooke, en septembre 1921, à l’âge de 14 ans. Son père l’encourage à devenir prêtre mais le jeune homme persiste à modifier et à créer de nouveaux projets, notamment un mini-canon fonctionnel ainsi qu'un premier engin à ski motorisé à l’âge de 15 ans. Lors d’un de ses retours du séminaire, son père finit par reconnaître ses capacités de mécanicien et l’envoie apprendre le métier avec le meilleur mécanicien de la ville de Valcourt. En 1926, à l’âge de 19 ans, il ouvre son premier garage à Valcourt qui est financé par son père.
Développement de l'autoneige Autoneige Bombardier B-12 de série R
Dans les années 1930, les routes du Québec n’étaient pas déneigées, ce qui isolait ainsi les communautés rurales. La neige rendait les déplacements lents et difficiles, surtout lors de tempêtes. Ce problème pousse alors des inventeurs, comme Joseph-Adalbert Landry de Mont-Joli, à réaliser des prototypes de véhicules pouvant rouler sur la neige. Landry présente son prototype au salon de l’automobile de Montréal en 1924, qui est une Ford équipée de patins et d’une chenille souple.
En 1934, Joseph-Armand Bombardier décide de s’investir dans un nouveau prototype d’autoneige après le décès de son fils Yvon, car il n’avait pas pu l’amener à l’hôpital dû aux routes bloquées par la neige. Ses premiers modèles sont faits sur mesure, puis deviennent des variations d’un produit, pour ensuite devenir des produits standardisés. Ses premiers véhicules sont pour des clients riches et professionnels, comme les médecins auxquels l’invention sera précieuse pour visiter leurs clients. Par la suite, il crée des modèles plus abordables.
Le 21 décembre 1936, deux ans après la mort de son fils, il enregistre son premier brevet et commence la production de son nouveau véhicule. Ensuite, il crée son premier engin, le B7 doté du barbotin-chenille. Cette technologie est un engrenage recouvert de caoutchouc et de chenilles sur les roues arrière. Puis, c’est ce système de traction partiellement en caoutchouc qui rend tous les véhicules de Bombardier beaucoup plus efficaces sur la neige que tous les autres véhicules à chenilles de métal inventés à l’époque. Le B7 eut un franc succès et en 1939, l’usine de Valcourt ne suffit plus à répondre à la demande. Une nouvelle usine est construite en 1940, avec une capacité de production de 200 véhicules par année. Celle-ci sera inaugurée le 29 janvier 1941 sous le nom de « L’Auto-Neige Bombardier Limitée ».
En cherchant à perfectionner le B7, il remarque l’accumulation de neige dans les roues. Donc, en 1940, il commercialise une nouvelle version du B7 avec des roues pleines. Ensuite, en 1941, Bombardier met au point l’autoneige B12, qui pouvait transporter jusqu’à douze passagers. Ce modèle a un profil plus allongé, lui donnant une allure plus aérodynamique. Puis, le B12 devient la base de ses futurs modèles, par exemple le C18.
Seconde Guerre mondiale
Les demandes grandissantes seront freinées par la Seconde Guerre mondiale, puis les mesures de rationnement mises en place par le gouvernement canadien. Le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande alors à Bombardier de réaliser des modèles de véhicules de transport sur terrains enneigés pour les Forces canadiennes, par exemple pour la Norvège. Le B12 servira de base pour ses véhicules militaires. Cette contribution de véhicules spécialement adaptés pour les divers types de terrain lui permet de développer plusieurs brevets. (ROY, J., 2002) Les Forces canadiennes passant une grande commande dans des délais très restreints, la société doit s’installer à Montréal, puisque l’usine de Valcourt est trop petite pour satisfaire cette demande. Pendant cette période, l’usine de Valcourt produit les pièces pour l’usine de Montréal, ainsi que quelques autoneiges civiles.
