Vol 52 Avianca

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Vol 52 Avianca
Image illustrative de l'article Vol 52 Avianca
Caractéristiques de l'accident
Date 25 janvier 1990
Type Panne sèche
Site Sur Long Island (New York)
Passagers 149
Membres d'équipage 9
Morts 73
Blessés 85
Survivants 85
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 707-321B
Compagnie Avianca
Nº d'identification HK-2016
Localisation
Coordonnées 40° 52′ 48″ N 73° 29′ 43″ O / 40.88, -73.495278 ()40° 52′ 48″ Nord 73° 29′ 43″ Ouest / 40.88, -73.495278 ()  

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol 52 Avianca

Le Vol 52 Avianca était un vol régulier entre l'aéroport de Bogota en Colombie et l'aéroport international John F. Kennedy de New York via l'aéroport international José María Córdova de Medellin.

Le jeudi 25 janvier 1990, le Boeing 707-321B, numéro HK-2016 de la compagnie colombienne Avianca, s'écrasa sur la ville de Cove Neck sur Long Island à New York après s'être trouvé à court de carburant. 73 des 158 passagers et membres d'équipages furent tués.

Les dernières minutes du vol 52[modifier | modifier le code]

Le 25 janvier 1990, le vol Avianca 52 tournait dans une zone aérienne d'attente au-dessus de la région de New York depuis une heure, cela à cause du brouillard et des mauvaises conditions météo sur la région qui ralentissaient les fréquences des départs et d'arrivées d'avions sur l'aéroport John F. Kennedy. Durant cette attente, l'appareil épuisa ses réserves de kérosène qui lui auraient permis de se détourner vers l'aéroport de Boston moins encombré.

Environ 77 minutes après le début de cette attente, le New York Air Trafic Control demanda à l'équipage combien de temps ils pouvaient encore tenir, ce à quoi l'officier en second répondit « ...environ 5 minutes. ». Il indiqua alors que leur aéroport alternatif était Boston mais comme ils tournaient en attente depuis trop longtemps, ils ne pouvaient plus se dérouter vers cet aéroport ; le contrôleur indiqua à l'avion qu'il lui dégageait l'accès à la piste 22L.

Alors que le vol 52 faisait son approche pour atterrir, il rencontra des cisaillements de vents à moins de 150 mètres du sol, ce qui a fait perdre très rapidement de l'altitude à l'avion, bien en dessous de l'altitude minimum pour atteindre la piste en sécurité. Alors qu'ils étaient encore à 3 ou 4 km, et qu'ils ne voyaient pas la piste (très peu de visibilité). Cela a failli provoquer un crash avant la piste. Les contrôleurs aériens avaient seulement averti l'équipage de cisaillements à 450 mètres d'altitude et pas plus bas. L'équipage annonça une approche manquée et remis les gaz pour la recommencer mais à ce moment précis l'appareil n'avait pas assez de carburant pour refaire une approche complète. Cet atterrissage manqué et la remise de gaz ont aussi aggravé le stress à l'intérieur de l'avion (des cris des passagers audibles depuis la cabine de pilotage) et du cockpit.

L'équipage alerta le contrôleur que le niveau de carburant était très bas puis dans sa communication suivante déclara « Nous arrivons à court de carburant, sir. » Le contrôleur demanda à l'avion de reprendre de l'altitude ce à quoi le second pilote répondit « Negative, sir, nous arrivons à court de carburant. »

Quelques instants plus tard, le moteur no 4 s'éteignit, rapidement suivi par les 3 autres. La turbine fournissant l'électricité dans l'appareil n'étant plus alimentée, les lumières de la cabine s'éteignirent et l'intérieur de l'avion fut plongé dans le noir. Quelques secondes plus tard, l'avion fut privé de toute alimentation électrique. Il s'écrasa dans le petit village de Cove Neck, zone résidentielle huppée de la grande banlieue new-yorkaise, au nord de Long Island, à 24 kilomètres de l'aéroport.

L'avion heurta et glissa le long d'une colline de la ville, se cassant en 2 en atteignant le sommet. L'impact projeta le cockpit dans une maison proche. Du fait de l'absence de kérosène, l'avion n'explosa pas, ni ne prit feu, sauvant probablement la vie des 85 survivants. 73 passagers et membres d'équipage furent tués dans l'accident ou décédèrent des suites de leurs blessures, les 85 survivants furent également blessés.

