Vol 306 Swissair

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Vol Swissair 306
Vue aérienne du lieu de l'accident à Dürrenäsch
Vue aérienne du lieu de l'accident à Dürrenäsch
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeIncendie train principal gauche / circuit hydraulique
CausesSurchauffe freins
SiteA Dürrenäsch (Argovie)
Coordonnées 47° 19′ 30″ nord, 8° 09′ 35″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilSud Aviation Caravelle III
CompagnieSwissair
No  d'identificationHB-ICV
Lieu d'origineZurich
Lieu de destinationAéroport international de Genève
PhaseDécollage
Passagers74
Équipage6
Morts80
Blessés0
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : canton d'Argovie

(Voir situation sur carte : canton d'Argovie)
Vol Swissair 306

Géolocalisation sur la carte : Suisse

(Voir situation sur carte : Suisse)
Vol Swissair 306

Le vol 306 Swissair est la première catastrophe aérienne en Suisse faisant 80 victimes, le 4 septembre 1963, à Dürrenäsch, dont 43 victimes du même village de Humlikon.

À la suite d'un feu à bord, la Caravelle HB-ICV tombe verticalement 9 minutes après avoir décollé, dans un champ à 40 km à l'Ouest de l'aéroport de Zurich à Dürrenäsch dans le canton d'Argovie. La totalité des 80 personnes présentes à bord, soit 74 passagers et 6 membres d'équipage, périssent. Cet accident est tristement célèbre pour avoir fait 43 victimes parmi les 217 habitants du village de Humlikon, plongeant ce village dans une crise de main-d’œuvre et de gestion politique.

Avion[modifier | modifier le code]

[1] L'avion est une Caravelle III, immatriculée HB-ICV, n° de série 147, baptisé «Schaffhouse», est un modèle fabriqué depuis décembre 1959. Elle fait partie de la dernière livraison effectuée[2] à Swissair, le . Cette Caravelle a volé la première fois le . La masse maximale au décollage est de 48 tonnes et ses moteurs sont des Rolls-Royce Avon RA.29 Mk.527/527B. Sa masse est plus élevée et ses moteurs plus puissants par rapport aux précédentes Caravelle I/IA dont 26 exemplaires ont déjà été produits et sont en service sur SAS et Air France. 85 exemplaires de la Caravelle III ont été construits. Caravelle III, HB-ICX, Swissair, sistership de la Caravelle HB-ICV

Elle totalise 2082 heures de vol. Et les réacteurs ont 1519 heures de vol pour le gauche et 1363 pour le droit, ce qui est inférieur à la limite de 1800 heures pour ces réacteurs[3].

Déroulement du vol[modifier | modifier le code]

Ce vol régulier de la Swissair, assuré par une Caravelle, au départ de l'aéroport de Zurich est à destination de Rome, avec une escale à Genève-Cointrin. La veille de l'accident, l'avion effectue plusieurs rotations entre Zurich-Vienne puis Genève puis un Zurich-Rome avec un retour avec escale à Genève. C'est la rotation inverse que Swissair entame ce 4 septembre 1963 avec la Caravelle HB-ICV.

Le 4 septembre il y a un brouillard épais à l'aéroport de Zurich Kloten. La Caravelle HB-ICV est sortie du hangar et préparée pour son vol vers Genève puis Rome.

À h 40, heure locale (h 40 UTC), l'équipage commence sa préparation de vol; le frein de stationnement, réglé à 9 (la Caravelle a 9 niveaux différents pour le frein de stationnement 9=plein; 0=off) par le personnel au sol une heure auparavant, est maintenant réglé à 1 (en attente) par l'équipage du poste de pilotage. Cela signifie que la Caravelle pourrait rouler, les disques de frein touchent à peine les roues. Cependant, dans ce cas, les freins peuvent surchauffer si l'avion roule trop vite pendant une période prolongée[4].

À h 5, Eugen Bohli, le commandant de bord, demande à la tour de contrôle l’autorisation d’inspecter la piste 34. La RVR (Runway Visual Range) est de 180 mètres, ce qui est inférieur à la limite de la compagnie (200 mètres). Le but est d'utiliser la puissance des moteurs pour disperser le brouillard et ainsi augmenter la RVR. C'est une procédure courante de Swissair à l'époque. Lorsque l'avion commence à rouler, le frein de stationnement est toujours serré à « 1 ». Le brouillard est si dense qu'une voiture «follow me» doit guider la Caravelle jusqu'à la piste 34. La Caravelle roule lentement mais presque pleine puissance sur 1400 mètres pour disperser le brouillard. L'avion fait demi-tour et rejoint le seuil de piste toujours en utilisant une puissance élevée ainsi que les freins.

