Véhicule électrique

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Une voiture électrique rechargeant sa batterie.
La Renault ZOE, une citadine avec une borne de recharge

Un véhicule électrique est un véhicule dont la propulsion est assurée exclusivement par un ou plusieurs moteurs électriques. Il peut tirer son énergie de ressources embarquées comme une batterie, ou être connecté à une source extérieure, par exemple via une caténaire. Le moteur peut être embarqué, comme dans le cas de la plupart des véhicules terrestres, ou extérieur comme dans le cas du transport par câble.

Description[modifier | modifier le code]

Les véhicules à énergie embarquée stockent cette dernière, dans la plupart des cas, dans des batteries d’accumulateurs électriques, dont le poids représente parfois la moitié de la masse du véhicule, mais parfois tirent cette énergie de carburants tel que l’hydrogène. Pour réduire le poids on utilise parfois une pile à combustible qui nécessite un réservoir de gaz dont l'énergie primaire peut être de l'hydrogène, du méthanol ou du méthane, etc..

Parmi ces véhicules électriques, il faut distinguer ceux qui n'ont pas la possibilité de récupérer l'énergie cinétique (freinages et ralentissement du véhicule en descente) des autres capables d'utiliser la réversibilité d'un moteur électrique pour ralentir un véhicule en produisant de l'énergie électrique pour recharger des batteries.

Les véhicules sans énergie embarquée la reçoivent soit à partir du réseau électrique, au moyen de caténaires et de pantographes, soit par un câble de traction, soit encore par induction pour recharger des batteries d'accumulateurs.

Les véhicules hybrides électriques sont équipés d'un moteur thermique qui prend le relais lorsque la batterie est épuisée ou que la puissance demandée est très importante.

Ferroviaires[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Locomotive électrique, Métro, Tramway, Funiculaire et Maglev.

Le transport ferroviaire fait surtout appel à la traction électrique ; les transports ferroviaires sont rarement équipés de dispositifs d'énergie embarquée.

Véhicules à énergie embarquée[modifier | modifier le code]

Les locomotives Diesel-électrique convertissent l’énergie mécanique d'un moteur Diesel en électricité pour alimenter les moteurs électriques de tractions[1] ce qui permet de faire fonctionner le moteur Diesel à son régime de rendement maximum quasiment en permanence et de supprimer tous les éléments mécanique de transmission de la puissance (embrayage, boite de vitesses, etc.). Le couple et la vitesse est gérés électroniquement, entre autres par l'excitation de la génératrice et des moteurs de traction.

Les tramways avec alimentation par induction n'ont pas besoin de câble et de caténaire[2] ce qui simplifie l'installation et améliore l’esthétique.

Histoire[modifier | modifier le code]

En avril 1900, en France, lors de l'exposition universelle, le premier train électrique circule entre Paris et Issy-les-Moulineaux distant d'environ 10 km[3].

Technologie[modifier | modifier le code]

Différent types d'alimentation électriques sont, ou ont été, utilisés :

Motorisation[modifier | modifier le code]

Dans les premiers trains le, ou les, moteur se situait exclusivement dans la, ou les, motrice ; ensuite les moteurs ont aussi été intégrés aux voitures pour améliorer l’adhérence et augmenter la puissance :

  • un essieu moteur dans chaque rame ;
  • un moteur dans chaque essieu[4].

Types de locomotives[modifier | modifier le code]

Le types des locomotives dépendent souvent de leur type d'utilisation :

Transport par câble[modifier | modifier le code]

Pour la plupart des transports par câble, la motricité est assuré par un moteur électrique installé dans l'une des stations. La technique pour obtenir des portées de grande longueur a simplifié son installation, surtout en montagne, le record mondial étant de plus de 3 km entre pilone[6]. Cette caractéristique permet de franchir des obstacles qu'aucun autre véhicule n'est capable de surmonter facilement (entre autres des vallées profondes).

Pour les transports urbains sa simplicité de mise en œuvre est un atout majeur, essentiellement dans les villes où le trafic automobile est surchargé et où la place au sol est limitée[7].

Routiers[modifier | modifier le code]

« Le Triomphe », char automobile électrique de la Reine des Reines de Paris (rive droite), qui défile à la Mi-Carême 1903[8].
Chariot transporteur électrique Elwell Parker electric truck, utilisé durant la première guerre mondiale (photo : Archives médicales militaires des États-Unis)

Histoire[modifier | modifier le code]

Les véhicules routiers électriques ont vu le jour à la fin du XIXe siècle. Charles Jeantaud élabore la Tilbury en 1881, puis « la Jamais contente » devient la première voiture à franchir les 100 km/h, en 1899. De nombreux petits véhicules de livraison électriques furent également utilisés dans le passé et appréciés pour leur silence, entre autres la nuit (notamment postaux). Cependant, les progrès du moteur à combustion interne furent plus rapides que ceux touchant les accumulateurs, et le véhicule routier électrique tomba en désuétude. Le transport automobile commencera à se préoccuper de rechercher dans la voiture électrique un moyen de transport ne polluant pas l'air durant son fonctionnement, avec l'avènement des questions de pollutions atmosphérique (gaz à effet de serre et particules) et sonore.

Avec l'augmentation du prix des carburants, l'électricité est redevenue une énergie économiquement viable. EDF, qui possède encore 1 500 véhicules électriques, a annoncé le 5 septembre 2007 un partenariat technologique avec Toyota, portant sur l'évaluation et le développement des véhicules hybrides rechargeables et des bornes de recharges, dans les parkings et sur le réseau routier[9].

En 2014, les véhicules électriques modernes ont une autonomie maximale de 500 km. Mais, rapidement, la recherche d'une augmentation de l'autonomie grève la charge utile pour frôler la surcharge pondérale. Un poids à vide élevé est le lot des véhicules électriques. Par comparaison l'énergie spécifique d'une batterie moderne est 80 fois moins élevée que celle d'un carburant carboné traditionnel (kJ/kg ou kWh/kg).

En 2017, la vente de véhicules électriques a progressé dans le monde : la Chine a représenté à peu près la moitié du marché mondial (1 200 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables)[10]. En Europe, (environ 150 000 nouvelles immatriculations ont été délivrées, portant à plus de 500 000 le nombre de véhicules électriques roulant en Europe) ; elle a augmenté de 13 % en France qui devient en Europe (avec la Norvège) l’un des deux pays où ces véhicules se vendent le plus. Renault a dominé le marché français électrique avec sa Zoé (dont l’autonomie atteint 400 km)[11].

Avantages[modifier | modifier le code]

Toyota i-road à Grenoble en 2014.