Secours[modifier | modifier le code]

Les efforts pour secourir les passagers du vol 52 furent rendus difficiles car l'avion s'était écrasé dans une zone encaissée difficile d'accès pour les équipes de secours. Les mauvaises conditions météo et la nuit noire compliquaient encore les opérations. Le cockpit s'était détaché du reste de l'appareil et était venu percuter une maison inoccupée à 30 mètres de là.

Enquête et causes de l'accident[modifier | modifier le code]

Le rapport du NTSB, le bureau d'enquête américain, indiqua que l'accident était dû à une erreur de pilotage, l'équipage n'ayant jamais déclaré une urgence carburant au contrôle aérien comme cela est préconisé dans les procédures IATA.

L'équipage avait demandé une "priorité" d'atterrissage, ce qui, différence entre l'anglais et l'espagnol, pouvait être interprété comme une « urgence » pour des pilotes hispanophones mais pas par des contrôleurs aériens anglophones. Cela a pu créer une confusion pour l'équipage quand le contrôle aérien confirma leur statut prioritaire.

Certains des membres du NTSB avaient le sentiment que le contrôle aérien avait été négligent en ne fournissant pas aux avions arrivant les dernières informations sur les vents cisaillants qui auraient alerté l'équipage sur de possibles difficultés à l'atterrissage.

Avianca Airlines menaça de poursuivre la FAA pour l'action de ses contrôleurs aériens dont elle estimait qu'ils avaient été négligents dans la mauvaise compréhension des rapports des pilotes. La FAA répliqua que l'équipage n'avait jamais déclaré une urgence carburant jusqu'aux dernières minutes avant le crash et n'avait jamais indiqué leur niveau de carburant qu'il leur restait quand ils demandèrent un atterrissage prioritaire, rendant impossible pour les contrôleurs aériens l'attribution d'un statut de priorité adéquat.

Il fut aussi déterminé que l'équipage n'essaya pas de se dérouter vers la destination alternative de Boston alors qu'ils avaient été avertis qu'ils seraient placés en zone d'attente pour plus de 45 minutes, mais cela est peut être dû à la mauvaise interprétation par les pilotes de la confirmation de leur niveau de priorité.

Après quelques délibérations, un accord fut trouvé et la FAA paya 40 % des 200 millions de dollars de dédommagements aux passagers et à leurs familles, le reste étant payé par Avianca.

Dans le film Mayday[modifier | modifier le code]

Dans ce film, plusieurs éléments complémentaires sont cités, ayant pu aggraver la situation, modifier la prise de décision et la communication, et le film insiste sur plusieurs « ruptures de communication » et sur le fait que les pilotes croyaient que l'information (baisse de carburant) avait bien été communiquée au(x) contrôleur(s) :

  • la charge de travail très importante des contrôleurs, liée à la volonté du responsable de maintenir 33 atterrissages par heure (soit 110 secondes entre chaque avions) ce qui était beaucoup, à cause du mauvais temps et des probables interruptions d'atterrissage ;
  • le pilote automatique de l'avion était en panne depuis le vol précédent (n'ayant pas été réparé, faute de temps), ce qui a obligé les pilotes à naviguer en pilotage manuel pendant plus de 5 heures. De plus, sur les Boeing 707, le roulis hollandais est présent et complique énormément le pilotage en manuel ;
  • le contrôleur, dès le début, n'a pas répondu aux pilotes qui lui avaient demandé si l'aéroport de Boston (assez proche) pouvait les recevoir ;
  • deux basculements vers un autre contrôleur (le 2e étant lié à un remplacement), sans lui préciser que l'avion était à court de carburant ;
  • le pilote ne parlait ni ne comprenait l'anglais, il devait demander au copilote de traduire, il lui a demandé plusieurs fois s'il avait bien dit qu'ils étaient à court de carburant ou « en détresse ». C'était un facteur de stress supplémentaire, et le fait que le responsable (le commandant) croie que le mot détresse ait été utilisé est bien sûr source de confusion.

Le film montre aussi que le pilote n'a pas une seule fois prononcé le mot « Mayday » (à dire 3 fois pour signaler la situation de détresse), ce qui est bien sûr déterminant.

Médias[modifier | modifier le code]

  • Un épisode Délai mortel de la série télévisée Mayday : Alerte maximum est consacré à cet accident.
  • Des images d'informations télévisées de cet accident sont utilisées pour décrire un accident dans le film de fiction Le Jour d'après (The Day After Tomorrow) sorti en 2004.

Lien externe[modifier | modifier le code]

Source[modifier | modifier le code]