Voiture Mark 1

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Voiture Mark 1
Description de cette image, également commentée ci-après
Une voiture mixte 1ᵉ et 2ᵉ classe en livrée d'origine.
Identification
Exploitant(s) British Railways
divers privés
chemins de fer touristiques
Type voiture grandes lignes et régionale
Période de service 1951 - années 1990 (service commercial)
années 1970 - à nos jours (touristiques et musées)
Aménagement 1ᵉ classe : sièges individuels 2+1 (couloir contral) ou compartiments de 6 sièges
3ᵉ classe (future 2ᵉ classe) : banquettes 2+1 ou 2+2 (couloir central) ou compartiments de 6 ou 8 places
Bar / Restaurant
Fourgon
Voiture-lits
Voitures postales
Caractéristiques techniques
Longueur 19,35
17,37 m
Bogies Mk1
Commonwealth
B4
Vitesse maximale 140
160 km/h

Les voitures Mark 1, ou Mk 1, des British Railways (BR) désignent une famille de voitures et d'automotrices, qui représentent les premiers modèles standardisés de voitures de chemin de fer construits par les British Railways. Elles furent produites de 1951 à 1964 (pour les voitures) et seront remplacées par les voitures Mark 2 puis Mark 3 qui se distinguent par leur construction monocoque (alors que les Mark 1 utilisaient la solution caisse + châssis).

À la suite de la nationalisation en 1948, les BR avaient d’abord continué à construire des voitures inspirées des conceptions des «Big four», les quatre grandes compagnies (Great Western, Southern, London Midland and Scottish et LNER ). Les voitures Mark 1, mises en service à partir de 1951, devaient être la norme pour le matériel remorqué. Les nouveaux autorails et automotrices s'inspireraient également de cette norme.

Prévues pour une utilisation sur toutes les lignes du réseau, intégrant les meilleures caractéristiques du matériel récent des anciennes compagnies, il a également été conçu pour être beaucoup plus solide en cas de collision ou de déraillement que les modèles précédents, qui employaient souvent le bois (partiellement ou totalement).

Les voitures Mk 1 ont été construits en deux tranches distinctes: les premiers véhicules (1951-1960) et le matériel «Commonwealth» (nommé d'après le type de bogie utilisé) à partir de 1961.

Construction[modifier | modifier le code]

Ce design a été utilisé pour le matériel voyageurs remorqué de passagers remorqué, les autorails et automotrices et le matériel ne transportant pas de passagers (fourgons, voitures postales...). En ce qui concerne le matériel remorqué pour voyageurs, leur construction s'est effectuée de 1951 à 1963, tandis que le matériel automoteur et les voitures postales ont été construits jusque 1974. Les voitures et automotrices Mark 2, puis Mark 3, ont remplacé cette première génération de matériel unifié.

Deux longueurs de châssis existaient :

  • La plupart avaient un châssis de 63 pieds 5 pouces, avec un entraxe de 46 pieds 6 pouces entre les bogies.
    • La caisse avait 64 pieds 6 pouces (pour le matériel doté de l'intercirculation) et 63 pieds et 5 pouces 3/4 pour celui sans intercirculation.
  • Les autres, plus rares, avaient un châssis de 56 pieds 11 pouces avec un entraxe de 40 pieds entre les bogies.
    • La caisse avait 58 pieds de long (ou 57 pieds et 1 pouce 3/4 pour le matériel sans intercirculation).
    • Ce matériel à châssis court était surtout construit pour les lignes à courbes serrées, ce qui compliquait l'inscription dans les courbes et sur les quais de gares en courbe en raison d'un porte-à-faux excessif.

Ces longueurs de châssis permettaient de créer des compartiments ou écarts entre les sièges de 6 pieds et trois pouces (1m91), plus un espace pour les toilettes et les vestibules (plate-formes d'accès).

Il existait des voitures, grandes lignes, à compartiments ou à couloir central. Les voitures de banlieue étaient des voitures à portières latérales, sans intercirculation.

Un véhicule typique des Mark 1, la voiture TSO (Open Standard class), comportait huit baies (et huit groupes de sièges), trois vestibules d'entrée et une paire de toilettes à une extrémité. Les concepteurs ont veillé à ce que les passagers puissent profiter d'une vue dégagée depuis tous les sièges. Les sièges étaient bien alignés avec les fenêtres et, sur le matériel Mark 1 grandes lignes, les fenêtres avaient un seuil bas, à peine 25 pouces ( ?) au dessus du plancher.