Après guerre et motoneige Article détaillé : Bombardier Produits récréatifs.
Après la guerre, le B12 connait une grande popularité. Il est utilisé dans plusieurs domaines, pour toutes sortes d’usages. Cependant, le gouvernement québécois finit par généraliser le déneigement des chemins ruraux et J.-Armand Bombardier doit élargir son entreprise. Il la diversifie en fabriquant des véhicules tous-terrains. Le Muskeg, véhicule créé pour l’industrie forestière et minière, en est un exemple.
Insatisfait des fournisseurs de caoutchouc, Bombardier commence à fabriquer ses propres chenilles. Ceci rend possible la production de petites motoneiges pour une ou deux personnes lorsque des petits moteurs fiables et légers à quatre temps apparaissent dans les années 1950. Son fils Germain participe aussi à l’élaboration de ces véhicules. Le premier modèle fabriqué en série par Bombardier sort en 1959. Il est fait en acier et a un châssis d’une seule pièce. Sa transmission est manuelle, le moteur léger est à quatre temps et les skis sont en bois. Sa vitesse maximale est de 25 milles par heure (40 km/h).
Durant les années suivantes, Bombardier apporte plusieurs modifications à ces modèles. Après le décès de Joseph-Armand Bombardier en 1964, l’entreprise Bombardier Inc. se développe pour devenir une des multinationales les plus influentes dans l’industrie.
Honneurs Le 20 juillet 1971, la ville de Montréal nomme un boulevard le boulevard Armand-Bombardier et la ligne d'autobus 44 de la Société de transport de Montréal est nommée Armand-Bombardier ; Le 11 septembre 1971, un musée est inauguré en son honneur dans son village natal de Valcourt ; Le 24 avril 1979, Joseph-Armand Bombardier entre au Temple de la renommée des hommes d'affaires canadiens ; En 1987, l'Université de Sherbrooke fait la dénomination du Pavillon J.-Armand-Bombardier qui abrite la faculté de génie ; En 1991, on lui décerne à titre posthume le Prix de carrière du Conseil du patronat du Québec ; En 1993, il est élu au Panthéon de la science du Canada ; Le 26 mai 1995, deux timbres représentant des véhicules de Joseph-Armand Bombardier sont émis par Postes Canada ; Le 17 mars 2000, le gouvernement du Canada a émis un timbre-poste en l'honneur de Joseph-Armand Bombardier ; Le 17 mai 2004 a eu lieu l'inauguration du pavillon Joseph-Armand Bombardier qui abrite l'École polytechnique de Montréal et l'Université de Montréal; un bâtiment de 16 250 m2 (175 000 pi2) pour la recherche et le développement ; Le 28 septembre 2004, l'autoroute 55 devient l'autoroute Joseph-Armand-Bombardier ; Il existe aussi d'autres rues au nom de Bombardier (ou J.-A.-Bombardier ou Armand-Bombardier) dont à Anjou, Saint-Léonard, Laval, Mirabel et Terrebonne. Notes et références
« Bombardier, Joseph-Armand », sur L'Encyclopédie canadienne (consulté le 26 mai 2012)
« Généalogie », sur Musée J. Armand Bombardier (consulté le 26 mai 2012)
R. Lacasse, Joseph-Armand Bombardier, Le rêve d’un inventeur, Montréal (Québec), Libre expression, 1988, p. 233.
L. Bover, « La motoneige au fil des mots : faits d’hivers québécois », Québec français, no 76, 1990, p. 84-85.
(en) C. De Bresson et J. Lampel, « Bombardier’s Mass Production of the Snowmobile : The Canadian Exception? », Scientia Canadensis: Canadian Journal of the History of Science, Technology and Medicine, vol. 9, no 2 pages = 133-149, 1985.
Musée J. Armand Bombardier, « Musée Bombardier », 1997-2015 (consulté le 25 septembre 2015).
