Viaduc de Garabit

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Viaduc de Garabit
Vue du viaduc.
Vue du viaduc.
Géographie
Pays France
Région Auvergne-Rhône-Alpes
Département Cantal
Commune Ruynes-en-Margeride
Coordonnées géographiques 44° 58′ 31″ N 3° 10′ 39″ E / 44.975278, 3.177544° 58′ 31″ N 3° 10′ 39″ E / 44.975278, 3.1775
Fonction
Franchit La Truyère
Fonction viaduc ferroviaire
Caractéristiques techniques
Type Pont en arc
Longueur 564,69 m
Portée principale 165 m
Hauteur 122 m
Matériau(x) Fer puddlé, laminé, riveté
Construction
Construction 1880-1884
Mise en service
Concepteur Léon Boyer
Ingénieur(s) Gustave Eiffel
Maître(s) d'œuvre État
Entreprise(s) Gustave Eiffel et Cie
Historique
Protection  Inscrit MH (1965)

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Viaduc de Garabit

Géolocalisation sur la carte : Cantal

(Voir situation sur carte : Cantal)
Viaduc de Garabit

Le viaduc de Garabit est un viaduc ferroviaire français, ouvrage d'art de la ligne de Béziers à Neussargues (dite aussi ligne des Causses), permettant le franchissement des gorges de la Truyère. Il est situé sur le territoire de la commune de Ruynes-en-Margeride dans le département du Cantal en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Ce viaduc est un projet de l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer qui en a confié la finalisation et la réalisation à Gustave Eiffel et sa société. Le chantier de sa construction ouvert en janvier 1880 se termine en septembre 1884 et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne. Cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde »[1].

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Établi à 835 mètres d'altitude, le viaduc de Garabit d'une longueur de 565 mètres, est établi entre les points kilométriques (PK) 675,393 et 675,958 de la ligne de Béziers à Neussargues (voie unique), entre les gares de Garabit (fermée) et de Ruynes-en-Margeride (fermée)[2].

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • Novembre-décembre 1878 : Léon Boyer effectue des levés sur le terrain pour définir le tracé de la ligne.
  •  : le premier projet établi par Léon Boyer est remis à l'administration.
  •  : le ministère des Travaux publics approuve le projet;
  •  : début des travaux.
  •  : Gustave Eiffel dépose le projet définitif.
  •  : début du montage des piles.
  •  : pose de la clef d'intrados.
  •  : pose de la clef d'extrados.
  •  : fin du poussage des tabliers.
  •  : achèvement des voûtes des viaducs d'accès et de la pose de la voie.
  • 1886 : décès prématuré de l'ingénieur Léon Boyer au Panama.
  •  : ouverture de la portion de ligne Marvejols - Saint-Chély-d'Apcher.
  •  : premiers essais du viaduc en charge avec un convoi arrêté au centre de l'ouvrage.
  •  : ouverture de la section de ligne Saint-Chély-d'Apcher - Saint-Flour.
  •  : ouverture complète de la ligne.
  • 1932 : électrification intégrale de la ligne de Béziers à Neussargues par la Compagnie du Midi, en 1 500 volts continu.
  •  : inscription aux Monuments Historiques.
  •  : la découverte d'une fissure sur l'une des piles de l'ouvrage lors d'une visite entraîne sa fermeture pour raisons de sécurité[3]. La réouverture a lieu le 11 octobre 2009, la vitesse des trains est alors limitée à 10 km/h sur tout le viaduc.
  •  : fermeture de la portion de ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d'Apcher jusqu'au mois de décembre suivant pour permettre de faire de gros travaux sur le viaduc.

Histoire[modifier | modifier le code]

À l'origine du projet, l'idée d'un pont métallique à grand arc enjambant la vallée revient à un jeune ingénieur, Léon Boyer, né en 1851 et mort prématurément en 1886. C'est lui qui imposa l'idée d'un tracé direct de la voie ferrée sur les plateaux et un franchissement de la Truyère à grande hauteur (120 m au-dessus du niveau d'étiage), plutôt que la solution traditionnelle qui aurait consisté à descendre la ligne par les vallées affluentes pour franchir la Truyère par un ouvrage plus modeste, solution plus coûteuse en exploitation par la suite.

Pour ce franchissement, il était exclu de recourir au pont suspendu, à cause des risques d'oscillations provoquées par le vent, et il était impossible d'envisager techniquement à l'époque des piles de plus de 65 m de haut. Léon Boyer s'est inspiré de l'exemple du viaduc Maria Pia sur le Douro (Portugal). Ce viaduc construit par la société Eiffel, avec notamment la participation des ingénieurs Maurice Koechlin et Emile Nouguier[4], avait été conçu par un autre associé d'Eiffel, Théophile Seyrig, et inauguré en 1877. Il comporte un arc métallique de 160 m de portée, avec une flèche d'intrados de 37,50 m.

Le train de fret à destination de l'usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d'Apcher franchit le viaduc.
Portrait de Léon Boyer.