Les propulsions électriques ont un meilleur rendement que celles à combustion (Diesel, essence, hydrogène) ; dans une vision globale du véhicule, l'énergie embarquée dans les batteries très lourdes grève l'efficacité et le rendement pour une charge utile donnée.

La charge d'une batterie peut atteindre un rendement de 98 %[réf. insuffisante], idem pour la décharge[réf. insuffisante]. L'utilisation de l'énergie dans un moteur électrique est de 97 %[réf. insuffisante], d'où un rendement de la prise à la roue de 83 %[réf. insuffisante]. Il faut cependant prendre en compte le rendement de la production d'électricité et les pertes de transport de l'électricité dans un calcul de rendement global pour tirer des conclusions à large échelle, mais dans ce cas il faudrait aussi prendre en compte les pertes de raffinage et de distribution pour les moteurs thermiques. A titre indicatif, le rendement d'un moteur thermique conventionnel est d'environ 30 %, car 70 % de l'énergie consommée est perdue principalement en chaleur qu'il faut dissiper principalement par le radiateur.

Une batterie moderne permet d'effectuer plus de 1 000 cycles (soit plus de 200 000 km dans le cas d'une batterie offrant une autonomie de 200 km) pour un coût moyen de 2 centimes d'euros par kilomètre et de 0,25 centime par kilomètre pour l'électricité.

Les véhicules électriques présentent d'autres avantages :

  • Un « carburant » moins cher que l'essence (calculé sur la base du prix du litre d'essence à 1,50 euro), permettant à partir d'un certain kilométrage annuel d'amortir le surcoût initial de la batterie par l'économie sur les pleins d'électricité[12] ; cependant les technologies actuelles nécessitent de remplacer les batteries périodiquement (quelques années) ; certains constructeurs ont choisi de les louer[13].
  • Ils sont très simples d'entretien, demandant très peu de changements de pièce, et le moteur peut effectuer jusqu'à 1 million de kilomètres pour les voitures.

Inconvénients[modifier | modifier le code]

Par ailleurs, les véhicules électriques ont aujourd'hui une faible autonomie (pouvant atteindre de 200 à 480 km à une vitesse de 110 km/h). Leur prix d'achat est élevé, notamment pour les batteries qui sont généralement proposées en location par les constructeurs, un service après vente inadapté (tant au niveau du savoir-faire que de la répartition géographique) et un prix de revente totalement dépendant de l'état des batteries. L'économie du véhicule électrique fait que son prix de revient kilométrique (« prk »), intégrant l'ensemble des coûts et produits (coût d'acquisition, aides de l'état, produit de revente), est largement supérieur à celui d'un véhicule Diesel.

Emploi[modifier | modifier le code]

Le développement du véhicule électrique pourrait conduire à supprimer 75 000 emplois en Allemagne, selon une étude commandée par les syndicats et l’industrie automobile allemands à l'Institut Fraunhofer de génie industriel, notamment dans le secteur des moteurs et des boîtes de vitesse, sur la base d'une hypothèse de 25 % de voitures électriques d'ici 2030, et de 15 % de modèles hybrides pour seulement 60 % de véhicules à essence ou diesel[14].

Controverse sur la production d'électricité[modifier | modifier le code]

L'origine de l'électricité qu'ils nécessitent, qu'elle soit de centrales électriques thermiques alimentées avec des combustibles fossiles ou d'origine nucléaire peut être vue comme un inconvénient à la mesure des inconvénients liés à la pollution de l'air ou de l'énergie nucléaire.

Voitures[modifier | modifier le code]

Camping-cars[modifier | modifier le code]

En juin 2018, Nissan a présenté au salon de l’auto de Madrid une nouvelle déclinaison de son e-NV200 : un camping-car dénommé Nissan Camper, doté d'une batterie de 40 kWh, ce qui lui confère, en principe, une autonomie de plus de 200 km en usage réel[15].

Bus[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Bus électrique.

En 2017, la Chine compte 370 000 bus et minibus électriques ; les ventes de l'année se sont élevées à plus de 100 000 bus (dont 15 % hybrides rechargeables) ; dans le reste du monde, 2 100 bus électriques sont en circulation en 2017 (Europe, Japon et États-Unis), ainsi que 250 bus à pile à combustible[16].

Jusqu'au début des années 2000, le segment des transports en commun était occupé majoritairement par ceux raccordés à un réseau électrique (tram, trolleyetc.). Quelques lignes de bus, voire de tramway, avec accumulateurs existaient mais étaient en général, cantonnés à des circuits à faible vitesse, distances courtes, en centre-ville.

Ces autobus électriques étaient généralement de petits véhicules équipés de dispositifs de remplacement rapide des accumulateurs d'énergie. L'avantage était la limitation de l'indisponibilité du véhicule pendant les recharges classiques. Ces « racks » interchangeables de batteries (généralement au plomb), étaient souvent calculés pour de petites autonomies pour faciliter leur remplacement (très courtes distances). Ils étaient employés à Rome et à Arcachon pour transporter les passagers dans les petites rues du centre ville fermées à la circulation. L'autonomie, point sensible, les rendait captifs d'une infrastructure importante (changement très régulier des batteries, hangar sur la zone d'exploitation). En 2003, plus de 500 bus électriques étaient en service en Europe, dont plus de soixante-dix en France[17]. Cependant, une nouvelle génération de batterie lithium a permis de fortement améliorer l'autonomie de ces véhicules (de 100 à 200 km d'autonomie avec une charge). Bien que cette technologie soit encore peu répandue, des villes comme Coulommiers ou encore Provins exploitent déjà des bus 100 % électriques avec des batteries lithium construits par la société PVI (ou Power Vehicle Innovation).

On trouve aussi des véhicules hybrides semi-captifs d'un réseau extérieur. C'est la voie choisie pour le nouveau tramway de Strasbourg. Le mode « autobus électrique » en centre ville permet alors de s'affranchir du réseau souvent aérien. Ce second mode permet, à la fois, l'alimentation du système de propulsion et la recharge des batteries. Cette approche permet de s'affranchir du problème de changement de batterie pour recharge évoqué précédemment. La voie technique choisie à Bordeaux a conduit à inventer un dispositif d'alimentation électrique par le sol (tout nouveau brevet).

