Contrôle de vitesse par balises

Le KVB, ou contrôle de vitesse par balises (l'initiale "K" est parfois utilisée à la place du "C" pour ne pas confondre contrôle avec commande), est un équipement de sécurité utilisé par la SNCF pour surveiller et maîtriser la vitesse des trains en temps réel. L'installation comporte :

• L'installation embarquée, dite "bord" qui comprend :
  • un ordinateur embarqué (Tiroir UEVAL contenant une unité de traitement, une unité d'enregistrement, une unité de communication)
  • un visualisateur à l'usage du conducteur qui permet :
    • le paramétrage initial de son train (tonnage, longueur, freinage, catégorie du train, etc...)
    • l'affichage de certaines indications liées au KVB. A noter que, la signalisation latérale n'est pas retransmise au conducteur. Seules les indications d'arrêt et de LTV (Limitation temporaire de vitesse) sont affichées. Ce choix s'explique par le fait que le KVB est une boucle de rattrapage et non une signalisation à part entière telle que celle en vigueur sur les lignes à grande vitesse.
  • une antenne placée sous l'engin moteur pour la réception des informations issues des balises "sol"

• L'installation terrain dite "sol"
  • Il s'agit de balises (analogiques ou numériques) placées entre les deux files de rail. Il existe des balises fixes (cas des indications fixes, par exemple pour un point de transition de taux de vitesse) et des balises commutables (cas des indications variables, par exemple pour un signal pouvant présenter différentes indications).
  • Un coffret de codage assurant l'interface entre la signalisation existante et les balises dites commutables.

Le calculateur embarqué élabore deux courbes de vitesse en fonction des données reçues des balises. En cas de survitesse, le dépassement de la première courbe entraîne une alerte sonore sur le panneau de visualisation, pour inciter le conducteur à modérer au plus vite sa vitesse. Si la seconde courbe est franchie, le KVB déclenche le freinage d'urgence du train.

Ce système est une adaptation aux conditions d’exploitation en France d’un équipement similaire existant en Suède. L'équipement suédois comprenait une carte avec un microprocesseur Intel 8085. C'est donc avec cette technologie que la première version a été livrée.

La technologie a ensuite évolué vers un processeur Motorola 68020 et l'écriture du programme de contrôle de vitesse dans le langage formel B.

La décision de mise en place a été décidée suite à des accidents tels que celui de Flaujac en 1985.

La mise en œuvre qui s’est faite au tout début des années 1990 a été accélérée à la suite à plusieurs accidents ferroviaires dans les années 1986/1987 et de l’accident de Melun en 1991.

Actuellement tout engin moteur, sauf ceux de manœuvre entre autres, circulant sur le réseau ferré national doit être équipé de ce système. Plus de 5000 engins (dont des engins étrangers roulant en France) sont équipés de ce système. Les TGV sont équipés de ce système pour leurs trajets sur les lignes conventionnelles.

Un système européen de contrôle des trains dit ETCS devrait dans le futur remplacer ce dispositif ainsi que les divers autres systèmes en vigueur dans les pays membres.

Voir aussi

Signalisation ferroviaire (France)

Lien externe

Contrôle de vitesse par balises et répétition en cabine type SNCF