Marc H. Choko, P. Bourassa et G. Baril, Le design au Québec, Montréal, 2003, p. 381.
Fondation J. Armand Bombardier et Bombardier Inc., Ski-doo : Tant qu’il y aura des hivers…, juin 1999, 100 p., p. 10 -18.
« Du rêve à l'empire : De nombreux hommages posthumes », La Tribune, 26 avril 2007, S6
Canadian Business Hall of Fame, liste officielle.
Médiagraphie « Joseph-Armand Bombardier », Encyclopédie Canadienne (consulté le 5 octobre 2015). Jacques Nantel, « Joseph-Armand Bombardier et les précurseurs du Québec Inc. », Fondation Lionel Groulx, 10 décembre 2015 (Vidéo de la conférence). Filmographie Roy, J. (réalisateur), Choquette, F. et Proulx, D. (2002) 100 Québécois qui ont fait le xxe siècle : Les bâtisseurs. Épisode : Joseph-Armand Bombardier. [DVD]. L’Office national du film du Canada (ONF). Eurêka! Productions. Durée : 51 minutes. Annexes Articles connexes Musée J. Armand Bombardier Bombardier (entreprise) Bombardier Produits récréatifs, qui fabrique maintenant les motoneiges de marque Ski-doo. Prix Joseph-Armand-Bombardier Fondation J. Armand Bombardier Roski, entreprise (ancienne division créée par J. Armand Bombardier) Liens externes Notices d'autorité : Fichier d’autorité international virtuel • International Standard Name Identifier • Bibliothèque du Congrès • Gemeinsame Normdatei • WorldCat (fr) (en) Musée J. Armand Bombardier
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Ce brevet, ainsi obtenu pour une durée de 15 ans, allait permettre à J. Armand Bombardier de travailler à la planification d’un développement commercial sur une période relativement longue. C’est dans cette foulée qu’émergea alors l’entreprise familiale.
La production du B7 était assurée par J. Armand et son frère Gérard, tandis que la commercialisation et le développement d’un réseau de concessionnaires allaient l’être par son autre frère, Alphonse-Raymond. À cet égard, la stratégie publicitaire de Bombardier était parfaitement adaptée à la nouveauté du produit ainsi qu’au manque de moyens de l’organisation. Au départ, on misa sur des démonstrations partout à travers la province ainsi que sur le bouche-à-oreille. C’est ainsi qu’à l’hiver 1938-1939, J. Armand Bombardier, installé aux commandes d’un B7 montra, de reculons, la glissoire géante du Château Frontenac à Québec.
Le brevet ainsi acquis par J. Armand Bombardier fournissait la garantie que toute autoneige qui utilisait son système de traction de barbotin-chenille devait lui verser 21 % du coût de production du véhicule. Dès lors, J. Armand aurait pu vendre son brevet ou alors en commercialiser son utilisation, mais il en décida autrement. Afin de poursuivre son rêve, mais aussi afin de voir la communauté de Valcourt prospérer, il décida plutôt de fabriquer, sur une grande échelle, tout un ensemble de modèles inspirés de son B7.
Le modèle B7 fut à même de confirmer le potentiel de l’entreprise de J. Armand Bombardier, entreprise désormais nommée « L’Auto-Neige Bombardier ».
Le B7 est un succès, mais ce n'est pas assez pour l'inventeur. Au lieu de vendre son brevet, il décide de créer une entreprise de fabrication en série d'autoneiges. Il déménage donc ses ateliers dans une nouvelle usine qui peut produire 200 unités annuellement en 1940. Il inaugure cette usine le 29 janvier 19413. L'entreprise est légalement enregistrée en 1942 sous le nom de L'Auto-Neige Bombardier Limitée2.
10 juillet 1942 : L’incorporation de l’entreprise « L’Auto-Neige Bombardier Limitée ».
