Utilisateur:Babskwal/DBAG série 101
La DBAG série 101 est une série de locomotives électriques construites par Adtranz et utilisées par DB Fernverkehr en Allemagne. 145 locomotives ont été construites entre 1996 et 1999 pour remplacer la série 103, âgée de 30 et vieillissante, dans le rôle de série phare de la DB AG. Cette série fait partie de la dernière génération de locomotives de la DB.
Aux États-Unis, la locomotive ALP-46 est derivée de la DBAG série 101.
La TRAXX de Bombardier a des origines communes avec la série 101.
*** Contexte et développement[modifier | modifier le code]
Au début des années 1990, il était devenu évident que les locomotives électriques qui tractaient à l'époque les trains rapides (vitesses supérieures à 160 km/h) mais lourds du service InterCity, la série 103, were wearing out. Le kilométrage annuel de ces locomotives dépassait les 350,000 km, et les trains les plus rapides et les plus lourds, pour lesquels ces locomotives n'étaient pas conçues, meant increasing damage to the control units, aux moteurs de traction, et aux chassis des bogies. En outre, dans le cadre du Program DB 90, et pour optimiser les coûts, la théorie of "Drive to Deterioration" (Fahren auf Verschleiß) a été utilisée, which strengthened the negative effect on the units.
Une autre série utilisée sur le même type de services, les 60 unités de la série 120 triphasée, avait aussi atteint un stade où à la fois leur âge et leur construction impliquait des incidents techniques de plus en plus fréquents. Finalement, ce sont 130 locomotives de l'ancienne Allemagne de l'Est de la série 112, aptes à des vitesses supérieures 160 km/h, but these units were no longer contemporary, and were going to require expenditures in terms of cost of upkeep similar to the existing other classes in this service. En outre, cette série was something of a political step child, et la DB souhaitait une conception réellement nouvelle along the lines of the three-phase class 120 locomotives.
En 1991, la DB a d'abord requis des offres d'entreprises de l'industrie ferroviaire allemande pour de nouvelles locomotives universelles à performances élevées, sous le nom de programme série 121. Des conceptions de locomotives triphasés aptes à tous services, avec une puissance dépassant les 6 megawatts (MW) et une vitesse maximale de 200 km/h ont été proposées, mais se sont avérées bien trop chères pour la DB. De plus, du fait de la séparation entre activités, le besoin d'une locomtive universelle avait subitement disparu.
En décembre 1989, un second appel d'offres européen a été lancé, allowing the bidding companies more room for their own ideas. Plus de 30 types de conceptions ont été proposées, avec des puissances allant de 5 MW jusqu'à plus de 6 MW, incluant des motrices (Triebkopf) et des locomotives à une seule cabine de conduite (similaires aux E464, aujourd'hui en service en Italie). The latter idea was not pursued by DB, since it proved too inflexible in service trials, and the price difference turned out to be minimal.
Les entreprises non-allemandes Škoda, Ansaldo et GEC-Alsthom ont été éliminées à an early stage from the contest, as the local construction methods and achievements of existing units did not find favor with the DB. D'un autre côté, les constructeurs allemands Siemens, AEG, et Adtranz étaient capables de shine avec leur conception modulaire des locomotives, qui était en mesure de s'adapter aux exigences de différents clients, and showed many elements of commonality amongst each module.
Siemens et Krauss-Maffei disposaient déjà d'un prototype de l'EuroSprinter, la 127.001, en service, et AEG Schienenfahrzeugtechnik was able to very quickly present a working demonstration prototype of their concept 12X, la future 128 001. ABB Henschel n'avait pas de prototypes modernes, mais seulement un concept dénommé Eco2000, et a technology demonstration basée sur deux locomotives reconstruites de la série 120, déjà âgées de 15 ans.
Pour développer les composants de l'Eco2001, ABB Henschel a donc utilisé deux prototypes issus de la série 120, les 120.004 et 005, qui avaient été converties par ABB en 1992, pour tester new technologies in practice. La 120.005 a reçu de nouveaux convertisseurs électriques de puissance basés sur des thyristors GTO, ainsi qu'une nouvelle électronique de bord. La 120.004 additionally received flexi-float bogies adaptés de motrices ICE with driving rods instead of pivot pins, des freins à disques, et elle utilisait un nouvel agent refroidissant biodegradable polyol-ester pour son transformateur principal. Ces deux locomotives reconfigurées ont couvert de longues courses en service IC régulier sans disruption.