Un bus 100 % électrique, Ellisup (pour autobus ELectrique à batteries au LIthium et SUPercapacités), né d’un partenariat entre diverses entreprises, dont Iveco (le constructeur), EDF (l’électricien) et la RATP (l’exploitant), est en phase de test en 2013 ; ce véhicule à 3 portes et 8 roues, dont la moitié sont motrices et alimentées par des batteries grâce à la technologie moteur-roues développée par Michelin (moteur déplacé dans les 4 roues), ce qui permet de dégager de l’espace et d’accueillir entre 10 et 20 % de passagers en plus ; les batteries lithium-ion sont implantées sur le toit, et un pantographe – dispositif articulé permettant à un engin électrique de capter le courant par frottement sur la caténaire – situé à l’avant du bus lui permet de recharger ses batteries en 4 minutes seulement aux terminus de ligne ; le véhicule est ensuite autonome durant 8 à 10 km. L'homologation est attendue fin 2014 et la mise en ligne à l’horizon 2015[18].

En Chine, des autobus 100% électriques à supercondensateur circulent depuis 2009. Ils se rechargent à chaque arrêt de bus à l'aide d'un pantographe (comme pour un tramway). 30 secondes suffisent pour recharger le bus à 50 % et il faut 80 secondes pour le recharger à 100 %. En février 2013, le département des transports publics de Shanghai a décidé de s'équiper de 200 bus électriques dotés à la fois d'une batterie et de supercondensateurs[19].

En mars 2013, la RATP a commandé 15 autobus hybrides (Diesel/supercondensateur) permettant d'économiser jusqu'à 30 % de carburant[20].

La RATP a annoncé en mars 2014 sa volonté de passer à un parc sans aucun véhicule Diesel d’ici 2025 ; la solution reste à construire, mais sera probablement électrique[21]. À la suite d'un appel d'offres lancé en octobre 2013, la RATP a retenu la proposition de la société Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, pour un contrat de 10 M€ sur quatre ans d'achat de minibus électriques Bluebus utilisant des batteries lithium-métal-polymère implantées sur le toit, assurant une autonomie de 12 km ; deux modèles de bus seront mis en service, avec des capacités de 22 et 80 voyageurs; fabriqué à Laval, le Bluebus est aujourd’hui utilisé dans de nombreuses collectivités comme Tours, Rambouillet, Bayonne, Tarbes et Bordeaux[22]. Les 4 500 bus de la RATP en Ile-de-France, dont 97 % ont aujourd'hui une motorisation diesel, devront être remplacés d'ici 2025 par un parc comptant 80 % de bus électriques et 20 % de bus circulant au biogaz. Une première commande de 20 bus électriques, ayant la même capacité de voyageurs que les bus classiques (90 passagers environ), a été passée fin 2014 à Bluebus, une filiale du groupe Bolloré, pour faire tourner dès 2016 une première ligne 100 % électrique : la ligne 341, qui relie Charles-de-Gaulle-Étoile à la porte de Clignancourt, dans le nord de Paris[23].

Une dizaine de fabricants sont en compétition en 2017 pour le marché des bus franciliens, estimé à plus de 2 milliards d'euros sur dix ans. Les principaux sont Blue Solutions, filiale de Bolloré, avec son usine d'Ergué-Gabéric (Finistère), d'une capacité de 200 bus par an, le chinois BYD qui est en train d’aménager un ancien site Michelin près de Beauvais (Oise) pour en faire une usine d’une capacité de 800 véhicules par an, et le chinois Yutong, numéro un mondial du bus, qui a vendu 37 000 autobus électriques en Chine en 2016 et est représenté en France par la société alsacienne Dietrich Carebus, qui se dit prête à transformer son site près de Strasbourg en usine si les commandes affluent. Le prix d'un bus électrique est d'environ 500 000 , le double d'un bus Diesel ; la RATP espère obtenir une baisse de ce prix au-dessous du seuil de 400 000 [24].

La ville chinoise de Shenzhen (plus de 12 millions d’habitants) a annoncé le l’achèvement de l’électrification complète de ses 16 359 bus ; la municipalité vise l’électrification totale de tous ses taxis, dont 12 518, soit 62,5 % du total, sont déjà électriques[25].

La Chine concentre à elle seule 99 % des 385 000 autobus électriques en circulation dans le monde en 2017 ; 17 % des bus urbains du pays sont déjà électrifiés, économisant 233 000 barils/jour de carburants[26].

Camions[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Camion électrique.

La problématique est la même pour les transports en commun. Un fabricant américain s'est spécialisé dans ces applications[27]. Les véhicules de voirie, notamment les bennes à ordures, connaissent aussi des versions électriques. Ces véhicules peuvent bénéficier d'une propulsion bimodale, électrique en ville et thermique vers l'usine de retraitement, ou 100 % électrique.

Le salon des poids lourds et utilitaires 2016 à Hanovre (IAA) présente plusieurs véhicules électriques, dont :

  • un véhicule de livraison à propulsion électrique Daimler qui sera commercialisé en 2018 ;
  • un Crafter électrique de Volkswagen qui peut charger 11 m3 de marchandise et rouler à 80 km/h, qui sera lancé en 2017 ;
  • Daimler présente aussi le concept de l'Urban eTruck qui peut transporter jusqu'à 25 tonnes de charge et dont la production à grande échelle est envisagée pour 2020 ;
  • Renault Trucks, filiale de Volvo, devrait également lancer en 2020 son camion d'une capacité de 16 tonnes[28].

L'offre de camions électriques était jusque-là peu étoffée : l'entreprise de transport Deret, qui a développé dès 2009 une offre de transport par camions électriques, a acquis pour ce faire 50 camions électriques de 3,5 tonnes du britannique Modec ; mais, les Modec n'étant plus commercialisés, il ne restait que les Renault Trucks de faible emport : 1,2 tonnes ; des hybrides rechargeables de 12 tonnes seraient en projet[29].

Le groupe allemand Siemens expérimente depuis l'été 2011 un démonstrateur d'autoroute électrique (eHighway), équipé de caténaires sur 1,8 km, où circulent deux camions équipés de pantographes afin de tester l'utilisation de ce concept[30] ; l'association Sauvons le Climat cherche à mobiliser des industriels français autour de ce concept ; elle a calculé que l'autoroute électrique permettrait des réductions considérables d'émissions de CO2 : un poids-lourd roulant à l'électricité émettrait environ 140 g(CO2)/km contre 900 g(CO2)/km avec le Diesel ; en Allemagne où l'électricité est plus carbonée, un poids-lourd électrique émettrait 750 g(CO2)/km (émissions qui diminueront progressivement avec la transition énergétique) ; le coût du carburant passerait de 45 €/100 km avec le Diesel à 15 /100 km à l'électricité, ce qui permettrait de payer l'investissement dans les caténaires et les pantographe ; l'installation d’une caténaire sur autoroute pourrait coûter environ 1 M€/km, alors que par exemple la construction d’une ligne de chemin de fer coûte environ 10 M€/km ; l’entretien d’une autoroute revient à environ 20 000 €/an/km, alors que l’entretien d’une ligne de chemin de fer revient à au moins 100 000 €/an/km ; les caténaires permettraient également d'alimenter des bornes de recharges dans toutes les stations-services des autoroutes pour les voitures ; si la moitié du trafic poids-lourds passe en alimentation par caténaire, le besoin d’électricité serait de seulement 10 TWh/an, soit 2 % de la production actuelle de la France[31].