À h 9 le vol SR306 est autorisé à décoller[5]

À h 13 la caravelle «Schaffhouse» fait son dernier virage à l'extrémité de la piste pour s'aligner et décoller. À ce moment le pneu n°4 gauche éclate en créant des dommages sur le circuit hydraulique. Comme il n'y a pas d'indicateur de température des freins dans le poste de pilotage de la Caravelle (à cette époque), l'équipage n'est pas alerté d'une anomalie et entame le décollage.

L'avion est en montée au seuil de 10'000 pieds avec un cap au 300°. Une fois le train rentré, la surchauffe allume un incendie qui se propage dans le logement du train. Le liquide hydraulique,très inflammable, propage l'incendie en détruisant les circuits hydrauliques ainsi que la conduite de carburant du moteur n°1. L'avion devient incontrôlable et part en lacet à gauche.

À h 19 l'avion atteint 2'700 mètres d'altitude. Il commence à perdre de l'altitude et part sur la gauche.

À h 20 le commandant Bohli déclare l'avion en détresse (message «Mayday») suivi de «...no more... no more... no more...».

À h 22 l'avion touche le sol, créant un cratère de 8 mètres de profondeur[6] endommageant les toits de deux fermes avoisinantes ainsi qu'une grange[7],[3].

Lieu du crash du SR 306
Crash du SR306 - vue d'artiste

Équipage[modifier | modifier le code]

Commandant de bord
Eugen Bohli, 37 ans
Copilote
Rudolf Widmer
Personnel de cabine
Binia Martin, Irène Ruschmann, Alfred Schlüchter, Gertrud Streuli[5]

Bilan[modifier | modifier le code]

Il n'y a aucun survivant. Les 80 personnes à bord (74 passagers, 6 membres d'équipage) sont décédées. Il n'y a aucune victime au sol. Le village de Humlikon (qui compte 200 habitants en 1963), perd le 1/5è de ses habitants. Cette perte génère les problèmes de gestion du village et de main-d'oeuvre disponible à un moment où les moissons et les récoltes ne sont pas terminées.

La localité de Dürrenäsch est peu touchée; l'avion s'est déchiqueté à l'impact sur une zone restreinte, endommageant 2 fermes et un abri. Les propriétaires du terrain retrouvent 50 ans après des morceaux provenant de la Caravelle[7]«Schaffhouse».

La Caravelle transporte aussi une délégation du Conseil fédéral[3] qui allait participer à Rome à une conférence de l’ONU sur le tourisme. À bord, un «inconnu» qui est le premier passager identifié[8]; il était surveillé par le département politique et suspecté d'être un membre du communisme international.

Victimes par nationalité[modifier | modifier le code]

Nationalité Passagers* Équipage Total
Drapeau de la Suisse Suisse 68 6 74
Drapeau de la Belgique Belgique 1 - 1
Drapeau de l'Égypte Égypte 1 - 1
Drapeau des États-Unis États-Unis 1 - 1
Drapeau de l'Iran Iran 1 - 1
Drapeau d’Israël Israël 1 - 1
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1 - 1
Total 74 6 80

L'enquête[modifier | modifier le code]

Lors de l'enquête les boîtes noires ne donnent aucune indication sur la cause précise de l'accident.

Comme plusieurs témoins rapportent le fait d'avoir vu des flammes s'échapper de l'emplanture de l'aile gauche, et peu après le décollage, l'enquête va se focaliser sur les pièces retrouvées sur la piste de décollage n°34. Ce sont des pièces du train d'atterrissage de la Caravelle et des traces de liquide. Ces éléments vont permettre de reconstituer[9] les étapes de l'accident et sa cause originelle.