À la surprise de nombreux observateurs, en décembre 1994, la DB a signé une lettre d'intension avec ABB Henschel, débouchant le 28 juillet 1995 sur la commande ferme de 145 locomotives. La première locomotive de la série 101 a été officiellement présentée le 1er juillet 1996. Cette machine, comme c'était le cas pour les quatre premières de la série, utilized the orient red color scheme. À cette époque, ABB Henschel a fusionné avec AEG Schienenfahrzeugtechnik pour devenir ADtranz, et certaines caisses ont commencé à être construites à Hennigsdorf, les autres l'étant à Kassel. Celles de Hennigsdorf étaient transportées sur des camions surbaissés par l'autoroute à Kassel, où elles étaient montées sur les bogies construits à Wrocław en Pologne, and were also otherwise equipped to be ready for service. Le , la première locomotive de la sére 101 était officiellement mise en service.
*** Conception de la caisse[modifier | modifier le code]
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Les locomotives de la série 101 se distinguent d'abord par une pente particulièrement élevée des extrémités. La caisse devait à la fois être aussi aérodynamique que possible, et en même temps être aussi rentable que possible. Pour ces raisons, les concepteurs passed on a front with multiple curved areas. Further tapering of the front was also rejected, as this would have meant increasing the distance between locomotive and coaches, in cases where the two were separate. This would have negated the advantage of a more pointed front, du fait des turbulences d'air générées par l'espace entre les véhicules.
In order to build support structures for the undercarriage, massive C-sections were welded together with steel plate of various strength in Hennigsdorf and in the ADtranz plant in Wrocław. Les tampons, de chaque côté de l'avant, sont conçus pour résister à des pressions de 1000 kN, alors que front part under the top windows can handle pressure up 7000 kN.
Les faces des cabines de conduite sont en plaques d'acier de 4 mm d'épaisseur. Les vitres des pare-brise sont les mêmes des deux côtés, et sont simplement collées sur la caisse sans cadres. Le toit de la cabine fait partie de la caisse et non du toit. Les quatre portes latérales mènent directement dans les cabines de conduite et sont en en alliage léger.
Les fenêtres latérales des cabines de conduite de la série 101 featured swiveled windows, pour éviter une window well, which often proved to be susceptible to corrosion (les fenêtres des séries 145 et 152 were continued to be counter-sunk). Toutes les fenêtres et portes sont complètement pressurisées due to the use of a special sealant section.
Les faces latérales de la caisse font 3 mm d'épaisseur, and are carried by columnar sections, in between which parts of the cabling channels are laid. The side panels encompass the area from the back end of the driver's cabs up to the beginning of the sloped roof section, which is part of the removable roof sections. They end toward the top in a hollow section, which then takes on the roof sections. The side panels are connected together by two welded wicket/belt made up of steel plate.
Le toit est en aluminum et composé de trois sections distictes. Les grilles de ventilation and roof slope area belong to the roof sections, and can be removed as part of the roof, making the entire width of the body available for work on the machinery inside. The roof sections are resting on the side panels, their connecting belts, and the fixed roofs of the driver's cabs, and a floating seal is built into the sections. The roof sections are completely plat pour l'aérodynamique, à l'exception des pantographes, des klaxons, et de l'antenne de communication radio.
Comme tous les équipements sur le toit sont montés juste a little under the top edge of the roof of the driver's cab, almost nothing catches any wind&mdash ; même un pantographe est difficile à détecter. En comparaison avec d'autres locomotives allemandes, les pantographes sont tournés "the wrong way around"—the hinges are pointing inwards. ceci aussi pour des raisons aérodynamiques— comme the pantograph rocker needs to be located above the center of the bogies, the pantographs would have protruded into the raised roof of the driver's cab.
A special feature in class 101 units are the bogie side frame covers. Ils sont montés le long des chassis et couvrent the area down to the wheel bearings.
*** Bogies/trucks[modifier | modifier le code]
Adtranz et Henschel visaient à développer pour la 101 des bogies qui permaittraient for the maximum possible latitude for future evolution. Therefore the bogies were designed for top speeds of 250 km/h et sont dérivés directement de ceux de l'ICE, même si ceux des locomotives de la série 101 sont limités à 220 km/h. En outre, les bogies ont été conçus pour pouvoir supporter les essieux d'autres écartements. Il est aussi possible d'installer a radially adjustable axle, tels que ceux des Re 460 des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), mais la DB elected to go without this option.
