Vol 6560 First Air

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Vol 6560 First Air
Le Boeing 737 impliqué dans l'accident (C-GNWN), ici photographié deux ans avant le crash
Le Boeing 737 impliqué dans l'accident (C-GNWN), ici photographié deux ans avant le crash
Caractéristiques de l'accident
Date20 août 2011
TypeCollision avec le sol (controlled flight into terrain)
CausesErreur de pilotage
SiteResolute Bay, Nunavut, Canada
Coordonnées 74° 43′ 08″ nord, 94° 55′ 05″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 737-210C
CompagnieFirst Air
No  d'identificationC-GNWN
Lieu d'origineAéroport de Yellowknife, Territoires du Nord-Ouest, Canada
Lieu de destinationAéroport de Resolute Bay, Nunavut, Canada
PhaseApproche
Passagers11
Équipage4
Morts12
Blessés3
Survivants3

Géolocalisation sur la carte : Canada

(Voir situation sur carte : Canada)
localisation

Le vol First Air 6560 était un vol charter domestique qui s'est écrasé à l'atterrissage à Resolute Bay (Nunavut, Canada) le 20 août 2011. Sur les 15 passagers, 12 ont été tués et les trois autres ont été grièvement blessés. Le Boeing 737-200 de First Air assurait un service depuis Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest, lorsqu'il a heurté une colline alors qu'il était dans un nuage près de l'aéroport de Resolute Bay [1],[2],[3],[4].

L'enquête a révélé qu'une amorce tardive de la descente, le désengagement partiel par inadvertance du pilote automatique lors de l'approche, une déviation dans le système du compas de l'avion et une mauvaise communication entre les membres de l'équipage ont fait s'écarter considérablement l'appareil de la trajectoire d'approche finale, et a amené l'avion sur le relief quelques instants seulement après que l’équipage ait entamé une remise des gaz.

L'avion[modifier | modifier le code]

L’appareil était un Boeing 737-210C combi (passagers - cargo combiné) immatriculé C-GNWN. Il a été fabriqué en 1975 sous le numéro de série 21067/414.

L'avion a été équipé d'un kit de gravier pour permettre l'exploitation sur des pistes non revêtues, telles que celle de l'aéroport de Resolute Bay. Aucun problème important concernant les dossiers de maintenance de l'avion n’a été constaté au cours de l’enquête.

Accident[modifier | modifier le code]

Le vol 6560 a décollé de l'aéroport de Yellowknife à h 40 CDT (14 h 40 UTC) le 20 août 2011 à destination de l'aéroport de Resolute Bay avec 11 passagers, 4 membres d'équipage et du fret [5],[6],[7]. Le commandant de bord était désigné comme le pilote aux commandes (PF) lors de ce vol. Le vol devait être effectué conformément aux règles de vol aux instruments. Les rapports reçus peu après le décollage indiquaient une détérioration des conditions météorologiques à Resolute Bay, mais l'équipage a convenu que le vol ne devait pas être dérouté.

Après un vol sans encombre, à 11 h 38, l’appareil a effectué son dernier virage pour s’aligner sur la piste 35 de l’aéroport de Resolute et l'équipage s'est signalé à 10 milles nautiques (18,5 kilomètres) de la piste. Alors qu’il descendait dans un nuage, au lieu de suivre le signal du localizer sur l'axe de piste, l’appareil s’installa sur une route plus ou moins parallèle à l’est de l’axe.

À 11 h 41, au moment où l'équipage entame une remise de gaz, le vol 6560 entre en collision avec le relief, à environ 1 mille nautique (1,8 kilomètre) à l'est de la piste, se divisant en trois sections principales. Après l'impact, un incendie intense a détruit la majeure partie de la section centrale.

Les deux pilotes, deux PNC et huit passagers ont été tués dans l'impact [8]. Trois passagers ont survécu avec des blessures graves [9],[10],[11]. Les opérations de sauvetage ont été effectuées par les forces armées canadiennes temporairement postées à Resolute Bay dans le cadre de l'exercice militaire de l'opération Nanook de 2011, qui visait principalement une catastrophe aérienne majeure en tant que scénario principal d'entraînement [12],[13],[14].

Enquête[modifier | modifier le code]

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur l'accident [15]. En janvier 2012, le BST a publié une mise à jour de l'enquête qualifiant l'accident de " controlled flight into terrain ". Il a déclaré que la manœuvre de remise des gaz avait été lancée deux secondes avant l'impact.

À ce moment-là, l’équipage avait terminé la checklist pour l’atterrissage, les volets étaient à 40, l’appareil volait à 157 nœuds (291 km / h) et le train d’atterrissage était sorti et verrouillé. Les deux moteurs étaient en marche et produisaient de la puissance. L’appareil suivait une approche ILS en raison d’une visibilité réduite. L'enquête a révélé que le système ILS de l'aéroport fonctionnait normalement. Il avait été utilisé par un autre avion qui a atterri 20 minutes après l'accident du vol 6560.

En mars 2014, le BST a publié son rapport final sur l'accident [16]. Il a constaté que la décision de l'équipage d'initier la descente de l'altitude de croisière avait été prise tardivement, ce qui avait entraîné une charge de travail considérablement accrue, qui avait eu une incidence sur les performances des pilotes.