Le brouillard: la procédure Swissair de création de «tunnels»[modifier | modifier le code]

À cette époque, une procédure déployée par Swissair était de «souffler» la piste et dissiper le brouillard avant le départ[4]. Pour ce faire, l'avion était positionné à la position de départ et les moteurs étaient amenés à un rendement élevé pendant 10 à 15 secondes avec les freins serrés. Ainsi la chaleur dégagée par les réacteurs d'un avion à réaction pouvait rapidement dégager 100 mètres de brouillard sur la piste. En répétant cette manœuvre plusieurs fois, 500 à 800 mètres de brouillard pouvaient être dégagés de la piste. Sans vent, la procédure permettait de créer un «tunnel» qui perdurait jusqu'à cinq minutes ce qui était suffisant pour un effectuer un décollage. Swissair affine cette procédure en faisant rouler l'avion sur la piste, en remontant vers la position de départ (c'est-à-dire qu'il fait un «backtrack»)[2], en s'arrêtant plusieurs fois en cours de route pour répéter la procédure (moteurs à rendement élevé et freins serrés). Ainsi plusieurs tunnels sans brouillard sont créés les uns derrière les autres. Cependant, comme les tunnels se referment rapidement, il fallait rouler à une vitesse accrue entre les différents arrêts.

Ce matin du 4 septembre il y a du brouillard sur Kloten (le nom de l'aéroport de Zurich en 1963). La visibilité est tellement faible que la caravelle HB-ICV de Swissair est guidée par une voiture balise de l'aéroport «follow me» jusqu'à la piste 34. La visibilité est de 180 mètres, soit en-dessous des 200 mètres prévus par la procédure Swissair pour effectuer un décollage. La caravelle entame un «backtrack», réacteurs à fort régime, freins serrés pour retenir l'avion et remonte la piste sur 1400 mètres.

Les freins: sollicités[modifier | modifier le code]

Bien que cette méthode de création de «tunnels» sollicitait beaucoup le système de freinage, il était supposé que les freins dans leur ensemble ne seraient pas soumis à des contraintes plus importantes que celles créées par un freinage d'urgence lors d'un atterrissage. Par conséquent, le contrôle de la température du train se faisait par détection simple ce qui était jugé suffisant. À cette époque, en 1963, la Caravelle III n'a aucune mesure directe de la température des freins et aucun cadran qui affiche une valeur dans le poste de pilotage. Le contrôle est externe et manuel au sens littéral du terme. Lors de l'enquête il a été montré qu'aucune mesure ni aucun calcul précis n'avaient été effectués pour évaluer l'impact de cette sollicitation importante sur les freins. Pour compléter le freinage, les Caravelles furent même équipées d'un parachute d'arrêt aidant le ralentissement à l'atterrissage, le freinage ne pouvant le faire dans des conditions plus contraignantes. Cela fut par exemple utilisé à l'aéroport de Nice.

Cette procédure de «tunnels» avait été soumise aux techniciens et instructeurs de Swissair et aucune préoccupation n'avait été formulée. En revanche ni l'autorité de surveillance de l'aviation civile suisse, ni le fabricant (Sud-Aviation) n'en avaient été informés, car il avait été considéré que ces tests étaient dans les limites normales d'exploitation.

A cette sollicitation s'ajoute le fait que la Caravelle HB-ICV avait quitté son stationnement avec le frein de stationnement toujours réglé sur «1»[2]. Ce qui en condition normale d'utilisation n’aurait créé aucun problème. Mais avec la sollicitation continue, les freins se dilatent et avec la friction légère du frein de stationnement la dilatation s'intensifie ainsi que la température des freins. L'enquête retient que l'ensemble du train d'atterrissage (freins, roues, jantes, pneus) a été très fortement sollicité jusqu'au moment où la Caravelle fait son demi-tour pour décoller.

Liquide de freins[modifier | modifier le code]

Avec la montée en température, les jantes en magnésium perdent leur résistance et les fragments récoltés sur la piste montrent qu'en faisant demi-tour au point de décollage au moins une jante de la Caravelle HB-ICV se casse sur train principal gauche. Le pneu éclate avant le décollage, mais là aussi, aucun détecteur ne peut signaler cela aux pilotes dans le cockpit. À partir de cet instant, au moins une des conduites hydrauliques est endommagée. Des traces de liquide de frein retrouvées sur la piste mettent en évidence une rupture dans l'un des circuits. À cette époque, en 1963, le liquide de frein employé sur ce modèle de Caravelle est un liquide facilement inflammable. Si l'enquête n'a pu déterminer si le liquide de frein était déjà enflammé à ce point[4], il est certain que dès que le train d'atterrissage est rentré, un incendie se déclenche à partir du logement du train d'atterrissage et se propage par les conduites hydrauliques. L'enquête n'a pas pu préciser l'origine exacte, mais retient que ce fut soit[2] le résultat d'une chaleur intense, soit mécaniquement par la projection d'une partie de la jante, soit par un feu déjà en cours sur la roue. Malgré un circuit hydraulique double (ce sont les premiers), l'ensemble des deux systèmes hydrauliques deviennent rapidement inopérants d'abord par la chute de la pression hydraulique, nécessaire à toute action sur les commandes de vols, puis par la combustion qui se propage rapidement. L'avion devient non pilotable[10].