Notwithstanding that the class 101 bogies are redeveloped from bogies on ICE trains, there are significant differences in their operation. The bogies of class 101 units make a compact impression, while the bogies on the ICE trains do not seem quite as compressed. The reason for this is that the bogies for the class 101 locomotives needed to be designed for both sound straight-ahead travel, as well as for good mobility in curves. This necessitated the use of a short wheel set interval, and large wheels. The bogies in the ICE trains did not need to take into account some of the tight curves that the class 101 trains need to handle. Specifically, the wheel set interval was reduced from 3,000 mm in the ICE to 2,650 mm for the class 101 units.
L'utilisation de ces bogies compacts a pour conséquence une diminution sensible des mouvements relatifs de la caisse par rapport aux bogies, et a rendu possible to run the connecting cables to the motor outside of the ventilation ducts. Cela a simplifié la construction et resulted in a longer life cycle.
Les bogies consistent en deux lateral main beams, and the two cross beams at each end; there is no middle welded cross beam. The transfer of pulling and braking power from bogie to locomotive takes place via two rods, which connect the locomotive via pivot pin to the bogie. The pivot pins are mounted with a slight slant to enable the formation of a right angle to the also slightly slanted rods. The rods are spring mounted at about 40 mm to the pivot pin, so that the movement of the bogie could be balanced.
The hollow axles, made from a chrome-molybdenum alloy, carry the massive wheels and the wheel set bearings at each end. The wheel size is (the in Germany most common size of) 1,250 mm, with a minimum of 1,170 mm after wear. The axles are mounted via hollow shafts into the gearbox casing, which, together with the traction motor, are designated the "integrated common drive train", or IGA. Both the manufacturer and the DB were thereby hoping for greatly reduced maintenance costs, with its outstanding (and in 120 004 proven) oil leak tightness, which is also to the benefit of greater environmental protection.
The power transmission to the axle and shaft takes place via a universal joint (also known as a Hooke's joint or Cardan joint) with rubber elements. The two wheels of each bogie are attached with six very large bolts, which are visible from the platform.
*** Système de freinage et moteurs de traction[modifier | modifier le code]
On the hollow shafts se trouvent deux disques de freins ventilés, qui disposent d'assez d'espace du fait de l'absence de poutre transversale et de pivot, comme mentionné plus haut. Les freins à disques sont séparés et ventilatés de l'intérieur. Ils peuvent être entretenus ou remplacés par dessous, sans qu'il ne soit nécessaire to take out the entire axle. During regular braking, primarily the regenerative brake is used, et les moteurs de traction fonctionnent en générateur. La coopération entre freins à disques et freinage électrique est contrôlé par un ordinateur dédié.
Chaque roue a son propre cylindre de frein, et chaque essieu comporte aussi un cylindre de frein supplémentaire pour le frein à ressort, qui sert en frein de stationnement et peut retenir la locomotive jusqu'à une pente de 4%.
Les moteurs de traction, which are designed to be without housing, peuvent atteindre une vitesse maximale de 220 km/h à un maximum de 3 810 tours par minute ; rapport de démultiplication de 3,95 évite des revolutions à plus de 4 000 tours/min. Maximum output is 1,683 kW; the torque moves at 4.22 kN·m. The traction motor blowers are controlled by built-in sensors, and are powered by an electrical auxiliary inverter. L'air de refroidissement est transported in a closed air duct, which keeps the engine room clean. This cooling air flows into the traction motor via flexible bellows, moves through the "integrated common drive train", and is exhausted via openings in the gear box. Un maximum de 2,1 mètre cube d'air par seconde are conveyed by each blower, of which half a cubic meter is conveyed into the engine room. Chaque moteur de traction pèse 2 186 kg, et le bogie entier pèse environ 17 tonnes.
The entire traction drive is mounted on an assisting beam au centre du bogie, and attached to the outer sides via two pendulums. It is possible to mount in the center, since the bogies do not have pivot pins; the bogie is propped up above the frame by eight flexicoil springs. The resulting freedom of movement in all directions is limited by hydraulic buffers and rubber elements. By utilizing this flexicoil suspension, many components, which either wore out or had to be expensively maintained, were eliminated.