Une caractéristique inhabituelle ce design était la courbure de caisse d'un rayon de 28 pi ( ?), à peine perceptible; les fenêtres étaient en verre plat et par conséquent le quartier supérieur ouvrant était séparé et dans un angle différent du vitrage inférieur, et les panneaux en acier étaient en retrait de chaque côté de chaque fenêtre pour tenir compte de la différence entre les vitres, plates, et les parois incurvées.

Porte battante d'une voiture TSO.

Les fenêtres étaient équipées de vitres coulissantes dans la partie supérieure, avec un volet[Quoi ?] pour une ventilation sans courants d'air. Les portes étaient munies de vitres sans cadre coulissant vers le bas fabriqués par Beclawat.


Les véhicules des premières séries avaient des cloisons et du mobilier intérieur en bois, utilisant diverses essences. 14 prototypes, commandés en 1955, possédaient de nombreuses différences[Lesquelles ?]. Les voitures livrées à partir de la fin des années 1950 seront modifiées en employant des panneaux de contreplaqué ou de matériaux synthétiques et, pour les derniers véhicules de la série, un éclairage fluorescent remplaçait les ampoules à incandescence. À partir de la fin des années 1950, des fenêtres à cadres en aluminium sont employées sur le matériel neuf au lieu des fenêtres, directement enserrées dans la structure métallique des longs-pans des parois.

Une Mark 1 équipée d'un attelage double de type britannique à chaînes et tampons avec articulation dégagée.

Les châssis consistaient en un assemblage lourd de profilés en acier, avec formant des fermes de renfort. Ces renforts trapézoïdaux ont été placées près de la ligne médiane du véhicule plutôt que sous les longerons extérieurs, comme cela était caractéristique des véhicules précédents.

Les bogies d'origine étaient du type à deux traverses et étaient désignés "BR Mark 1" (BR1).

  • Ceux-ci se sont révélés insatisfaisants et un nouveau design en acier moulé a été introduit à partir de 1958 (souvent appelé type Commonwealth).
  • Ce dernier avait de bien meilleures qualité de roulement et limitait l'usure des bandages mais avait un poids conséquent.
  • La plupart des automotrices Mark 1 et les dernières tranches de voitures ont été construits avec le bogie B4 conçu par British Rail à Swindon.
  • Par la suite, de nombreux véhicules à boggie BR1 ont été équipés du bogie B4, ce qui a permis d’obtenir un roulement confortable.

Un facteur important était le couplage en compression, qui amortissait les mouvements indésirables entre les voitures grâce au frottement des épaisses plaques d'extrémité de l'intercirculation.

Un dispositif appelé témoin (tell-tale) connecte entre eux les cordons de sécurité à la ligne de train pour faciliter un arrêt d'urgence[1].

Prototypes de 1957[modifier | modifier le code]

Prototypes en fibre de verre[modifier | modifier le code]

Prototypes XP64[modifier | modifier le code]

Variantes[modifier | modifier le code]

Il existait de très nombreuses variantes des voitures Mark 1. Celles accueillant des voyageurs offraient soit des sièges de première classe, soit des sièges de troisième classe (la seconde classe n'existant plus depuis longtemps[Quand ?]). Après 1956, qui vit la disparition de la troisième classe sur tout le compartiment européen, les voitures britanniques de 3ᵉ classe furent recatégorisées en tant que seconde classe.

Matériel voyageurs[modifier | modifier le code]

First Corridor (FK)[modifier | modifier le code]

347 voitures[2] (diagramme 116) construites entre 1951 et 1962 dotées de sept compartiments de première classe (six places chacun). Un WC se trouve à chaque extrémité, cette voiture possède une porte supplémentaire vers le centre de la voiture, mais uniquement du côté couloir.