Les conséquences de cet accident[modifier | modifier le code]

Modifications des procédures Swissair[modifier | modifier le code]

Les procédures Swissair concernant la création de «tunnels» pour dissiper le brouillard sont modifiées. La réglementation rappelle que les freins doivent être utilisés «avec précaution» pour éviter une surchauffe lors de la réalisation de cette procédure. Une précaution supplémentaire est appliquée par les équipages de Caravelle qui consiste à conserver au décollage les trains sortis le plus longtemps possible, dès lors qu'ils ont été «sollicités», et ceci afin de les refroidir. Cette précaution est encore en usage[4] dès lors qu'il peut exister un risque lié à une surchauffe des freins avant le décollage. Enfin, l’ILS, Instrument Landing System, mis au point dès la fin des années 40, va s'imposer comme la norme pour les avions de transport aérien à la fin des années 70.

Modifications d'équipements sur la Caravelle III[modifier | modifier le code]

Dans les 3 semaines qui suivent cet accident, Swissair fait équiper ses Caravelles d'alarmes incendie sur les trains principaux[4] (le train avant n'a pas de freins).

L'élément propagateur de l'incendie fatal, a été le liquide dans le circuit hydraulique, facilement inflammable. Ce liquide sera remplacé par le Skydrol, un liquide ininflammable (quasi, car le point d'auto-inflammation est élevé) et dont la viscosité varie beaucoup moins (température, pression atmosphérique...)[4].

Les évolutions de la règlementation interdisent maintenant tout ajout de procédure par rapport à celles données par le fabricant, sans en référer aux autorités de contrôle et au fabricant.

La SUVA - Assurance[modifier | modifier le code]

L'assurance suisse Suva (anciennement, CNA, Caisse nationale suisse d'assurance en cas d'accidents) est le principal assureur-accident de Suisse. Pour cette caisse nationale cet accident vient après celui du DC-4 de Balair le 15 mai 1960 qui avait 11 des 12 occupants assurés à la Caisse nationale. Dans l'accident de Dürrenäsch ce sont 22 des 80 victimes. Si ses réserves financières lui permettent de faire face, un litige de responsabilité va naître avec Swissair et va durer deux années. Années au cours desquelles Swissair choisit de verser les sommes d'assurance à Pâques 1964 alors que le procès en responsabilité n'est toujours pas attendu avant 1965. La SUVA tient Swissair pour responsable mais le rapport final de la Commission fédérale sur les accidents d’aviation au printemps 1965 exclut la question de la culpabilité. Swissair, afin de ne pas être civilement responsable, devait démontrer qu’elle avait tout fait pour éviter l’accident. Le feu s'étant déclaré à bord, du liquide de frein et des éléments des roues ayant été retrouvés sur la piste, cela aurait été un procès long, procès qui n’était dans l’intérêt de personne – ni de la Caisse nationale ni de Swissair. Un compromis fut donc établi: celui de ne jamais divulguer ni les circonstances ni le montant de la somme des recours[11].

Humlikon: un village sous tutorat[modifier | modifier le code]

Parmi les 80 passagers qui périssent dans l'accident, 43 victimes sont originaires du village de Humlikon. Les passagers sont issus des différentes instances dirigeantes du village et des principales exploitations agricoles. Il y a l’ensemble des membres du conseil communal, les responsables de l’école et le buraliste postal. Il s'agit du voyage annuel des membres de la coopérative qui se rendaient visiter un institut expérimental agricole près de Genève. C'était un baptême de l'air pour toutes ces personnes qui n'avaient jamais pris l'avion auparavant .