L'inauguration de la section de Saint-Chély à Saint-Flour via le viaduc de Garabit, a lieu le . La compagnie qui avait annoncé une importante cérémonie d'inauguration a finalement choisie de faire simple en attendant l'ouverture complète de la ligne jusqu'à Neussargues qui doit intervenir prochainement. Elle n'a donc prévu que le passage d'un train transportant messieurs Arnaud, inspecteur d'exploitation, et André inspecteur principal. Néanmoins le temps étant beau et pas trop chaud les habitants ont montré leur curiosité en venant en nombre aux deux gares extrêmes pour rejoindre à pied ou en train le site du viaduc que d'autre en nombre également ont préféré voir du fond de la vallée. Le train a traversé le viaduc à 50 km/h sans que ses passagers ne ressentent la moindre trépidation[5].

Le viaduc est construit pour supporter une voie ferrée et relier Paris à Béziers par chemin de fer, en passant par le Massif central. C'est donc depuis plus d'un siècle que l'Aubrac Express — nom du train ayant circulé sur la voie — surplombe à chaque passage la vallée de la Truyère. Le viaduc dispose d'une caténaire et supporte une voie unique. La vitesse des trains circulant sur ce viaduc est limitée à 40 km/h pour limiter les contraintes de l'ouvrage.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Vue du viaduc en 2006.

Le viaduc de Garabit se compose d'un tablier métallique long de 554,69 m supportant une voie ferrée unique, reposant sur sept piles en fer puddlé de hauteur variable (jusqu'à 80 m pour les deux plus hautes), dont cinq piles indépendantes reposant sur des blocs de fondations en maçonneries de moellons. Les trois travées situées au-dessus de la partie la plus basse de la vallée composent l'arc au-dessus de la rivière d'une portée de 165 m et d'une hauteur de 52 m. La superstructure métallique est encadrée par deux estacades d'accès nord et sud en maçonnerie, de 46 m et 71 m de long respectivement. La hauteur au-dessus de l'étiage de la Truyère était de 122,5 m, cependant depuis la construction en 1959 du barrage de Grandval sur la Truyère, qui a entraîné la formation d'un lac de retenue de 28 km de long, le viaduc surplombe le lac de 95 m.

  • Longueur totale du tablier : 564,69 m
  • Portée de l'arche principale : 165 m
  • Hauteur au-dessus de l'étiage : 122 m
  • Volume de la maçonnerie fondations et estacades : 20 370 m3
  • Quantité de métaux employés :
  • Nombre de rivets posés : 678 768
  • Durée du chantier : 4 ans (de janvier 1880 à septembre 1884)

Patrimoine ferroviaire[modifier | modifier le code]

Le viaduc fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le [6].

Divers[modifier | modifier le code]

Cinéma[modifier | modifier le code]

Le viaduc de Garabit apparait dans les films suivants :

Maquette[modifier | modifier le code]

Une maquette du viaduc est exposée dans le parc France Miniature, un grand parc d'une cinquantaine d'hectares qui expose une centaine de monuments français en miniature, à Élancourt dans les Yvelines.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Michel Lyonnet du Moutier, L'aventure de la tour Eiffel : réalisation et financement, Publications de la Sorbonne, coll. « Locus solus » (no 1),‎ , 221 p. (lire en ligne), « Le viaduc de Gabarit », p. 23-25
  2. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français : lignes 601 à 990, vol. 2, La Vie du Rail,‎ , 239 p. (ISBN 978-2-918758-44-0), « [722/4] Marjevols - Neussargues », p. 87.
  3. La Montagne, 12 septembre 2009.
  4. Daniel Devillebichot et Xavier Bezançon, Histoire de la construction moderne et contemporaine en France, Éditions Eyrolles,‎ , 480 p. (ISBN 9782212268799, lire en ligne), p. 33 et 46
  5. G., « Le viaduc de Garabit », Le Figaro,‎ , p. 2 (lire en ligne)
  6. « Viaduc de Garabit », base Mérimée, ministère français de la Culture
  7. Emmanuèle Frois, « Dans les coulisses de L'Enfer, film maudit de Clouzot », Le Figaro, 6 novembre 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • L. E. Dehadme (ingénieur du service central (travaux) de la compagnie des chemins de fer du Midi), « Le viaduc de Garabit », Revue générale des chemins de fer, Paris, Dunod, no 6,‎ , p. 295-310 (lire en ligne),
  • Gustave Eiffel, « Ponts et Viaducs : Viaduc de Garabit, près Saint-Flour », dans Annales industrielles, vingtième année, tome 2, Frédureau & C(ie), 1er juillet 1888, pp. 8-14 (intégral),
  • Gustave Eiffel (président de la société des ingénieurs civils), Mémoire présenté à l'appui du projet définitif du Viaduc de Garabit : Extrait des mémoires de la société des ingénieurs civils, Paris, Librairie Polytechnique, Baudry et Cie, Éditeurs, coll. « Textes pour l'histoire des sciences (ETH-Bibliothek) »,‎ , 182 p. (lire en ligne),
  • Guy Brun, Evelyne Baillon, Il était une fois Garabit, Ostal del libre, 1992, Aurillac. (ISBN 2-85910-131-4),
  • Patricia Rochès, Viaduc de Garabit, un géant d'un autre temps, éd. La Vie du Rail, 2007 (garabit.planete-auvergne.com).
  • Patricia Vergne-Rochès, Viaduc de Garabit, Chef d'Œuvre de Gustave Eiffel, éd. La Vie du Rail, 2012. (ISBN 978-2-915034-71-4).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]