*** Air comprimé[modifier | modifier le code]
Le système d'air comprimé de la série 101 est similaire à celui d'autres locomotives. Via air intake in the engine room, air is suctioned through a filter, and is compressed by a screw-type compressor à un maximum de 10 bar. The compressor is controlled by a pressure control device and automatically turns on at 8.5 bar (850 kPa), then shuts off at 10 bar (1000 kPa. L'air comprimé est alors conduit à travers an air conditioning unit et est stocké dans deux réservoirs principaux de 400 litres. L'intégralité du système est protégé contre les surpressions par deux valves de sécurité, which kick in at 10.5 and 12 bar (1.05 and 1.2 MPa) pressure. The compressor is also individually monitored, and shuts off at oil temperatures above 110 degrees Celsius.
Au cas où il n'y aurait pas assez d'air au démarrage de la locomotive, even though the system features an automatically operated shut-off valve at locomotive shut-down, il est possible de supply air to the pantographs and main switch with a battery-powered auxiliary compressor, jusqu'à une pression de 7 bar.
Le système d'air comprimé alimente les composants suivants :
- freins
- sablières
- graisseurs de boudins
wind screen washer system- sifflets.
*** Système de sablage[modifier | modifier le code]
Pour améliorer l'adhérence entre les roues et les rails au démarrage de la locomotive et au freinage, la locomotive peut éjecter du sable sur les rails. Le sable est stocké dans huit réservoirs, un par roue, sous le châssis. Lors de l'activation par le conducteur, de l'air comprimé est envoyé through the sand metering system, et le sable est soufflé dans des tuyaux de descente sur l'avant des roues avant dans le sens de la marche. En dessous de 5 °C, ce système est réchauffé, et le sable est régulièrement mélangé dans les réservoirs.
*** Graisseurs de boudins[modifier | modifier le code]
In order to conserve the wheel flange, a biodegradable fat/oil is automatically sprayed via compressed air into the channel between wheel flange and wheel surface of the front wheel, based on the current speed.
*** Sifflets[modifier | modifier le code]
Sur le toit de chaque cabine de conduite se trouvent deux sifflets, qui produisent des sons d'alerte aux fréquences de 370 et 660 Hz. Ces sifflets sont activés via une valve située sur le sol de la cabine près des pieds du conducteur ou via pneumatic pushbuttons located around the driver's cab.
*** Pantographes[modifier | modifier le code]
Les deux pantographes de type DSA 350 SEK (reconnaissables as half-pantographs, as opposed to the diamond-shaped full pantographs) ont été développés à l'origine par Dornier, et fabriqués à Berlin-Henningsdorf. Aujourd'hui, la société Stemman-Technik GmbH à Schüttdorf fabrique et distribue ces éléments.
Les pantographes sont vissés sur le toit en trois points. Le pantographe 1 est connecté directement à travers le toit au the main control switch in the engine room; le pantographe 2 est connecté via un cable splice running along the side wall of the engine room to the main switch. The contact shoes are outfitted with a monitoring system in case of contact shoe breakage. Inside of the contact shoe, qui est en graphite, runs an air channel, which is overpressurized. In case of breakage, the air escapes, causing the pantograph to automatically retract, ce qui permet d'éviter des dommages à la caténaire.
Les pantographes are raised using compressed air, which is provided à 5 bars au cylindre lifting. Lever le pantographe prend cinq secondes, alors que la descente en prend quatre. The contact shoe pushes against the contact wire avec une pression ajustable entre 70 et 120 N. Le conducteur contrôle le pantographe via un bouton-poussoir sur le pupitre (Haut, Bas, et Bas + Sablage for emergency cases are the settings). Le choix du pantograph à utiliser can be left up to the locomotive by the driver, which would automatically use le pantographe arrière dans le sens de la marche, ou, dans le cas d'une unité multiple, où deux locomotives sont accouplées, it would be the le pantographe avant sur la locomotive de tête, et le pantographe arrière sur la locomotive menée. Otherwise the driver, using a switch located on the battery control table in driver's cab 1, may raise one or the other, or both together. This is primarily an advantage during shunting/switching operation, where otherwise the change from one driver's cab to the other would mean the automatic switching from one pantograph to the other. In cases where the pantograph is being switched, the unit that was in the down position is lifted first, and once it is successfully pushed up against the contact wire, the pantograph that was in service is lowered.