Dix neuf couples (et cinq célibataires) laissent 39 orphelins et cinq demi-orphelins dans le village. Dans la plupart des familles touchées, les grands-parents ou les frères et sœurs plus âgés ont pu se substituer aux parents. Seuls six enfants durent quitter leur maison[12], pour être hébergés chez des parents proches. Après l'accident, le village d'Humlikon organise des élections les 26 et 27 octobre 1963 afin de désigner des titulaires pour chacun des postes nécessaires à la gestion du village. Mais le village ne compte plus que 52 hommes ayant le droit de voter. Le suffrage féminin, pourtant inscrit dans la Constitution de 1848 proclamant l'égalité en droit de tous les êtres humains, n'est effectif que dans 3 cantons romands en 1963, et donc pas dans le canton de Zurich. Le canton de Zurich doit temporairement prendre en charge la direction de la commune. À cette époque de l'année, avec le manque de main d'œuvre, les travaux agricoles urgents (récoltes, moissons) sont mis en suspens. Le Département des affaires économiques du canton fait appel à un ingénieur agronome pour gérer les travaux de récolte. La catastrophe aérienne provoque une réaction de soutien, et 40 à 70 volontaires de toutes les régions de Suisse et même de l'étranger viennent aider aux récoltes.

Mémorial[modifier | modifier le code]

Stèle commémorative de Dürrenäsch

Un monument en souvenir des victimes est situé à Dürrenäsch[13], en face du site du crash. Au 50e anniversaire une cérémonie s'y est déroulée[6].

Accidents similaires[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens connexes[modifier | modifier le code]

  • Brouillard: Création de tunnels[15], sur Orly et Roissy inventée par Jean Bertin avec des réacteurs réformés ATAR
  • Brouillard: Turboclair installé à Paris-Orly et Roissy (réacteurs dissipant le brouillard)[16] avec approbation FAA et procédure atterrissage Turboclair sur Caravelle Air Inter utilisée jusque dans les années 80 avant remplacement par les procédures CAT III / l'ILS
  • Les servo-commandes hydrauliques sur Caravelle[10] (pour l'importance du circuit hydraulique sur le pilotage)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Harro Ranter, « Crash-aerien 04 SEP 1963 d'un Sud Aviation SE-210 Caravelle III HB-ICV - Dürrenäsch », sur aviation-safety.net (consulté le 17 octobre 2018)
  2. a b c et d « Fleet - Caravelle », sur www.sr692.com, (consulté le 5 septembre 2018)
  3. a b et c « Feuille d'avis de Neuchâtel », (consulté le 4 septembre 2018)
  4. a b c d e et f (en-US) « Swissair HB-ICV – 4. September 1963 - SudAviation.com », sur sudaviation.com (consulté le 4 septembre 2018)
  5. a et b (de) « Swissair Flug SR306: Die Katastrophe von Dürrenäsch », Austrian Wings,‎ (lire en ligne, consulté le 4 septembre 2018)
  6. a et b « La catastrophe aérienne de Dürrenäsch a 50 ans », sur www.lacote.ch (consulté le 4 septembre 2018)
  7. a et b « Il y a 50 ans, la catastrophe de Dürrenäsch - Vidéo - Play RTS », sur Play RTS (consulté le 4 septembre 2018)
  8. « L’inconnu de Dürrenäsch », Le Temps,‎ (lire en ligne, consulté le 4 septembre 2018)
  9. Harro Ranter, « Crash-aerien 04 SEP 1963 d'un Sud Aviation SE-210 Caravelle III HB-ICV - Dürrenäsch », sur aviation-safety.net (consulté le 4 septembre 2018)
  10. a et b Hist Aero, « Hist'Aero: L'histoire des commandes de vol électriques (1/3) », sur Hist'Aero, (consulté le 5 septembre 2018)
  11. « Une triste décennie », sur www.suva.ch (consulté le 4 septembre 2018)
  12. « Der Flugzeugabsturz in Dürrenäsch 1963 », (consulté le 4 septembre 2018)
  13. « Google Maps », sur Google Maps (consulté le 4 septembre 2018)
  14. 1987 Alianza Lima Air Plane crash (en)
  15. « Procédures d’approche par Faible Visibilité LVP - FlightSim Corner », FlightSim Corner,‎ (lire en ligne, consulté le 5 septembre 2018)
  16. « Systeme anti-brouillard », sur www.airkalo.com (consulté le 5 septembre 2018)