First Open (FO)[modifier | modifier le code]

152 voitures au total (diagramme 73 pour la série principale) construites de 1951 à 1963[3]. Leur disposition (diagramme 73) est la suivante : un vestibule, une toilette, une salle de trois travées (18 sièges), le vestibule central, une salle de 4 travées (24 sièges), une toilette et un vestibule. Ce modèle est le résultat d'un compromis entre accessibilité et confort :

  • les voitures diagramme 71 (3 exemplaires livrés en 1951) n'avaient pas de vestibule central.
  • les voitures diagramme 72 (17 exemplaires, livrés en 1954) sont un modèle transitoire muni d'un accès central au niveau de la quatrième travée. Cet accès, disposé au sein d'un groupe de sièges était à la manière des voitures à portières latérales[4] avec une porte et deux baies de custode[5].
  • les voitures diagramme 73, les plus communes, livrées à partir de 1954, remplaceront cet accès inconfortable par un vestibule dédié (entre la troisième et la quatrième travée) avec des cloisons intérieures évitant les courants d'air, mais au prix d'une réduction de l'espace disponible pour les 42 voyageurs, nécessaire pour accommoder ce vestibule supplémentaire.

Contrairement aux voitures des classes inférieures, les toilettes des voitures FO sont disposées à chaque extrémité de la voiture et contournées par un couloir latéral.

Brake First Corridor (BFK)[modifier | modifier le code]

Petite série de 28 voitures (diagramme 161) construites entre 1959 et 1963 possède une moitié identique aux voitures FK (une plateforme extrême, une toilette et quatre compartiments) tandis que l'autre moitié est aménagée avec un compartiment pour le garde (serre-freins) et un grand compartiment à bagages longé par un couloir latéral. Une plate-forme centrale, côté couloirs et compartiments, est à la disposition des voyageurs.

Composite Corridor (CK)[modifier | modifier le code]

Ces voitures mixtes première et deuxième classe surclassaient de beaucoup l'ensemble des voitures de première classe de la famille Mark 1. Il existait deux diagrammes (126 et 128) dont la seule différence était l'absence d'accoudoirs en seconde classe sur les voitures diagramme 128, qui permettaient ainsi d'accueillir 8 personnes par compartiment au lieu de 6. Au total, 1241 voitures sont sorties d'usine entre 1952 et 1963.

Elles comportent quatre compartiments de première classe, un vestibule central uniquement doté d'une porte côté compartiments et trois compartiments de troisième classe. Une toilette était présente à chaque extrémité. Côté couloir, deux portes supplémentaires permettaient l'embarquement et le débarquement des voyageurs de chaque classe ; les voitures CK sont les seules à utiliser cette disposition héritée des anciennes compagnies.

  • 1056 voitures de diagramme 126 ont été construites, contre 184 diagramme 128 ;
  • le diagramme 127 correspond à un unique prototype doté, de chaque côté, de trois portes par face au lieu de la disposition asymétrique des diagrammes 126-128.

Brake Composite Corridor (BCK)[modifier | modifier le code]

276 voitures (diagrammes 171 et 172, construites de 1954 à 1964) combinant un fourgon à bagages à des compartiments des deux classes. On y retrouve un vestibule extrême, trois compartiments de troisième classe, deux compartiments de première, une seconde toilette, un vestibule central, un petit compartiment à bagages et un local pour le garde.

  • Les voitures diagramme 171 offrent des compartiments de 6 places tandis que celles du diagramme 172 permettent 8 places par compartiment de troisième / seconde classe.

Brake Standard Corridor (BSK)[modifier | modifier le code]

1461 voitures mixtes seconde classe / bagages (diagrammes 181 et 182) construites entre 1952 et 1963 comportant une plateforme extrême, une toilette et quatre compartiments, une plate-forme centrale, un compartiment pour le garde et un très grand compartiment à bagages.

  • les voitures diagramme 181 (1097 exemplaires) offrent des compartiments de 6 places tandis que celles du diagramme 182 (364 exemplaires) ont 8 places par compartiment.

Standard Open (SO)[modifier | modifier le code]

Ces voitures (diagrammes 90 et 94) de troisième classe, future seconde classe, se caractérisaient par un aménagement intérieur en à couloir central en configuration 2+1, comme en première classe, avec le même nombre de places (48) que dans la plupart des voitures à compartiments. Seules 110 furent construites tandis qu'une version plus capacitaire, les TSO, en configuration 2+2 seront commandées en plus grandes quantités.

Elles comportent deux salles de quatre travées ; les toilettes sont disposés à une extrémité de part et d'autre du couloir central, entre l'intercirculation et le vestibule, légèrement décalé.

