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Verhoven[modifier | modifier le code]

Verhoeven est connu pour son soin du détail, et l'intérêt qu'il prête au travail de chaque membre de l'équipe. [1].

Héritage -> voir :

Ferrari 456 GT[modifier | modifier le code]

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Dessinée par Pininfarina, la 456 affiche une silhouette moderne, tout en reprenant certains éléments de la 365 GTB/4 Daytona, comme les phares rétractables ou le traitement de la partie arrière. La carrosserie est en grande partie en aluminium. et apparaît rabaissée de 100 mm par rapport à la 412. À son lancement, la 456 GT était uniquement proposée avec une boite manuelle à 6 rapports, montée en un ensemble monobloc avec le différentiel et l'essieu arrière, permettant d'atteindre une excellente répartition des masses, conférant à la voiture un très bon comportement. Une version dotée d'une boite automatique à 4 rapports fera son apparition en 1996 et sera proposée jusqu'à la fin de production du modèle.

Campée sur des jantes à 5 branches d'une taille de 17", la 456 GT est équipée, en monte d'origine, de pneumatiques Bridgestone Expedia S-01 ou de Pirelli P Zero, différenciées entre l'avant (255/45 ZR 17) et l'arrière (285/40 ZR 17). La voiture est dotée de série d'un système de suspensions pilotées indépendantes, selon trois modes de réglage (soft, normal, hard) que l'on choisit manuellement via la console centrale. Une direction assistée variable avec asservissement à la vitesse est proposée de série tout comme un système ABS qui peut se déconnecter manuellement.

L'habitacle soigné est garni de Cuir Connolly (en) et les sièges avant sont à réglage électrique. Afin de satisfaire les occupants, tout le confort nécessaire était présent avec une climatisation automatique de série, un système audio à chargeur 10 CD dans le coffre et 8 haut-parleurs pour la restitution sonore. Les vitres sont également à commande électrique, tout comme le réglage et le désembuage des rétroviseurs. Un jeu de bagages en cuir de marque Schedoni, parfaitement adapté à la forme du coffre, est également proposé à la vente pour faciliter le transport.

D'une manière générale, c'est un modèle qui s'avèrera être très fiable, avec une qualité de finition en hausse par rapport aux années précédentes et des performances de premier plan. [2]

Discographie de Lone[modifier | modifier le code]

  • ajouter les singles et les clips pour chaque album

Moteur Diesel[modifier | modifier le code]

  • ajouter les différences 2 temps / 4 temps dans Architecture, y/c en matière de conso-pollu s'il y a
  • ajouter les éventuelles différences de normes associées dans Fiscalité
  • ajouter le problème d'extraction de carbone fossile qui en soi émet des gaz à effet de serre
  • ajouter le principe des additifs, notamment comment on les met (directement dans le carburant acheté, dans le réservoir, ou dans un réservoir séparé)
  • ajouter l'évolution des normes Japon, US et Chine
  • ajouter les dates clés (invention de chaque dispositif, jalons sportifs...) dans le § Histoire
  • ajouter le rallye-raid (Dakar), le rallye (Monte-Carlo)


Pollution et toxicité[modifier | modifier le code]

Nature des émissions[modifier | modifier le code]

Du fait de son principe même, qui impose, pour un rendement optimal, une forte présence d'air dans la chambre et de hautes pressions et températures, le moteur Diesel induit un certain nombre de réactions chimiques indésirables qui conduisent à l'apparition et au rejet de particules potentiellement nocives. D'une part, la réaction entre l'oxygène et l'azote présents dans l'air engendre l'apparition d'oxydes d'azote (NOx). De l'autre, les noyaux de carbone engendrés par la combustion se combinent à l'oxygène et aux diverses impuretés contenues dans le gazole pour former des particules, telles les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des composés oxygénés comme les aldéhydes. Ces phénomènes sont d'autant plus importants que la concentration en air et la température de la chambre sont élevés. S'ajoute encore dans les gaz d'échappement la présence de métaux et d'hydrocarbures imbrûlés.