Tesla a présenté le son semi-remorque électrique autonome Tesla Semi, dont l'autonomie atteindrait 800 km et dont le coût complet serait inférieur de 20 % à celui d'un camion Diesel ; la production devrait commencer fin 2019[32]. Tesla a reçu environ 200 commandes en quinze jours[33].

En 2018, après la présentation en novembre 2017 du poids lourd électrique de Tesla, les principaux constructeurs de véhicules industriels multiplient les annonces : Volvo Trucks et sa filiale Renault Trucks ont annoncé en janvier 2018 deux projets : une gamme de véhicules électriques de 16 à 19 tonnes dédiés à la distribution urbaine, lancée fin 2019 par Volvo et une autre chez Renault, qui teste depuis 2012 des camions frigorifiques de 12 à 19 tonnes d'une autonomie de 120 kilomètres ; Mercedes-Benz Trucks lancera sa gamme de camions électriques en 2020 et teste son nouveau Urban e-Truck 100 % électrique en versions 18 tonnes et 25 tonnes, d'une autonomie de 200 kilomètres[34].

Daimler annonce le 6 juin 2018 la commercialisation en 2021 d'un camion électrique de 36 tonnes avec une autonomie allant jusqu'à 400 km, le Freightliner eCascadia, ainsi que d'un camion de moyen tonnage, le Freightliner eM2 106, d'une autonomie maximale de 370 km, conçu pour la distribution locale, la livraison d'aliments et de boissons, et les services de logistique du "dernier kilomètre"[35].

La mobilité individuelle[modifier | modifier le code]

En 2017, le nombre de deux-roues électriques sur les routes de Chine est estimé par l'Agence internationale de l'énergie à environ 250 millions, et les ventes annuelles en Chine à 30 millions ; la Chine compte aussi 50 millions de trois-roues électriques. Les deux-roues représentent 80 % des véhicules privés de passagers dans la région Chine-Inde-ASEAN (900 millions de deux-roues, dont la majorité utilisent des moteurs à essence)[16].

En France en 2017, 1 676 motos et scooters électriques ont été vendus (+28 %), ainsi que 7 645 cyclomoteurs (+34 %), soit 1 % et 7 % des deux marchés respectifs[36].

Moto électrique[modifier | modifier le code]

En 2014, le record du monde de vitesse pour une moto électrique est détenu par la Mission One de la société californienne Mission Motors (en) conçu par le suisse Yves Béhar qui a atteint une vitesse moyenne de 241,497 km/h sur deux tours en 2009 sur la piste de Bonneville Salts Flats.

Les premières compétitions de moto Trial-électrique en France, nommé par les journalistes “e-trial”, sont organisés depuis 2016 par la fédération nationale[37].

Le gouvernement taïwanais a annoncé début 2018 son intention d’interdire à terme la vente de véhicules non-électriques ; pour les deux-roues cette interdiction est fixée pour 2035. Taïwan compte 14 millions de motos et scooters pour 23 millions d’habitants. Sur le million de motos vendues à Taïwan en 2017, seulement 40 000 étaient électriques. L’île compte fin 2017 1 800 bornes de recharge pour les motos électriques fin 2017, mais la décision a déjà été prise d’en installer 3 310 supplémentaires dans les 5 prochaines années[38].

Scooters[modifier | modifier le code]

Scooter électrique en train de charger devant un magasin de Suzhou en Chine.

En Chine, environ 20 millions de scooters électriques sont vendus chaque année. En France, les ventes n'ont été que de 6 000 en 2017[39].

Le scooter électrique est une application intéressante car la limitation légale à 45 km/h, en France, imposée aux deux roues de moins de 50 cm3 permet des performances proches. Ces scooters électriques se rechargent en quelques heures sur une simple prise de courant 220 V, 16 A.

Les scooters n'ont pas de batterie amovible comme les VAE (vélos à assistance électrique). Rien ne semble s'opposer au fractionnement du poids, car les éléments qui sont en série (ne pas dépasser 15 kg par élément, 150 Wh/kg en Li-ion, 50 Wh/kg en Ni-MH). Plusieurs jeux de batteries permettraient d'augmenter l'autonomie journalière (par exemple pour une flotte de scooters de livreurs de pizza).

On peut attendre d'un scooter électrique une vitesse de 45 km/h pour une autonomie de 40 à 70 km. Les prochaines générations de scooters électriques devraient avoir des performances comparables aux scooters de 125 cm3 : vitesse jusqu'à 110 km/h et une autonomie de 100 km (l'autonomie d'un scooter X9 125 cm3 est comprise entre 280 et 300 km pour une vitesse atteignant 120 km/h).

Quads[modifier | modifier le code]

Des quads électriques sont testés par La Poste française pour la distribution du courrier car l'engin est à mi-chemin entre le deux-roue motorisé et la voiture. Si l'expérience est concluante, La Poste compte se doter de 3 000 de ces modèles d'ici à 2012[40].

Le modèle choisi, Mobypost, équipe plusieurs bureaux de poste, notamment dans le Doubs et le Jura ; il associe deux sources énergétiques : l’énergie solaire et la pile à combustible à hydrogène. Ses caractéristiques répondent à son rôle de livraison du courrier : 50 km d’autonomie pour une vitesse de pointe de 50 km/h, la vitesse maximale autorisée en ville. L'électricité et l’hydrogène sont produits par des ombrières solaires, des panneaux placés sur les centres postaux. L’hydrogène ainsi créé est réinjecté dans les réservoirs durant la nuit. Il sert à prolonger l’autonomie de la petite voiture tout en stockant l’énergie solaire, contournant ainsi le problème d’irrégularité de la production solaire[41].

Vélos assistés[modifier | modifier le code]

Diagramme représentant la puissance que le cycliste doit fournir pour mouvoir sa machine sur une route plate en fonction de la vitesse.
Article détaillé : Vélo à assistance électrique.

Pour l'ensemble véhicule + passager, le VAE (vélo à assistance électrique) est :

  • le plus léger (moins de 120 kg contre 1 200 kg en moyenne pour une voiture) ;
  • le plus lent (assisté jusqu'à 25 km/h contre alimenté jusqu'à 120+ km/h pour une voiture électrique[pas clair] ;
  • la moitié de l'énergie nécessaire au roulement est fournie par le passager.