  • les 15 premières voitures, de diagramme 90, furent construites en 1953 pour les trains à destination des gares maritimes. Dépourvues de vestibule central, elles avaient un niveau de confort plus important afin d'offrir un équivalent à la seconde classe européenne. Après la disparition de la troisième classe, ces 15 voitures seront surclassées. Aucune n'est préservée ; la dernière survivante a disparu dans les années 1990-2000[6].
  • les 96 autres, livrées de 1954 à 1959, reprenaient le chaudron (carrosserie) des TSO avec un vestibule central.

Tourist Second Open (TSO)[modifier | modifier le code]

Cette désignation apparaît formellement en 1967 pour distinguer le matériel équipé de 64 places[7].

Diagrammes 89, 92 et 93. Version à haute densité des SO avec quatre rangées de sièges (64 places). Il y eut 1217 exemplaires répartis en trois séries.

  • le diagramme 92 correspond à une petite série de 21 exemplaires, dépourvus de vestibule central[8], construite en 1951 ;
  • le diagramme 93, 956 exemplaires construits de 1953 à 1959, se distingue par la présence d'un vestibule central flanqué par deux salles de quatre travées ;
  • les 240 voitures construites de 1959 à 1963 sont appelées diagramme 89. Elles se distinguent par des sièges plus confortables, un éclairage fluorescent, du double vitrage etc[7]...

Lors de leur mise à la retraite, les SO et TSO ont été particulièrement prisées par les chemins de fer touristiques, grâce à leur capacité accrue et la possibilité d'admirer le paysage de chaque côté.

Standard Corridor (SK)[modifier | modifier le code]

Le modèle le plus commun. Les deux séries (diagrammes 146 et 147) totalisent 2165 exemplaires. Elles possèdent le même chaudron que les SO et TSO, avec des toilettes disposées aux extrémités de part et d'autre du couloir central.

  • les voitures du diagramme 146 (1779 exemplaires construits de 1951 à 1963), offrent 48 places assises (8 compartiments de 6 places) ;
  • celles du diagramme 147 (386 exemplaires de 1952 à 1963) possèdent des compartiments de 8 places (64 places au total, obtenues grace à la suppression des accoudoirs, au détriment du confort).

Restaurants, bars et buffets[modifier | modifier le code]

Restaurant Kitchen (RK)[modifier | modifier le code]

Trois séries de voitures-cuisines dotées d'une très large cuisine et d'un garde-manger. Ces voitures ne comportaient aucune place assise.

  • diagramme 700 : 10 voitures construites en 1951, qui différent des diagrammes 701 et 702 ;
  • diagramme 701 : 12 voitures de 1962 équipées d'une cuisine à l'anthracite ;
  • diagramme 702 : 12 voitures identiques (livrées en 1963) mais équipées d'une cuisine au gaz.

Ces voitures étaient utilisées sur des trains nécessitant une capacité de restauration très importante, avec une voiture à couloir central servant de salle à manger. Côté couloir, elles possèdent trois portes latérales et 10 fenêtres étroites espacées irrégulièrement[9] ; côté cuisine, elles ont quatre portes et six petites fenêtres[10].

Les voitures diagramme 701 (et sans doute les 700) avaient toutes été retirées du service dès 1968 ; les voitures diagramme 702 se maintinrent jusque dans les années 1970[11].

Une voiture diagramme 702, numérotée 80030, est la seule survivante des trois séries[12] ; une diagramme 701 transformée en prototype en 1968[13] aurait également survécu[14]. D'autres voitures préservées, dénommées RK, n'appartiennent pas à ces trois séries ; il s'agit de conversions réalisées sur d'autres types de voitures ; en témoigne des dispositions de portes et fenêtres différentes[15].

Restaurant Kitchen Buffet (RKB)[modifier | modifier le code]

54 voitures (un prototype de 1956 et 53 voitures diagramme 25 construites en 1961)[2]. Ces voitures comportaient une très grande cuisine, occupant plus de la moitié du véhicule, un garde-manger et un comptoir buffet à une extrémité. Ces voitures ne comportaient aucune place assise et étaient toujours utilisées avec une voiture à couloir central (Mark 1 mais aussi Mark 2 ou 3) servant de salle à manger[16]. Côté couloir, ces voitures présentent un aspect inhabituel sans vestibule aux extrémités mais avec trois portes latérales encadrées par quatre groupe de deux grandes fenêtres[17],[18] ; côté compartiments, les sept petites fenêtres sont opaques, sauf une fenêtre étroite à chaque extrémité, il existe trois portes de chargement disposées comme celle des compartiments à bagages ainsi qu'une porte de service aveugle à une extrémité[16],[19],[20].