L'air comprimé utilisé pour la montée et la descente du pantographe, as well as for the contact shoe monitoring system, are supplied via two teflon-coated hoses on the roof, which have résister à la tension de 15 000 volts de la caténaire.
*** Transformateur[modifier | modifier le code]
Contrairement aux locomotives d'autres séries, le transformateur de la série 101 est suspendu sous the floor of the engine room on the frame, which enabled a very clean and uncluttered configuration of the engine room. This also caused the design of the transformer to be quite different from previous locomotives. The tank est en acier léger, mais needed to be rugged enough to supporter un déraillement mineur ou tout autre accident ; à cet effet, certaines parties ont été renforcées avec stronger welded sections.
Le transformateur comprend sept enroulements électriques :
- 4 enroulements pour l'alimentation des convertisseurs de puissance sous 1 514 volts et 1,6 MVA
- 2 enroulements pour l'alimentation des lignes de train (qui alimentent toutes les voitures pour le chauffage et la climatisation, ainsi que pour leurs autres besoins électriques)
and disturbance current filterssous 1 000 volts et 600 kVA - 1 enroulement l'alimentation des trois inverseurs auxiliaires sous 315 volts et 180 kVA
- 1 enroulement pour l'alimentation du chargeur de batterie, le chauffage et l'alimentation des cabines de conduite,
and pressure protection, sous 203 volts et 20 kVA.
Le transformateur est refroidi by a cooling agent made of a polyol-ester mix, which is recirculated by two independent canned motor pumps ; ces pompes rendent l'occurrence de fuites quasi-impossibles. Chaque pompe peut être sealed off séparément, et peut donc être facilement remplacée. En cas de panne d'une pompe, l'agent refroidissant reste dans le réservoir du transformateur ; celui-ci est capable de fournir de l'énergie à 65% de sa pleine capacité avec une seule pompe en service.
*** Logiciel et autres systèmes de contrôle[modifier | modifier le code]
Les locomotives de la série 101 sont équipées du système de contrôle automatique de la conduite et du freinage (AFB, ou Automatische Fahr- und Bremssteuerung), qui assiste le conducteur dans la conduite, et permet les meilleurs accélérations et freinages possibles dans toutes les conditions. L'AFB peut aussi garder la locomotive à vitesse constant.
La série 101 a aussi été équipée du Superschlupfregelung, qui contrôle le nombre maximum de rotations des roues par minute, et peut automatiquement limiter les rotations pour éviter des dommages à la surfacedes roues. Cela permet l'optimisation de l'adhérence entre la roue et le rail. Ce système nécessite une connaissance très précise de la vitesse, qui implique linstallation d'un radar au plancher de la locomotive, et qui envoie les données de vitesse au système informatique. It turned out that the radar was unnecessary, and that this control system functions well without the data provided by the radar.
Les locomotives comportent aussi le système de contrôle à 16 bits informatisé MICAS S développé par ABB. Le contrôle, la surveillance, et le diagnostic du véhicle est effectuée par un système à bus. Ce type de système permettait une grande réduction du câblage, spécialement en comparaison avec la série 120 ; le plus gros du câblage est logé dans les faces latérales de la caisse de la locomotive.
L'unité de contrôle cetrale (ZSG), qui est le cœur du système, est présent en double pour la redondance. Toutes les données collectées par divers systèmes de bord sont envoyées au ZSG for processing, and all commands that affect the vehicle are originated by the ZSG.
Le ZSG consiste en quatre processeurs, qui surveille les systèmes de contrôle et de sécurité, dont la veille automatique. Le système de sécurité comprend aussi le PZB 90, qui enforces the adherence to signals and other regulations (c'est à dire l'approche d'un signal d'arrêt à vitesse élevée, dépassement des limites de vitesse) et peut arrêter le train par un freinage d'urgence si nécessaire. Yet un autre système de sécurité est le LZB 80, qui maintient le train en contact constant avec un point de contrôle central, où tous les trains d'une ligne sont suivis, que ce soit leur situation ou leur vitesse. Sur les locomotives 101-140 à 144, l'European Train Control System (ETCS) est testé, which serves similar functions are just described, but is meant to do so on a Europe-wide basis.
Also included in the control systems is the electronic time table EBuLa, which assists in the tracking of scheduled times, speeds, temporary speed restrictions, and other irregularities on the line.
