Vol Lauda Air 004

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
(Redirigé depuis Vol 004 Lauda Air)

Vol 004 de Lauda Air
Le Boeing 767-3Z9ER OE-LAV photographié en 1989, deux ans avant l’accident.
Le Boeing 767-3Z9ER OE-LAV photographié en 1989, deux ans avant l’accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDéploiement intempestif d'un inverseur de poussée, défaut de conception
SiteJungle thaïlandaise, à environ 100 kilomètres de Bangkok
Coordonnées 14° 44′ 00″ nord, 99° 27′ 00″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 767-3Z9ER
CompagnieLauda Air
No  d'identificationOE-LAV
PhaseVol de croisière
Passagers213
Équipage10
Morts223
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : Thaïlande
(Voir situation sur carte : Thaïlande)
Vol 004 de Lauda Air

Le , le Boeing 767 effectuant le vol Lauda Air 004 subit le déploiement en vol de l'un des inverseurs de poussée, provoquant la perte de contrôle de l'appareil, sa chute et sa désintégration à 1 200 mètres d'altitude, moins d'une demi-heure après son décollage de l'aéroport international Don Muang à Bangkok en Thaïlande. Il effectuait pour Lauda Air la liaison entre Hong Kong et Vienne (Autriche), avec une escale à Bangkok.

L'accident ne laissa aucun survivant parmi les 223 passagers et membres d'équipage.

Avion[modifier | modifier le code]

L'avion était un Boeing 767-3Z9ER construit en 1989 (numéro de série 24628/283), immatriculé OE-LAV et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney PW4060. Il était surnommé « Mozart ».

Au moment de l'accident, il totalisait 7 429 heures de vol.

Équipage[modifier | modifier le code]

Commandant
Thomas John Welch, 48 ans, 11 750 heures de vol.
Copilote
Josef Thurner, 41 ans, 6 500 heures.
Personnel de cabine
8 personnes.

Circonstances[modifier | modifier le code]

Le Boeing 767 effectua normalement son escale à Bangkok et redécolla à 23 h 2 (heure locale). L'enregistrement des communications dans le cockpit montre que, pendant 5 minutes et 45 secondes après la mise en marche des moteurs, les procédures furent normalement appliquées. Puis, pendant les 4 minutes et 30 secondes suivantes, les pilotes entamèrent une discussion au sujet d'une alarme REV ISLN. Cette alarme concernait les inverseurs de poussée des moteurs. Le copilote consulta le manuel de référence à ce sujet et en fit la lecture. Le commandant décida que cette alarme était simplement une information à prendre en compte et rien d'autre ne fut entrepris car elle ne restait pas constamment allumée. Le commandant dit « ça s'allume, ça s'éteint, il doit y avoir de l'humidité ou un truc comme ça. »

10 minutes et 20 secondes après le décollage, le copilote avertit le commandant qu'il fallait légèrement compenser l'avion à gauche, ce qu'il fit.

15 minutes et 1 seconde après le décollage, le copilote s'exclama « Ah l'inverseur de poussée est enclenché. » 21 secondes plus tard, l'enregistrement prit fin sur des bruits de destructions structurelles.

Devenu incontrôlable, l'avion plongea vers le sol et se détruisit en vol. Ses débris s'écrasèrent dans la jungle thaïlandaise.

Bilan[modifier | modifier le code]

Survivants
aucun
Morts
223 (213 passagers, 10 membres d'équipage)
Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Autriche Autriche 77 9 83
Drapeau de Hong Kong Hong Kong 52 0 52
Drapeau de la Thaïlande Thaïlande 39 0 39
Drapeau de l'Italie Italie 10 0 10
Drapeau de la Suisse Suisse 7 0 7
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 6 0 6
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 4 0 4
Drapeau du Portugal Portugal 3 0 3
Drapeau de Taïwan Taïwan 3 0 3
Drapeau de la République fédérative socialiste de Yougoslavie Yougoslavie 3 0 3
Drapeau des États-Unis États-Unis 2 1 3
Drapeau des Philippines Philippines 2 0 2
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 2 0 2
Drapeau de la Hongrie Hongrie 2 0 2
Drapeau de l'Australie Australie 1 0 1
Drapeau du Brésil Brésil 1 0 1
Drapeau de la Pologne Pologne 1 0 1
Drapeau de la Turquie Turquie 1 0 1
Total 213 10 223

Enquête[modifier | modifier le code]

L'enquête fut menée par le Thai Aircraft Accident Investigation Committee et en partie par le patron de Lauda Air, Niki Lauda lui-même. Elle fut longue car la boîte noire contenant les enregistrements des paramètres de vol avait été détruite. Seule celle contenant les enregistrements du cockpit était exploitable.

C'est Lauda qui mena les enquêteurs sur la piste de l'inverseur de poussée et il pointa du doigt un dysfonctionnement de ce dispositif. Boeing répondit que, conformément aux demandes de certification de la FAA, leur avion pouvait continuer à voler avec un inverseur de poussée enclenché, idée d'ailleurs largement répandue chez les pilotes. Lors de la certification les tests avaient toutefois été menés à une altitude très inférieure à celle à laquelle se trouvait l'avion lorsque la panne s'était produite. Lauda exigea que Boeing mette un simulateur à sa disposition et il démontra que les conséquences du déploiement d'un inverseur de poussée à l'altitude à laquelle se trouvait le vol Lauda Air 004 étaient identiques à celles constatées sur place. À savoir, une perte de contrôle irréversible et des destructions structurelles. Devant la campagne de presse menée par Lauda, Boeing fut obligé de reconnaître les faits.

La mise en route de l'inverseur de poussée du moteur 1 (aile gauche) avait provoqué une brusque perte de portance sur l'aile et entraîné un décrochage aérodynamique et une destruction partielle de l'aile au niveau des ailerons et des volets. En raison de la vitesse de chute et des manœuvres des pilotes pour reprendre le contrôle, l'empennage s'était détruit petit à petit. Les évènements s'étaient alors très vite enchaînés avec la destruction des ailes puis du fuselage. Aucun des pilotes mis en situation dans un simulateur ne fut capable de reprendre le contrôle de l'avion après la mise en route de l'inverseur de poussée.

L'enquête mit hors de cause les pilotes et la maintenance de l'avion. La cause de l'accident est un court-circuit dans les 2 systèmes visant à bloquer les inverseurs de poussée.

À la suite de cet accident, des crochets capables de retenir physiquement les inverseurs de poussée et d'empêcher leur déploiement en vol ont été ajoutés. Ce dispositif, appelé 3e ligne de défense (les inverseurs de poussée avaient déjà deux sécurités censées empêcher leur déploiement en vol), a été installé sur tous les avions en service, Boeing mais aussi Airbus. Le dernier avion a été modifié en 2004.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Niki Lauda : Tragédie dans le ciel » (saison 14 - épisode 2).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]