Restaurant Miniature Buffet (RMB)[modifier | modifier le code]

82 voitures prévues pour la restauration légère (diagrammes 97, 98 et 99). Ces voitures reprennent le chaudron et la disposition 2+2 des voitures TSO avec une petite cuisine à côté de la plate-forme médiane ; les sièges restants sont munis de tables fixes et servent de salle à manger[21]. Deux travées situées d'un côté de la plate-forme étaient remplacées par une petite cuisine avec comptoir d'un côté du couloir central tandis que des armoires et un frigo se trouvent de l'autre côté. De l'autre côté de la plate-forme, un groupe de quatre sièges est remplacé par un espace de stockage[22], sauf sur les 12 voitures du diagramme 97 (qui en furent plus tard équipées[23]) En service, la plate-forme médiane n'était utilisée que pour le chargement et le stockage de la cuisine[réf. souhaitée].

Sur les 82 voitures construites de 1957, près de 50 sont conservées par des associations de préservation[24].

Restaurant Buffet (RB)[modifier | modifier le code]

Un prototype construit en 1956 (diagramme 21) et 128 voitures de série (diagramme 24)[2] construites de 1959 à 1961[24]. Ces voitures sont munies d'une cuisine avec un grand espace de stockage, d'un comptoir pour les passagers et d'une salle à manger de 23 places en disposition 2+1[8] avec tables fixes et chaises mobiles. Elles possèdent quatre baies pour la salle à manger (les deux premières sont plus étroites et encadrent une porte sans fenêtre servant de sortie de secours[8]), une plate forme de service ainsi que cinq baies et deux autres portes (côté couloir) et trois petites fenêtres opaques avec une porte (côté cuisine)[25].

Ces voitures étaient souvent employées avec une voiture à couloir central servant de salle à manger[26].

Dans les années 1970, ces voitures furent modernisées et dénommées Restaurant Buffet Refurbished (RBR). Le mobilier en bois est remplacé par du mobilier utilisant en abondance le plastique ; les chaises sont désormais fixes et l'éclairage fait appel à des tubes néon[27],[28]. Des voitures RU ont également été transformées en RBR en ajoutant un comptoir et en condamnant deux portes et une fenêtre. Leur carrosserie mise à part, les ex-RU se distinguent par leur numérotation à quatre chiffres commençant par 19 au lieu de 16 ou 17.

Une trentaine de RBR a été préservée[24] ; certaines ont troqué à cette occasion son aménagement des années 1970 au profit d'intérieurs en bois[27].

Unclassified Restaurant (RU)[modifier | modifier le code]

Également appelés Unclassed Restaurant car ils sont accessibles aux voyageurs des deux classes[29]. Un prototype construit en 1956 (diagramme 22) et 91 voitures de série (diagramme 23) construites de 1957 à 1961[2]. Selon les aménagements, la salle à manger (en disposition 2+1) comporte 33, 29 ou 24 chaises mobiles. Ces voitures sont munies d'une cuisine avec espace de stockage et d'une salle à manger dont la disposition varie[30]. Elles possèdent six baies pour la salle à manger (dont quatre plus étroites en raison de la présence de sorties de secours) ; côté couloir, on retrouve quatre baies et deux portes de chargement tandis que le côté cuisine possède deux portes de chargement et trois petites fenêtres opaques[31].

Dans les années 1970, une partie de ces voitures fut transformée en Restaurant Buffet Refurbished (RBR) par agrandissement de la partie cuisine et installation d'un comptoir à la place de deux travées de la salle à manger, qui est réaménagée. Ces voitures se distinguent en de nombreux points des RBR issues de la transformation des voitures RB ; comparé aux RU, on les reconnaît à la suppression de deux baies et d'une sortie de secours, côté cuisine[32],[33].

Restaurant First (RF)[modifier | modifier le code]

5 voitures construites en 1951 (diagramme 16) munies de chaises mobiles. L'aspect extérieur de ces voitures est mal connu car les deux exemplaires préservés ont été transformés en "griddle cars"[34] dans les années 1960, modifiant leur aspect extérieur[35],[36].

27 voitures (diagramme 17) construites en 1961-1962. Ces voitures possèdent une salle à manger de 24 fauteuils de première classe et une grande cuisine. Côté cuisine, la voiture possède une plate-forme extrême, quatre travées de première classe, une porte centrale et un espace cuisine avec deux petites fenêtres et une porte. Côté couloir, on retrouve quatre travées de première classe, une fenêtre opaque, une porte centrale ainsi que quatre fenêtres et une porte de chargement le long de la cuisine[37].