Le système de diagnostic DAVID a aussi été
further développé from the ICE version in class 101. Ce système permet la surveillance et le diagnostic des pannes, et donne des solutions possibles en temps réel au conducteur et aux ateliers de maintenance. En outre, les temps de maintenance sont réduits, car les ateliers peuvent se préparer aux problèmes déjà identifiés en interrogeant le système à n'importe quel moment, s>as opposed to just at certain points in the network, as is the case for the ICE version of this system.
*** Déploiement[modifier | modifier le code]
The original plan called for the class 101 to be based in one of the main intercity traffic hubs in Germany, namely Frankfurt am Main. The locomotive changes made necessary there by its terminus-type station would allow for the ideal alignment of running schedules and maintenance work of these locomotives.
It then turned out that, due to the ever-increasing number of ICE trains with control cars arriving in Frankfurt, the DB decision to only run push-pull-type trains into Frankfurt station, and the necessary high investment to create a new high-tech train depot at the station, this plan was reevaluated. Au même moment, spare capacity was created at the well-regarded ICE depot in Hamburg-Eidelstedt, since the depot there was built to hold 14-center-carriage ICE trains, and only 12 center carriages were being used. This spare capacity would now be used for the maintenance of the class 101 units.
Pendant les premières années dans ce dépôt, la constructeur ADtranz, in order to fulfill their warranty obligations, hébergeait une équipe de 15 employés à Hamburg-Eidelstedt. En 2002, il y avait encore 2 représentants d'ADtranz.
Baser les locomotives de la série 101 à Hamburg paraissait plus rentable à la DB que la construction d'un nouveau dépôt ailleurs, même si cela signifiait l'embauche de nouveaux conducteurs à Hamburg for the sometimes complicated, but necessary shunting/switching work. The base at a relative "outpost" in the far north of Germany also created problems with the service scheduling of the units.
Tous les 100 000 km, les locomotives de la série 101 sont envoyées à Hambourg pour leur their periodic maintenance check (Frist), where minor technical issues are addressed. Ce dépôt dispose aussi d'un tour en fosse pour le reprofilage des essieux. Les locomotives sont envoyées to the main railway workshop (Ausbesserungswerk, ou AW) à Nuremberg for major maintenance during the first years ; pour des raisons de capacité dans cet AW, elles sont parfois plutôt envoyées chez le constructeur à Kassel. Actuellement, l'AW de Dessau est responsable for the major maintenance work sur les engins de la série 101.
Publicité sur les locomotives[modifier | modifier le code]
Du fait de leur conception avec des caisses à faces lisses, et de leurs parcours à travers toute l'Allemagne, les locomotives de la série 101 sont idéales pour servir de panneaux publicitaires ambulants. Avec un démarrage dès mai 1998, la toute première locomotive de la série, la 101-101, présentait une publicité pour la comédie musicale Starlight Express, et cette campagne a été suivi par des efforts similaires de sociétés telles que Bayer, CMA, et le Land du Bade-Wurtemberg. La DB a aussi utilisé ses propres locomotives pour communiquer sur ses nouveaux systèmes tarifaires. Les publicités sont imprimées sur d'épais films en plstique, qui sont alors collés sur la caisse de la locomotive - il n'y a pas de peinture dans le processus.
On pourra se référer au site web Baureihe-101.de pour une liste complète des publicités sur chaque engin de la série 101.
*** Accident impliquant la 101-092[modifier | modifier le code]
La locomotive 101-092 était en tête du D203, un train express de skieurs complet (appelé le "Swiss Express"), avec un trajet d'Amsterdam à Bâle, le . À Emmerich, ville sur la frontière germano-néerlandaise sur le Rhin, le conducteur de cette locomotive prend en charge le train.
Peu après Cologne, à Hürth-Kalscheuren, il ralentit au signal limitant la vitesse à 60 km/h, due to a line switch necessitated by line construction work on the track that D203 was presently using. Le train passe plusieurs aiguillages puis roule sur la voie de gauche [1]. Le conducteur accélère normalement, la voie étant prévue pour une vitesse de 130 km/h. Le train D203 approche du signal d'entrée de la gare de Brühl à environ 100 km/h. Le signal d'annonce (Vorsignal) donne au conducteur l'avertissement "stop expected" signal, et le conducteur ralentit le train.
The proper station entry signal, which is set to Stop, is superseded by a Zs-1 alternate signal, qui permet de continuer à 40 km/h. This alternate signal, because it is in relationship to a station entry signal, is valid only until the next main signal is reached, dans ce cas le signal de sortie de gare. En conséquence, le train aurait dû traverser la gare de Brühl à 40 km/h.
