Ce diagramme est tiré de la figure 1.4 de l'ouvrage SHIP DESIGN : METHODOLOGIES OF PRELIMINARY DESIGN, d'Apostolos Papanikolaou.

Le quotient de la charge payante (poids du fret ou des passagers avec leurs bagages) par la traînée totale maximale du mode de transport (en N) est représentatif du coût de transport de ce fret ou de ces passagers. Ce quotient vaut également le quotient du produit de la charge payante par la longueur de déplacement (ce produit représentant le travail utile du transport) par l'énergie dépensée lors dudit déplacement. Le quotient Travail utile / Énergie dépensée est donc le rendement du transport de la charge commerciale (nommé ici Finesse commerciale pour le différencier de la Finesse (représentée dans le diagramme de Gabrielli-von Karman).
Le défaut de la finesse payante dessinée dans ce diagramme est d'utiliser la traînée maximale du mode de transport : il serait plus parlant de prendre en compte la traînée à la vitesse de croisière (ou commerciale) du mode de transport. Dans le cas de certains modes de transports, cependant, la vitesse maximale est aussi la vitesse commerciale (ou d'exploitation) (cas du TGV).
Par défaut, si l'on désire connaître la finesse payante d'un mode de transport à une vitesse autre que sa vitesse maximale, on pourra prendre l'ordonnée de la courbe de ce moyen de transport à l'abscisse de cette vitesse. Il faut enfin noter que ce diagramme prend en compte l'énergie dépensée pendant le transport mais sans préjuger de la source de cette énergie (fossile, renouvelable, nucléaire...).

Ces deux courbes ("Vélos" et "Vélos (Crr = 0,006)") ont été ajoutées pour mémoire aux données tirées du diagramme de Papanikolaou. La courbe "Vélos" est tirée du diagramme de Gabrielli-von Karman en considérant que le vélo pèse 15 Kg et le cycliste 70 kg.
La courbe "Vélos (Crr = 0,006)" reprend la même traînée aérodynamique que la courbe "Vélos", mais adopte un Coefficient de résistance au roulement (Crr) de 0,006. On note que cette dernière courbe tend asymptotiquement vers un ordonnée valant l'inverse de 0,006, soit 166,6.
Ces deux courbes ne sont pas basées sur l'énergie (d'origine alimentaire) dépensée par le cycliste mais sur l'énergie produite par le cycliste (énergie à la roue, celle-ci étant 4 fois plus faible que l'énergie dépensée par le cycliste, le rendement total d'un humain n'étant que ~25 %). Ce dernier rendement de ~25 % est souvent mesuré par la consommation d'oxygène du cycliste.

Cette courbe a été ajoutée aux courbes de Papanikolaou (l'ouvrage de cet auteur se concentrant sur les transports maritimes). Pour dessiner cette courbe, on a pris la courbe de la mise à jour du diagramme de Gabrielle-von Karman par l'Imperial College's railway Research Group et on en a multiplié les ordonnées par le "rendement d'emport" des trains de fret lourds (coal) évalué à 0,58 par Trancossi dans What price of speed? A critical revision through constructal optimization of transport modes.

Cette marque pour le TGV Duplex a été ajoutée au diagramme de Papanikolaou. Elle découle des données suivantes : TGV Duplex, masse : 386 t, vitesse maxi : 300 km/h, puissance : 8800 kW, capacité : 516 places.

Les limites en tiretés "Limite eau-terre" et "Limite terre-air" sont de simples constats pratiques. D'ailleurs les hydrofoils transgressent la limite eau-terre, ainsi que les vélos.

Les limites en tiretés "Limite eau-terre" et "Limite terre-air" sont de simples constats pratiques. D'ailleurs les hydrofoils transgressent la limite eau-terre, ainsi que les vélos.

La vitesse de ces avions commerciaux à réacteurs semble un peu forte sachant que les compagnies ont réduit ces dernières années la vitesse de leurs avions pour des raisons d'économie de carburant (et de limitation de l'émission de gaz à effet de serre). Il se peut cependant que la partie droite de la courbe représente les nombreux jet privés dont les propriétaires n'ont pas éprouvé le besoin de réduction de gaz à effet de serre.

Le train consomme en moyenne trois fois moins d'énergie que la voiture individuelle (ceci sans prendre en compte la source de cette énergie, à savoir : fossile, renouvelable ou nucléaire).