Nota : 25 km/h est la vitesse maximale légale, dans l'Union Européenne, au-delà de laquelle l’assistance électrique se coupe. Ainsi, un cycliste roulant en V.A.E. à plus de 25 km/h ne consomme plus d'électricité.

Le VAE est le véhicule électrique qui nécessite le moins d'apport d'énergie externe pour son déplacement, et donc le plus faible stockage d'énergie, réduisant ainsi l'importance des problèmes posés par les batteries. Ceci s’explique par un poids et une vitesse plus faibles qui contribuent à réduire fortement l’énergie embarquée. Sont ainsi réduites : l'énergie cinétique (proportionnelle au carré de la vitesse), l’énergie requise pour vaincre la résistance au roulement (proportionnelle au poids) et l’énergie requise pour vaincre la résistance de l'air (proportionnelle à la surface frontale et au carré de la vitesse).

Par ailleurs, une batterie fournissant une autonomie de 60 km est généralement suffisante pour un VAE destiné à un usage urbain ou péri-urbain. À l'opposé, on attend une autonomie supérieure d’une voiture, ainsi, beaucoup de voitures à propulsion thermique ont une autonomie, par plein, atteignant 1 000 km. Une voiture électrique a une autonomie courante de 120 km.

Le graphe ci-contre donne la puissance musculaire nécessaire pour mouvoir un vélo.

A 25 km/h (la vitesse maximale d'assistance des VAE dans l'UE), les frottements au sol semblent intervenir pour 1/3, et les frottements de l'air pour 2/3. Une autre façon, plus simple, d'estimer la charge énergétique à embarquer dans un VAE et dans une voiture, est de comparer l’énergie réellement embarquée dans les batteries des modèles commercialisés. Ainsi, on trouve fréquemment, dans les VAE, une capacité de batteries de 0,24 à 0,26 kWh, et, pour les voitures citadines, des capacités de 12 à 24 kWh, soit un ratio énergétique entre 50 et 100 fois moindre pour un VAE que pour une voiture électrique.

Déplacement des personnes à mobilité réduite[modifier | modifier le code]

Scooter Deltascoot Shopy 800 Homologué route

Différents modèles de scooters dotés de 3 ou 4 roues permettent aux personnes à mobilité réduite (personnes âgées ou handicapées) de retrouver une certaine autonomie.

Ces véhicules le plus souvent non homologués pour la route peuvent emprunter les trottoirs, et d'une manière générale circuler à l'égal des piétons, à la vitesse du pas soit au maximum à 6 km/h.
Plus rarement homologués route, ceux-ci se révèlent beaucoup plus dynamiques, pouvant atteindre des vitesses de l'ordre de 25 km/h et nécessitent le port d'un casque.

Trottinette-patinette électrique[modifier | modifier le code]

Deux familles se distinguent : celle où l'énergie électrique ne sert que d'assistance et celle entièrement mue par la batterie. Les petits modèles légers atteignent environ 10 kg avec une autonomie de 10 km en batterie Ni-MH et 20 km en Li-ion. Il existe beaucoup de versions avec de nombreuses options qui finissent par ressembler à des mini-vélos-assistés ou mini-mobylettes.

En 2017, il s'est vendu en France 1 735 000 engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, skate-boards,etc) ; le chiffre d'affaires a bondi de 57 % en un an. Les trottinettes mécaniques arrivent largement en tête (1,33 million, soit près de 77 % du marché), devant les hoverboards (292 000, dédiés aux loisirs davantage qu'aux déplacements urbains) et les trottinettes électriques (102 000), dont les ventes ont progressé de 131 % et représentent 61 % du chiffre d'affaires[42].

Gyropode[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gyropode.

Le gyropode est un véhicule dont la stabilité et la vitesse, dépend entièrement de capteur de position du corps du conducteur sur la plateforme et des moyens modernes de stabilisation dynamique. Les roues sont côte à côte, au lieu d’être l'une derrière l'autre. Ils sont utilisés dans les lieux très étendus comme :

  • les très grands halls d'exposition, les esplanades et les très grands parcs et jardins ;
  • Après une période d’apprentissage, souvent jugée délicate, ils donnent une sensation de sécurité étonnante ;

Certains modèles peuvent être utilisés en tout terrain mais sont plus délicat à piloter et peuvent nécessiter une période apprentissage surtout si la vitesse maximum dépasse 15 km/h.

L'autonomie donnée parfois pour 10 à 20 km peut ne pas dépasser 5 à 10 km en tout-terrain (avec des pentes à plus de 20 %)[43].

Roue électrique autonome[modifier | modifier le code]

Un petit groupe de travail a inventé un concept novateur : la roue électrique autonome[44]. L'idée audacieuse a été d'imaginer loger dans le moyeu de la roue tous les éléments techniques de la propulsion électrique autonome : moteur, transmission, système de contrôle (charge, vitesse, freinage, réversibilité) et même batterie. Cette roue motrice est adaptable à tout type de véhicules lents. L'apport majeur du procédé réside dans la proximité entre les forces d'appuis et les centres de gravité des éléments de propulsion les plus pondéraux. La problématique de l'amortissement des masses s'en trouve bouleversée : la bande de roulement reçoit directement le poids de la motorisation autonome, alors que le châssis n'a plus à amortir celle-ci. Ce châssis devient alors un élément de rigidité supportant presque uniquement la charge utile.

Les autres véhicules électriques individuels

Après la sortie des premiers gyropodes, en 2001[45] pour les USA et en 2004 pour la France, d'autres véhicules électriques sont apparus sur le marché. Si l'utilité des gyropodes est certaine, leur prix de vente est resté en revanche une contrainte majeure pour leur développement. Voici une liste non exhaustive d'autres véhicules électriques utilisant ou non un moteur gyroscopique :

Engins agricoles[modifier | modifier le code]

Tracteurs[modifier | modifier le code]

Le premier tracteur électrique de série au monde, l'« e100 Vario » du constructeur allemand Fendt, a été présenté au salon Agritechnica à Hanovre en décembre 2017 ; sa puissance d’entrainement atteint 50 kW (75 chevaux) et il autorise jusqu’à cinq heures de fonctionnement en conditions d’exploitation grâce à son pack batteries de 100 kWh[47].

Aérien[modifier | modifier le code]

Electra avion électrique français
Avion électrique BL1E Electra.
Article détaillé : Avion électrique.
Le Cri-Cri petit avion électrique
MC15E Cri-Cri électrique.