Plusieurs de ces voitures (diagramme 17) sont préservés.

Restaurant First Open (RFO)[modifier | modifier le code]

Prévues pour servir de salle à manger de première classe, aux côtés d'une voiture équipée de cuisine, ces 11 voitures, construites en 1951, sont dérivées des voitures FO sans porte centrale. La carrosserie et la disposition des toilettes sont identiques, seule l'aménagement intérieur diffère : il est constitué de tables fixes et de 42 chaises mobiles[38].

Une seule de ces voitures a survécu, en mauvais état[39].

Restaurant Standard Open (RSO)[modifier | modifier le code]
Voiture RSO préservée en état de marche.

14 voitures (diagramme 56) construites en 1951 et quatre autres (diagramme 60) construites en 1960. Ces deux séries offrent 48 places (fauteuils fixes) de seconde classe afin de servir de salle à manger et possèdent deux toilettes à une extrémité (comme sur les SO, TSO, SK).

  • les voitures du diagramme 56 n'avaient pas d'accès central et des travées plus larges ;
  • les voitures du diagramme 60 reprennent la carrosserie des SO avec accès central.

Quelques voitures diagramme 56 sont préservées, de même qu’une voiture diagramme 60 transformée en voiture-camping.

Protection en cas d’accident[modifier | modifier le code]

La solidité de ce nouveau matériel, par rapport au matériel des anciennes compagnies, surtout le plus ancien, et la rapidité avec laquelle de grandes quantités de matériel Mark 1 fut mis en service se traduisirent par une diminution des morts par accident entre 1951 et 1977. Lors de cette période, au cours de plusieurs accidents, la solidité de ce matériel entièrement métallique fit ses preuves. Les voitures et automotrices Mark 2, qui leur succéderont, se distingueront par une construction monocoque au lieu de l'assemblage châssis-carrosserie du matériel Mark 1.

Bien que la construction des voitures voyageurs Mark 1 ait pris fin en 1963, de nombreux automoteurs et des fourgons, conçus selon le modèle Mark 1, ont continué à être construits jusqu'en 1974.

La catastrophe ferroviaire de Clapham Junction en 1988, qui impliqua trois trains d'automotrices Mark 1, est fréquemment citée comme la cause du retrait du matériel Mark 1, dont plusieurs éléments s'étaient disloqués lors de la collision de Clapham Junction. Toutefois, le rapport d'enquête conclut que le remplacement rapide n'était pas une option viable à cause du coût important (de grandes quantité de matériel à remplacer, qui n'avait pas encore atteint sa durée de vie limite) mais aussi car les qualités de roulement et la résistance en cas d'accident n'étaient pas intrinsèquement mauvais. Le remplacement des dernières automotrices d'avant-guerre était jugé prioritaire par rapport à celui des Mark 1.

À cette époque, certaines automotrices et autorails de première génération avaient déjà été retirés du service et l'effectif des voitures avait subi des coupes sévères face au matériel Mark 2 et Mark 3 ainsi que l'essor des automotrices au dépens des rames tractées.

À la fin des années 1990, les véhicules Mark 1 ont commencé à atteindre la fin de leur durée de vie théorique. Ils devenaient comparativement moins sûrs que d'autres véhicules plus modernes. Le Health and Safety Executive du Royaume-Uni a donné l’ordre en 1999 de retirer tous les wagons automotrices Mark 1 d’ici à la fin de 2002 "à moins d’être recarrossés ou modifiés pour éviter ou réduire le risque de chevauchement en cas de collision". . [40] Des essais de modifications furent non concluants et ont été jugés coûteux par rapport aux gains de sécurité. En octobre 2002, le Health and Safety Executive prolongea jusqu'au 31 décembre 2004 l'utilisation autorisée du matériel roulant Mark 1 : "Ces dérogations sont soumises à des conditions, à savoir que tout matériel roulant Mark 1 exploité après le 31 mars 2003 être équipé d'un système de protection et d’alerte. " [40] Le système britannique de protection et d’alerte des trains (TPWS) réduit considérablement les risques de collision.

Après la privatisation[modifier | modifier le code]

Fin de carrière[modifier | modifier le code]

Des voitures Mark 1 empilées dans la cour d'un ferrailleur (1990).