Pour la jeune entreprise, le marché civil au centre de son plan stratégique était sur le point de disparaître, et sa rentabilité, bien davantage. Des 100 modèles B7 livrés en 1940, les ventes des années suivantes furent anémiques, 73 en 1941, 31 en 1942 et, enfin, 27 en 1943.
L’ampleur des commandes passées par le gouvernement canadien à Bombardier est impressionnante : 100 autoneiges de type B1 et 29 de type B2, 300 M1 pour l’armée britannique, avec la possibilité d’aller jusqu’à 1 800.
Face à ces demandes, deux options s’offrent à J. Armand, agrandir son usine, la faisant passer d’une capacité de production de 200 véhicules par année à plus de 2 000, ou procéder par impartition. Prudent et songeant à l’après-guerre, Bombardier choisit la seconde option et mobilise pratiquement tous les garages et les petites usines autour de Valcourt, ainsi qu’un bon nombre d’usines à Montréal, dont la firme Farand et Delorme. J. Armand déménagera alors à Montréal afin de gérer la production.
Or, au début de 1944, il apprend de manière fortuite qu’Ottawa n’aurait pas l’intention de payer pour l’utilisation des brevets que détient Bombardier
En février 1945, après des mois d’inutiles tractations, J. Armand Bombardier se résout à accepter un maigre 2 000 $ de la part d’Ottawa au lieu des 150 000 $ auxquels il aurait eu droit. Les années de guerre furent pour lui épuisantes et placèrent son entreprise au bord de la faillite.
La résilience des entrepreneurs, une résilience au bord de l’obstination, voire de l’entêtement, est toujours impressionnante. Dans le cas de Bombardier, cette résilience était certes un trait de caractère déterminant.
Loin de se décourager à cause des difficultés que lui avait occasionnées la guerre, l’entreprise reprend la production de son B7 et développe de nouveaux produits, dont le C18 (une adaptation du B12) conçu pour le transport scolaire de 25 écoliers. Les ventes reprennent de plus belle et doublent pratiquement d’une année à l’autre. De 27 véhicules vendus en 1943-1944, « L’Auto-Neige Bombardier Limitée » en vend 58 l’année suivante, puis 102 en 1945, et, enfin, 231 en 1946. Comme l’usine ne peut produire que 200 autoneiges par année, on l’agrandit de manière à pouvoir en produire 460 en 1947. Mille autoneiges sont prévues pour 1948, et déjà on pense à agrandir l’usine de nouveau.
Toujours responsable des ventes et de la distribution des produits, Alphonse-Raymond, le frère de Joseph-Armand, acquiert de nouveaux territoires. Les produits de « L’Auto-Neige Bombardier Limitée » sont désormais vendus partout au Québec, en Ontario, au Nouveau-Brunswick, dans l’Ouest canadien, et aussi au Montana, dans le Dakota du Nord, au Michigan ainsi que dans la plupart des états du Nord-Est américain. Il existe même un représentant en Islande.
C’est malheureusement en pleine ascension que l’entreprise connaîtra un nouveau coup dur.
Si l’ouverture des routes à la circulation automobile l’hiver ne signifie pas automatiquement la mort de l’autoneige, elle en sonne néanmoins le glas à court terme.
Pourquoi un professionnel, un ménage ou encore une commission scolaire achèteraient-ils deux véhicules alors qu’un seul est nécessaire désormais ?
La réponse ne tardera pas à venir. Bien que les ventes de l’entreprise atteignent 2,3 millions $ en 1947, elles chuteront à 1,4 million $ en 1948.
Si l’effort de guerre a été un désastre pour la jeune entreprise qu’avait fondée Bombardier, la compétition entre deux technologies radicalement différentes l’aura été encore plus. Néanmoins, la guerre aura eu un avantage, celui de démontrer le potentiel des produits Bombardiers pour le secteur industriel.