Le transport aérien était jusqu'à présent réputé incompatible avec cette technologie, l'énergie massique du stockage électrique étant, pour l'instant, trop faible. Toutefois, dans certains domaines, la charge utile peut être très abaissée :

  • Domaine du loisir et de la recherche ;
  • Domaines des drones.

Des hybrides récupérant de l'énergie solaire, cinétique et pondérale potentiel ont été expérimentés. De nombreux projets à long terme existent.

Les applications actuelles avec pilote[modifier | modifier le code]

Premier vol d'un hélicoptère électrique en août 2011, effectué par Solution F et Pascal Chrétien.

La masse des nouvelles batteries permet des développements tels que :

Motoplanneurs 
les motoplaneurs ultra-légers. Le vol se poursuit après le décollage en mode planeur, après rétraction de l'hélice dans le fuselage. (finesse d'un bon planeur, finesse 40 typiquement). Plusieurs modèles sont disponibles sur le marché : « Apis E », « Silent E », « Alatus ME » « Lange Antares 20E ».
ULM 
il existe des ULM pendulaires à moteur électrique, comme l'Electro-Trike d'Electravia.
Hélicoptères
le premier hélicoptère à propulsion électrique, au monde est français ; développé par Pascal Chrétien et Solution F[48], ce démonstrateur technologique a effectué ses premiers vols du 4 au [49].

Projets novateurs des années 2007-2017[modifier | modifier le code]

Des développements se poursuivent pour améliorer les performances de l'ensemble propulsif et font l'objet de multiples projets, tant dans les universités que chez les industriels. Bien évidemment, l’idéal est de recharger les batteries en vol, au moins en partie, ce qui est envisageable par des panneaux solaires ou par l'utilisation du moteur en générateur électrique à l'occasion d'une descente prolongée, hélice en moulinet. Cette conception permet de réaliser un vol diurne au gré du soleil. L'évolution des performances des panneaux solaires photovoltaïques, en performance et coûts, est telle que cette idée n'est plus une utopie (cf prototype Icare 2). Un appareil électrique modèle réduit, appelé SoLong UAV, (avec batteries et panneaux solaires), a volé plus de 24 heures, puis plus de 48 heures en Californie en 2005[50].

Le a eu lieu le premier vol de l'avion BL1E Electra, équipé d'un moteur électrique de 26 ch (19 kW) et de batteries Lithium-Polymère. Le pilote–ingénieur d'essais Christian Vandamme, membre de l'équipe Electravia et de l'association APAME (Association pour la promotion des aéronefs à motorisation électrique), a réalisé ce vol historique de 48 min à partir de l'aérodrome d'Aspres sur Buëch (Alpes du Sud). Le BL1E Electra est le premier avion électrique au monde[51],[52],[53].

Des projets associant propulsion électrique, panneaux photovoltaïques et pile à combustible font aussi l'objet d'études en vue de pouvoir réaliser des vols de longue durée à haute altitude.

Le projet de tour du monde en avion solaire Solar Impulse est en développement dès 2003 en Suisse à l'initiative des Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, qui ont déjà réalisé, du au , un vol de 26 heures et 9 minutes sans interruption incluant une nuit entière. Le premier tour du monde en avion propulsé uniquement par l'énergie solaire est réalisé en 2016 avec Bertrand Piccard à ses commandes.

Le , le bimoteur de construction amateur MC15E Cri-Cri a établi un record absolu de vitesse en avion 100 % électrique[54] à 262 km/h lors du meeting de Pontoise, en présence des commissaires de l'Aéro-Club de France[55].

Le MC30E en vol, lors de la campagne d'essais d'août 2011.

Le le démonstrateur MC30E de la société luxembourgeoise LSA[56] piloté par Jean-Luc Soullier, a établi lors du salon Aero Friedrischafen le premier record FAI impliquant un aéronef à propulsion électrique, en volant à 135 km/h sur un aller retour de deux fois 15 km, mais il n'a pas pu obtenir son homologation. Les trois tentatives suivantes en altitude, vitesse sur circuit et distance sur circuit (ID FAI 16495, 16496 et 16497 du 27 février 2012) ont par contre bien été homologuées par la FAI, devenant les premières du genre hors aéronef à propulsion solaire et paramoteurs. Avec une efficacité énergétique équivalente à 3,4 g de carburant fossile dépensé par kilomètre parcouru en ligne droite et à altitude constante (soit 5 kWh à la vitesse de finesse max de 125 km/h), cet aéronef est l'objet volant piloté le plus économique jamais mis en opérations. Un dernier record de vitesse sur aller/retour de 15 km a été établi en RAL1E à 189,97 km/h le (ID FAI 16638), puis homologué, le MC30E devenant de ce fait le véhicule aérien électrique piloté, le plus rapide, bénéficiant d'une homologation FAI[57].

Le , l'avion électrique E-Fan, qui a été présenté par Airbus Group au Salon de Bourget en 2013, a réalisé son premier vol officiel ; long de 6,7 mètres et large de 9,5 mètres, il a une autonomie de batteries (lithium-ion-polymère) d'une heure maximum. D'ici fin 2017, il sera produit en série, dans une future usine d'assemblage à Mérignac, créant 350 emplois indirects locaux. Il sera commercialisé comme avion-école ; le marché des avions-école est évalué à 21 000 avions sur 20 ans ; la production en série portera sur deux modèles, différents de celui qui a été présenté, (l'E-Fan 1, avec deux sièges en tandem) : l'E-Fan 2, avec deux sièges côte à côte, et l'E-Fan 4, à quatre sièges, avec une autonomie programmée de plus de trois heures. Une étude de marché d'Airbus Group vise un scénario de fabrication de 40à 80 avions électriques par an ; pour Airbus, c'est une première étape dans la production de générations successives d'avions électriques de tailles croissantes, jusqu'à la construction d'avions gros porteurs tout électriques dans les vingt prochaines années[58].

En 2016, un prototype d'hélicoptère à propulsion électrique, le Volta construit par une PME toulousaine, débute ses premiers vols en France[59].

Mis au point par Airbus, Siemens et Rolls Royce, l’avion hybride e-Fan X réalisera son premier vol en 2020 après une campagne d’essai au sol ; Airbus se chargera de l’intégration globale du système de propulsion hybride et des batteries ; Rolls Royce fournira le turbomoteur, générateur de deux mégawatts et l’ensemble de l’électronique de puissance ; Siemens s’occupera des moteurs électriques, du convertisseur et du système de distribution de puissance. Les phases de décollage et de montée en altitude seront soutenues par des batteries lithium-ion, chacune d’elles disposant d’une puissance de 700 kilowatts. La technologie hybride doit permettre de réduire les émissions de CO2 de 60 % et celles d’oxydes d’azote de 90 %, et de réduire le bruit de 75 %[60].