Préservation[modifier | modifier le code]

De grandes quantités de voitures Mark 1 (et d'autorails Mark 1) ont été remises en service par les chemins de fer touristiques du Royaume-Uni. Grâce à leur disponibilité en grand nombre, ils ont permis d'éviter de se contenter du matériel des anciennes compagnies dont la plupart avaient été détruits ou étaient préservés hors d'état de marche. Parmi les voitures Mark 1 préservées, un certain nombre est en attente de restauration, sert de dortoir pour le personnel ou est uniquement utilisé comme banque de pièces détachées (un certain nombre a par la suite été ferraillé).

Seul un très petit nombre de voitures-lits existent encore aujourd'hui, la présence d'amiante entraîna le ferraillage dans les années 1990-2000 de la plupart des exemplaires préservés.

La longue période d'utilisation des voitures Mark 1, qui ont connu la traction à vapeur, signifie qu'un chemin de fer touristique peut potentiellement recréer une rame complète des années 1950, 1960, 1970, ou au début des années 1990, selon la livrée et les intérieurs choisis lors de leur restauration.

Les voitures Mark 1 dans la fiction[modifier | modifier le code]

Une voiture à couloir central en livrée bordeaux.
  • Dans l’édition de 1966 de l’album de Tintin "L'Île noire", Tintin rattrape le docteur Müller et son acolyte en s'accrochant à un train de voyageurs composés de voitures Mark 1 en livrée bordeaux, dont une voiture-restaurant ;
  • Dans la série de films Harry Potter, le Poudlard Express est composé de quatre, puis cinq, voitures Mark 1 remorqués par la locomotive à vapeur 5972 Olton Hall rebaptisée Hogwarts Castle[41]. Les cinq voitures[42] appartiennent à des associations de préservation et sont peintes dans la livrée bordeaux des British Railways, inspirée de celle du LMS.

Livrées[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Parkin Keith, British Rail Mark 1 Coaches 1991 Modèle:Page needed
  2. a b c et d http://www.user.dccnet.com/d.leech/brmark1guide.pdf
  3. (en) « First Open », dans Wikipedia, (lire en ligne)
  4. Indésirable sur le matériel grandes lignes pour des raisons de confort, ce type d'accès se retrouve en revanche plus fréquemment sur les automotrices et le matériel de banlieue.
  5. « Mk1 - Barrier Vehicles - Shed83a », sur shed83a.smugmug.com (consulté le 12 août 2019)
  6. « BR 3500 Mk 1 Second Open (body only: scrapped) built 1951 », sur www.cs.rhrp.org.uk (consulté le 13 août 2019)
  7. a et b « Bluebell Railway Carriages - No.4941 », sur www.bluebell-railway.co.uk (consulté le 13 août 2019)
  8. a b et c « EASYBUILD Drawings », sur www.easybuildcoaches.co.uk (consulté le 13 août 2019)
  9. https://www.rmweb.co.uk/community/uploads/monthly_2019_08/IMG_1144a_0.jpg.12779c83fbabd3599e2bb8bdf5261610.jpg
  10. (en) « MK1 coach - RK », sur www.trainzclassics.co.uk (consulté le 13 août 2019)
  11. https://www.rmweb.co.uk/community/index.php?/topic/135835-photographs-of-mk1-rk-and-pot-vehicles/
  12. « BR 80030 Mk 1 Restaurant Kitchen built 1962 », sur www.cs.rhrp.org.uk (consulté le 13 août 2019)
  13. John Turner, c.1970 - possibly Wolverton Works, Milton Keynes, Buckinghamshire., (lire en ligne)
  14. « BR 1106 Mk 1 'Booth Car' (on underframe of RK 80020) built 1962 », sur www.cs.rhrp.org.uk (consulté le 13 août 2019)
  15. « Mk1 - RK - Shed83a », sur shed83a.smugmug.com (consulté le 13 août 2019)
  16. a et b (en) John Dedman, British Coaching Stock, Amberley Publishing, (ISBN 9781445670959, lire en ligne)
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  42. Une voiture mixte bagage-compartiments de seconde classe (BSK), deux voitures de seconde classe à compartiments (SK), une voiture de seconde classe à couloir central (TSO) et une seconde voiture BSK. La voiture à couloir central apparaît à partir du Prince de Sang-Mêlé.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]