Motivé par ces nouveaux marchés et ces nouvelles possibilités, Joseph-Armand reprend à la fois ses recherches et son bâton de pèlerin. L’idée qui l’animera le plus est celle de construire un véhicule qui puisse se déplacer partout, sur les routes, en forêt dans la neige, et même dans les marécages et les tourbières. Pour ce faire, il conçoit des véhicules tous munis de chenilles, mais dont certains n’ont que des roues, alors que d’autres sont munis de patins et, que d’autres encore, possèdent les deux de manière interchangeable. En moins de huit ans, plus d’une vingtaine de concepts auront ainsi vu le jour, dont deux feront de nouveau la fortune du groupe Bombardier : le Muskeg et le J5.
Et le lien avec Bombardier ? Aucun, si ce n’est en fait que bien que tous les experts de l’époque se soient entendus sur la nécessité de bien capitaliser nos entreprises manufacturières, cette capacité n’existait pas encore. Le seul crédit, outre le crédit foncier auquel les entrepreneurs tel que le jeune Joseph-Armand pouvaient avoir accès, provenait bien souvent de leurs propres épargnes ainsi que de celles de leur famille.
Bref, il est admirable qu’une entreprise, telle que Bombardier, ait pu voir le jour et croître entre 1927 et 1963. C’est, en quelque sorte, un miracle d’y être parvenu sans une injection de capitaux de risque, enfin, d’y être parvenu dans le Québec d’alors.
Le quatrième modèle de revenu de Bombardier, celui qui était pour le rendre, lui, sa famille et son entreprise, prospères, fut l’adaptation de ses produits au marché émergeant de l’exploration pétrolière ainsi qu’à celui fort lucratif de la pâte du papier.
Tel était le personnage, comme le furent d’ailleurs beaucoup d’autres entrepreneurs-inventeurs de cette époque de l’avant Québec Inc.
Pour Joseph-Armand Bombardier, au-delà de son obsession à toujours inventer, deux éléments se répètent continuellement : sa volonté de développer son entreprise à Valcourt ainsi que son désir profond de garder l’entreprise dans la famille, mais sans toutefois que celle-ci ne devienne une source de division entre ses membres.
La deuxième obsession de Bombardier fut celle du contrôle de son entreprise.
Beaucoup par nécessité mais aussi par choix, L’Auto-Neige Bombardier Limitée, du vivant de son fondateur, fut presque strictement capitalisée à partir des fonds de Joseph-Armand ainsi que de ceux de certains membres de sa famille et de quelques investisseurs externes triés sur le volet dont, notamment, et le fait est bien connu, cet investissement de 1 000 $ par la secrétaire de direction et bras droit de J. Armand Bombardier, madame Marie-Jeanne DuPaul.
Quant aux développements, ils le furent en presque totalité à partir du réinvestissement des profits, lorsqu’il y en avait.
La détermination qu’avait le fondateur de l’entreprise à en garder le contrôle est non seulement bien documentée, mais elle est tout aussi singulière qu’étonnante.
Un entrepreneur habile et résilient
Selon Jacques Nantel, Joseph-Armand Bombardier incarne de manière exemplaire la figure de l'entrepreneur-inventeur francophone de la période précédant le Québec Inc. Dans un contexte changeant et difficile, qui menaça plusieurs fois la survie de son entreprise, il sut manœuvrer avec habileté et s'adapter, en tirant profit des écueils pour en favoriser la relance avec de nouveaux produits.
L'obtention d'un premier brevet en 1936, d'une durée de 15 ans, rendit possible la planification d’un développement commercial à long terme. Grâce à ce brevet, l'acheteur de toute autoneige utilisant son système de traction de barbotin-chenille devait lui verser 21 % du coût de production du véhicule. Dès cette période, le caractère familial de l'entreprise est bien établi. C'est J.-Armand et son frère Gérard qui veillèrent à la production du B7. Un autre frère, Alphonse-Raymond, prenait en charge la commercialisation du produit et le développement d'un réseau de concessionnaires.