Les projets à cinq ans et moins de dix ans[modifier | modifier le code]

Les phases de roulages et de décollages sont très consommatrices d'énergie alors que toutes les deux peuvent-être assistés par des moyens externes à l'avion (les porte-avions ont d'ailleurs nécessité des développements techniques déjà anciens dans ce sens là). Au moins pour le roulage des projets de robot de roulage sont à l'étude.

Avinor, organisme norvégien chargé du transport aérien, estime que tous les vols d’une durée de jusqu’à 1,5 heure pourront être assurés par des avions totalement électriques d'ici 2040, et va prochainement lancer un appel d’offres pour tester la technologie avec un petit appareil de 19 places dont les premiers essais pourraient commencer dès 2025[61].

Des projets à long terme[modifier | modifier le code]

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L'union européenne, Airbus Group et de nombreux industriels et laboratoires se sont associés dans des projets « VoltAir ».

Modélisme[modifier | modifier le code]

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Depuis quelques années et la démocratisation de l'utilisation des accumulateurs Lithium-Polymère (LiPo), le monde du modélisme radio-commandé s'est considérablement transformé.

Le poids de ces accumulateurs est nettement moins important que les générations précédentes (NiMh ou NiCd), à pouvoir de décharge équivalent, et associé à des moteurs à haut rendement (« brushless »), permet une utilisation dans bon nombre d'applications.

Ainsi le vol en salle (« indoor »), initialement réservé à des appareils ultra légers (catégorie « cacahuète ») à propulsion moteur à caoutchouc, est désormais quasi acquis à la cause électrique, de la maquette à l'avion de voltige et les hélicoptères de quasi de toutes tailles (selon la taille de l'indoor)

On retrouve l'utilisation de l'électrique dans tous les domaines du radio-modélisme : naval, sur roues, aérien (avion, planeur, jet, hélicoptère)

À titre d'indication, le record du monde de durée d'un vol sans couper le moteur a été établi en France le 30 juillet 2008 à la Selles-Saint-Denis par l'équipe Vincent Labrouve et Daniel Lentin avec un appareil Volenbulle XXL, avec un temps de 12 h 36 min 46 s[62][réf. insuffisante].

La technologie LiPo est la plus répandue, mais des nouvelles générations d'accumulateurs sont désormais disponibles proposant un pouvoir de décharge encore supérieur (légèrement plus lourds, ils sont utiles uniquement dans certains domaines d'applications), comme les LiFePo4 (batteries nanophosphate).

Navires[modifier | modifier le code]

L'offre de bateaux électriques ou hybrides se développe : la société Fortil a vendu en un an 900 bateaux électriques de plaisance équipés d'un panneau solaire capable de recharger la batterie en deux heures ; le projet DEESSE a développé une navette hybride fonctionnant au diesel et à l'électricité grâce à des batteries au lithium[63], puis une navette tout électrique à destination de la Guadeloupe, avec des batteries rechargeables apportant une autonomie de quinze heures[64].

Sous-marins[modifier | modifier le code]

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Dès 1860 la propulsion électrique des navires avec des batteries furent utilisées pour les sous-marins de guerre. La très grande discrétion acoustique de ce moyen de déplacement fut leur force. Avant l'apparition de la propulsion nucléaire navale appliqué au sous-marin, leurs déplacements en autonomie à très faibles vitesses rejoignaient pour eux plusieurs impératifs essentiels: une énergie consommée liée au cube de leur vitesse, la recharge au schnorchel très bruyante facilement détectable par l'ennemie, dans des batteries au plomb qui étaient utilisées à ce moment, la quantité d'énergie stockée étant très limité proportionnellement aux besoins d'énergie minimum, cela ne leur permettait donc environ que difficilement plus de vingt heures de plongée consécutives. Cette discrétion ininterrompue leur impose donc des vitesses très réduites en opération. Jusqu'en 1970 c'était un moteur diesel aspirant l'air par un schnorchel qui permettait les recharges (tiers de la journée environ). Les nouveaux sous-marins ont maintenant plus souvent une énergie provenant d'une mini-centrale nucléaire (pour leur fonctionnement anaérobique, pour l'avantage acoustique et leur autonomie). Mais dans ce cas, la propulsion a une source d'énergie mécanique initiale provenant d'une turbine à vapeur. Elle parvient alors parfois à la propulsion par une chaine d'énergie électrique.

Navires produits en série[modifier | modifier le code]

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Si l'énergie initiale reste très majoritairement traditionnelle, même pour les navires commerciaux et militaires la force motrice électrique progresse assez rapidement, par comparaison au tout mécanique ancien. Le schéma traditionnel étant l'arbres d'hélices traversant la coque, muent par des turbines à vapeur ou plus souvent par des moteurs thermiques). En effet maintenant, même pour des très grandes puissances, des solutions motrices électriques sont employées. Pour exemple, les plus grands navires ont maintenant parfois des pods pour les hélices principales: Harmony of the Seas, etc. Les hélices secondaires de sortie de port, pods sont maintenant le plus souvent électriques.

Navire de petites série et de recherche[modifier | modifier le code]

PlanetSolar, projet suisse initié par l'éco-aventurier Raphaël Domjan réalise entre 2010 et 2012 le premier tour du monde en bateau solaire. Il a parcouru plus de 60 000 km uniquement propulsé à l'énergie solaire.

Avantages de la propulsion électrique[modifier | modifier le code]

Ils sont :

  • La simplification de la chaîne cinématique, séparant physiquement production de l'énergie mécanique initiale, de la propulsion. Cela facilite les répartitions des volumes, des encombrements et des masses.
  • Une grande diminution des résonances harmoniques.
  • Une plus grande vélocité et vivacité des rotations du bâtiment.

Évolutions prévisibles[modifier | modifier le code]

Évolution liée à l'amélioration des batteries[modifier | modifier le code]

Dans le courant de l'année 2005, l'idée de la voiture électrique a refait son apparition. Des projets portés par des industriels étrangers au monde de l'automobile, ont misé sur des technologies de batteries nettement plus performantes que les antiques batteries au plomb. Quelques prototypes ont été produits, dont certains ont été conçus comme des véhicules à part entière et non pas comme des véhicules conventionnels électrifiés.[réf. nécessaire]

L'évolution du marché du pétrole, des autres technologies de véhicules propres et de la sensibilité de l'opinion publique sur les questions de la pollution et des gaz à effet de serre influenceront l'avenir de ces véhicules. Une stimulation de ce segment technique viendra certainement de l'évolution des véhicules semi-captif d'un réseau (énergie non embarquée) (mixte traction-électrique et véhicule électrique).