L’approche a été entièrement effectuée en pilote automatique, qui a été correctement réglé pour capter le signal du localizer et ainsi suivre l’axe de la piste (mode de capture VOR / LOC). Cependant, un mouvement par inadvertance sur le manche (yoke) de l'avion par le commandant de bord lors du virage sur la trajectoire d'approche finale a amené le pilote automatique à se désengager du mode VOR / LOC et à revenir au maintien du cap actuel, ce qui a placé l'avion trop à l'est de l'axe de piste.

Pour des raisons indéterminées, le système de compas a été mal réglé lors de la descente, de sorte que le cap se situait 8 ° à gauche du cap réel et que, pendant l'approche, l'erreur de cap a encore augmenté jusqu'à 17 °, ce qui a donné aux pilotes la mauvaise impression que l'avion suivait la bonne route pour regagner l'axe de la piste [17].

En fait, l'avion volait à peu près parallèlement à la piste et un vent du sud-ouest le poussait encore plus à l'est. Sous une charge de travail accrue, aucun des deux pilotes n'a remarqué le désengagement partiel du pilote automatique. Cependant, le copilote savait que l'avion suivait une trajectoire trop à droite et se dirigeait vers la colline à l'est de l'aéroport. Il a essayé à plusieurs reprises d'avertir le commandant, mais d'une manière qui n'a pas réussi à exprimer l'urgence de la situation et à obliger ce dernier à réagir [18]. Après que le système d'alerte de proximité au sol (GPWS) a émis un avertissement « sink rate » (taux de chute trop important), le commandant de bord a finalement ordonné une remise des gaz, mais la distance avec le terrain était insuffisante pour éviter la collision.

Le BST a souligné qu'en raison des procédures d'exploitation standard propres à First Air, l'approche était clairement instable et aurait dû être abandonnée à un stade précoce. La commission a souligné les risques liés aux approches instables qui se poursuivent jusqu'à l'atterrissage et a appelé les compagnies aériennes et les autorités à appliquer les procédures d'exploitation standard et des meilleures pratiques en matière de gestion des ressources en équipage, afin d'aider les pilotes à gérer leur charge de travail et à communiquer efficacement afin de prendre de meilleures décisions [19],[20],[16].

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Drame en arctique » (saison 14 - épisode 10).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « 12 morts dans un écrasement d'avion », sur tvanouvelles.ca, (consulté le 13 octobre 2019)
  2. « Canada: douze personnes tuées dans un accident d'avion dans le Grand Nord », sur Le Point, (consulté le 13 octobre 2019)
  3. « Canada: 12 morts dans un crash », sur Le Figaro.fr, (consulté le 13 octobre 2019)
  4. (en) Simon Hradecky, « Crash: First Air B732 near Resolute Bay on Aug 20th 2011, impacted terrain », sur avherald.com, (consulté le 13 octobre 2019)
  5. « L'écrasement d'un avion dans le Nunavut fait 12 morts », sur lapresse.ca, (consulté le 13 octobre 2019)
  6. « Canada : 12 morts dans un crash aérien », sur Europe 1 (consulté le 13 octobre 2019)
  7. « Douze personnes tuées dans un écrasement d'avion au Nunavut », sur ledevoir.com, (consulté le 13 octobre 2019)
  8. Secrétariat aux affaires autochtones du Québec, « Communiqué - Le ministre Geoffrey Kelley offre ses condoléances », sur autochtones.gouv.qc.ca, (consulté le 20 novembre 2019)
  9. Joël Ricci, « 12 morts dans un crash d'un Boeing 737-200 », sur air-journal.fr, (consulté le 13 octobre 2019)
  10. Ian Bussières, « Un écrasement d'avion fait 12 morts au Nunavut », sur lesoleil.com, (consulté le 13 octobre 2019)
  11. « Canada: aucune hypothèse encore sur l'accident d'avion ayant fait 12 morts », sur alibre.be, (consulté le 13 octobre 2019)
  12. « Douze morts dans un écrasement d'avion », sur Le Journal de Montréal, (consulté le 13 octobre 2019)
  13. (en) Patrick White & Chris Hannay, « Nunavut town reeling after plane crash kills 12 », sur theglobeandmail.com, (consulté le 20 novembre 2019)
  14. (en) Jane George, « Training, luck guided Resolute Bay air disaster response: military », sur Nunatsiaq News, (consulté le 13 octobre 2019)
  15. (en) « 12 killed in Boeing 737 crash near Resolute Bay », sur Nunatsiaq News, (consulté le 13 octobre 2019)
  16. a et b TSB, « Rapport d'enquête aéronautique A11H0002 », sur tsb.gc.ca (consulté le 20 novembre 2019)
  17. Nicolas Laffont, « Le BST conclu que le vol 6560 de First Air ne s'est jamais aligné avec la piste d'atterrissage », sur 45eNord.ca, (consulté le 13 octobre 2019)
  18. Maryse Jobin, « Écrasement d’un avion au Nunavut en 2011: des éclaircissements sont apportés », sur rcinet.ca, (consulté le 13 octobre 2019)
  19. « Des éclaircissements sur un écrasement au Nunavut », sur HuffPost Québec, (consulté le 13 octobre 2019)
  20. TSB, « Le BST met en évidence le problème mondial des approches non stabilisées et demande l'amélioration de la communication entre les membres d'équipage par suite de l'écrasement d'avion à Resolute Bay (Nunavut) », sur tsb.gc.ca, (consulté le 20 novembre 2019)

Liens externes[modifier | modifier le code]