Cependant, le train D203 accelerates shortly after passing the alternate signal and passes the next switches at 120 km/h - in accordance with the speed advised in the printed "slow speed directive" (Langsamfahranweisung) pour cet endroit, which each driver gets for each trip and which is located in the driver's cab, and in accordance with the signal given by the slow speed construction signal au bord de la voie. Le contrôle de vitesse effectué à tous les signaux, normally done by the PZB 90 system, is not performed due to the construction in the immediate area. The short construction zone is passed, et la fin de limite de vitesse est signalée, causing the driver to accelerate. Le train atteint les aiguillages pour changer de voie à une vitesse supérieure à 120 km/h (où il aurait dû rouler à 40 km/h), et déraille à cette vitesse trop élevée. La locomotive quitte la voie et file vers des maisons sur le côté de la voie, en démolissant une partiellement une. Plusieurs voitures du train ont basculé, et certains se sont coincées sous l'abri de la gare. Neuf personnes sont décédées, et 149 autres blessées, gravement pour certaines.
Initially the voices of blame for the inexperienced driver of D203 were almost unanimous. L'agent âgé de 28 ans avait échoué deux fois au test de conducteur de la DB, and had then found work at a private rail transport firm, where, after passing the driver's test, he had primarily driven locomotives involved in switching work. Il avait ensuite rejoint la DB, et après avoir completing a short retraining regiment, a été autorisé à la conduite de trains rapides de voyageurs.
As time passed, however, le doute est apparu sur la faute exclusive du conducteur. D'autres conducteurs s'étaient plaints de la situation à la gare de Brühl, en particulier about the shortage, and confusing arrangement, of signs and signals in the construction area. En outre, la printed "slow speed directive" did, in fact, have directions for a speed of 120 km/h pour cette voie dans ce secteur, but which were meant only for the opposite direction. Signs for a maximum speed of 120 km/h were also found in the area. Le conducteur du D203 n'a fait qu'une seule grave erreur, que ses collègues n'avaient pas faite : The alternate signal for 40 km/h, by the station entry signal, had precedence over any other directives - had he followed that signal, nothing would have happened.
Il s'est avéré que la DB était consciente, avant l'accident, de la nature confuse des directives dans la zone. Une semaine avant le début des travaux, trois employés de la DB employees, en charge of traffic, construction, and the publishing of the "slow speed directive", avaient discuté du risque de confusion dans l'interprétation des signaux. Il devenait clair que la vitesse de 120 km/h n'était valide que pour la voie de droite, dans la direction de Koblenz vers Cologne. Dans l'autre sens, les trains devaient basculer sur la voie de gauche dans le sens de la circulation du fait des travaux, and is was decided that the local signs directing a speed of 40 km/h were sufficient, and the "slow speed directive" did not need to be corrected and republished. Further, it was decided that the station inspector would contact the driver of each train to inform the driver of the situation. In fact, the directive for the station inspector to contact the driver was given, but was not made mandatory; also, the wireless communications were disrupted le jour de l'accident.
Le conducteur et les trois employés de la DB ont été mis en accusation pour avoir causé la mort et des blessures par négligence. Le conducteur a été jugé coupable d'avoir ignoré des signaux, et les trois employés de la DB coupables de ne pas avoir installé le système de contrôle de vitesse, et pour ne pas avoir clarifié les consignes. En octobre 2001, des dommages-intérêts entre 7 000 et 20 000 euro ont été prononcés.
Littérature[modifier | modifier le code]
- (de) Dr. Karl Gerhard Baur: Im Führerstand. Baureihe 101. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, (ISSN 0458-1822), S. 60-62.
- (de) Wolfgang Klee: Die Hochleistungs-Universal-Loks der BR 101. In: Die Baureihen 101, 145, 152 und 182. Sonderausgabe 1/2001 EisenbahnJournal ISSN 0720-051-X, S. 22 -39.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
- ALP-46, une série de locomotives américaines basées sur la série 101
Notes et références[modifier | modifier le code]
- Sur le réseau allemand, les trains roulent à droite.
Liens externes[modifier | modifier le code]
- Deux sites sur la série 101 :
- (de) fernbahn.de Description et photos de la série 101
- (en) European Railway Picture Gallery / Galerie trains européens
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