Les batteries futures devraient être composées de matériaux recyclables et non polluants (c'est-à-dire sans métaux lourds), pour correspondre à cet idéal écologique[65].

Évolution liée à l'amélioration des réseaux électriques (smart grid)[modifier | modifier le code]

La concentration des recharges de véhicules électriques, aux heures de rentrée des bureaux, fait craindre en hiver des pointes de consommation. L'anticipation de cette évolution technique par les fournisseurs d'énergie électrique leur fait préparer de nouveau moyens de délestages spécifiques pour répartir ces charges.

Évolution de la modalité d'usage[modifier | modifier le code]

L’auto-partage de véhicules électriques se justifie facilement car il s'agit de technologies récentes, chères, dont l'entretien, la maintenance, la structure d'exploitation sont très spécialisées. C'est la voie choisie par exemple par Autolib en Île-de-France. En tout, neuf projets se développent en France actuellement si on y rajoute le véhicule hybride de Strasbourg.

Des recherches sur les automatismes et les réseaux intelligents pourraient aboutir avant 2020 à la production de véhicules de type « taxis collectifs », automatiques, ne nécessitant pas de rails, et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles » (ex : Taxicol[66]). Les prospectivistes les imaginent éventuellement (type Taxicol) comme pouvant aussi être enterrés (au moins localement au profit de la trame verte et bleue urbaine, en supprimant des routes macadamisées et écologiquement fragmentantes).

Ce type de véhicule pourrait bénéficier d'une source d'énergie plus écologique que le nucléaire ou les énergies carbonées. Il pourrait localement remplacer les voitures actuelles et intégrer une stratégie optimisant le « véhicule partagé » et la consommation d'énergie. La recharge par induction[66] est encore source de gaspillage énergétique, mais le véhicule peut jouer le rôle de « batterie » dans une perspective de troisième révolution industrielle telle que développée par Jeremy Rifkin, de manière à mieux gérer les apports solaires ou éoliens ou l'impact des pointes de mobilité électrique sur la stabilité du réseau électrique[67] qui au-delà d'un certain seuil devient critique (il faut une planification des recharges réparties sur la nuit et hors des pointes de la journée, pour éviter des problèmes possibles en hiver). Jeremy Rifkin propose notamment d'utiliser les véhicules comme des batteries mobiles qui peuvent déplacer de l'énergie électrique stockée dans l'espace-temps.

Scénarios prospectifs[modifier | modifier le code]

La Fondation Européenne pour le Climat (European Climate Foundation - ECF), présidée par Laurence Tubiana, a publié en février 2018 une étude sur les bénéfices économiques et environnementaux que pourrait apporter le développement de la mobilité électrique en Europe. Elle prévoit une part de marché de 23 % pour les véhicules électriques en 2030 et de 100 % en 2050 ; dans cette hypothèse, le recours à l’électromobilité permettrait à l’Europe de réduire d‘ici 2030 ses importations de pétrole de 49 milliards €, de créer plus de 200 000 emplois nets supplémentaires et d’accroître le PIB annuel de 0,2%. Lors de la présentation des résultats de l’étude, le vice-président de la Commission européenne Maroš Šefčovič a souligné l’importance de développer en Europe une industrie des batteries pour véhicules électriques, projet qu’il présente comme « l’Airbus des batteries ». L'étude explique la nécessité de développer les solutions de charge intelligente (smart charging) qui permettent d’éviter les pics de consommation et les techniques de charge bidirectionnelle (V2G) qui rendent possible la stabilisation du réseau ainsi le stockage des énergies intermittentes. Les bénéfices environnementaux seraient considérables : d’ici à 2050, les émissions des gaz à effet de serre des automobiles pourraient être réduites de 88 %, soit 70 millions de tonnes par an au lieu de 605 millions actuellement ; pour les oxydes d’azote, les émissions chuteraient de 1,3 million de tonnes à 70 000 tonnes chaque année ; les émissions annuelles de particules fines passeraient de 28 000 tonnes à seulement 750 tonnes[68],[69].

Politiques publiques[modifier | modifier le code]

Pour stimuler le développement des transports « zéro émission », des municipalités accordent une série de privilèges aux véhicules électriques : ainsi, la ville de Rotterdam favorise en 2018 les véhicules utilitaires et taxis électriques en leur permettant d'utiliser les voies réservées aux transports en communs et d'effectuer des livraisons sur un créneau qui leur est réservé en soirée[70].

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  2. a et b Les tramways, les bus et les voitures sans fil à la patte, sur urbanews.fr du , consulté le 13 août 2016.
  3. Premier train électrique de France : c'est à Issy en avril 1900, sur historim.fr du 18 avril 2013, consulté le 13 août 2016.
  4. Voir Conception de l'AGV
  5. Locomotive électrique EP20 pour le transport de passagers, sur alstom.com, consulté le 14 août 2016.
  6. Voir : Quelques faits sur PEAK 2 PEAK, sur histlerblackcomb.com, consulté le 14 août 2016.
  7. Île-de-France : le premier téléphérique urbain prévu en 2021, sur lefigaro.fr du 13 juillet 2016, consulté le 13 aoûut 2016.
  8. Collection Jules Beau - Photographie sportive, volume 20, année 1903, Bibliothèque nationale de France. Le nom du char automobile électrique de la Reine des Reines de Paris 1903 pour la rive droite est indiqué dans La Mi-Carême, article paru dans le journal L'Aurore du , page 2, 2e colonne. Voir l'article reproduit sur la base Commons. Ce char n'est pas le seul char automobile qui défile en 1903. Le 31 mai de la même année on voit un char automobile qui défile à Roubaix.
  9. VHR France
  10. Chine : 600 000 véhicules électriques immatriculés en 2017, Automobile Propre, 22 janvier 2018.
  11. Eva Gomez (2018) La Norvège et la France en tête des ventes de véhicules électriques en Europe , le 24 janvier 2018, consulté le 28 janvier 2018
  12. Le cout d'usage de la voiture électrique par rapport à la voiture thermique
  13. Renault ZOE : 2 formules de location des batteries, sur breezcar.com du 18 octobre 2016, consulté le 22 octobre 2016.
  14. En Allemagne, 75 000 emplois seraient menacés par le véhicule électrique usinenouvelle.com, le 5 juin 2018
  15. Au salon de Madrid, Nissan présente un camping-car électrique basé sur le e-NV200, automobile-propre.com, 10 juin 2018.
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  70. Rotterdam : les véhicules électriques obtiennent des privilèges, automobile-propre.com, 30 mai 2018.

Annexes[modifier | modifier le code]

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