Les particules émises restent en suspension dans l’atmosphère, et peuvent donc être inhalées et se déposer dans les voies respiratoires. Le risque de toxicité varie selon le sujet touché et le type de particule inhalées, mais reste réel même en présence de faibles concentrations. Ce sont les particules les plus fines qui sont considérées comme les plus dangereuses du fait de leur petite taille, qui leur permet de pénétrer plus profondément notamment dans les alvéoles pulmonaires. L'impact sanitaire associé va de complications respiratoires telles l'asthme à un risque accru d'apparition de cancers[B 1].

Une étude de 2005 menée par l'ADEME a tenté de dresser la liste et la composition des émissions dues à des véhicules équipés de moteurs Diesel. Le premier constat est que le nombre et le volume de particules émises suivent chacun une loi normale fonction de leur diamètre, centrée sur une moyenne respectivement de 100 et 250 nm. Certaines peuvent aller jusqu'à la taille de nanoparticules, mais ce sont les plus grosses qui ressortent par leur teneur non négligeable en douze types de métaux, et cinq des 17 HAP classés comme polluants prioritaires par l'EPA, dont du benzanthracène, considéré par l'agence américaine comme à fort risque cancérogène[N 1]. Certains de ces rejets sont dus à la combustion, d'autres à l'usure du moteur. Certains enfin, comme le zinc ou le manganèse, se retrouvent aussi dans les particules plus fines en raison de leur présence dans les additifs du carburant et des lubrifiants. Plus généralement, de nombreux facteurs concernant la qualité du gazole peuvent accroître la présence de particules : densité, compressibilité, viscosité, indice de cétane, teneur en polyaromatiques et en composés naphténiques. À l'inverse, une quantité importante de composés oxygénés limite l'émission de particules. L'étude remarque en outre l'impact positif notable qu'offrent les systèmes de dépollution, comme les catalyseurs ou les FAP[B 2].

Une analyse complémentaire de l'ADEME rapporte que les hydrocarbures rejetés se composent essentiellement d'éthane, d’éthylène et d'hydrocarbures légers. Elle établit également que les aldéhydes émis sont en majorité du formaldéhyde, classé en cancérigène avéré par l'IARC. L'agence ne fournit cependant pas les quantités mesurées, et surtout précise que l'utilisation du FAP en réduit la quasi totalité émise (les restantes provenant pour l'essentiel des phases de démarrage à froid)[B 3].

NO2 et autres NOx[modifier | modifier le code]

Les oxydes d'azote - NOx sont des précurseurs de la pollution à l'ozone, surtout par temps ensoleillé et notamment lors de canicules. Les normes européennes d'émission ont pris en compte de manière limitée la réduction des oxydes d'azote - NOx émis par les moteurs Diesel. Actuellement la limite est de 2 g/kWh pour les camions (Euro V) et 0,18 g/km pour les voitures particulières (Euro 5).

On distingue le NO2 des autres oxydes d'azote (NOx). Le NO2 se combine avec l'humidité des muqueuses nasales, de la sphère ORL et des poumons en donnant de l'acide nitrique. La part de NO2 est plus importante pour les véhicules à moteurs Diesel que pour ceux utilisant l'essence de norme Euro équivalente. Le dioxyde d’azote n’est pas pris en compte en tant que tel dans ces normes d’émission[3], qui fixent des seuils pour l'ensemble des NOx.

Aux États-Unis, l'EPA a proposé[4] en juin 2009 de durcir la réglementation (éventuellement avant janvier 2010) sur les émissions de NO2 par les véhicules ; l'agence a proposé sur des bases scientifiques récentes :

  • une valeur limite horaire en NO2 qui n'existait pas aux États-Unis, et pourrait être comprise entre 80 et 100 parties par milliard (ppb)[4]:
  • le maintien d'une concentration moyenne annuelle ne devant pas dépasser 53 ppb (norme en vigueur depuis 1971[4]).
  • une surveillance obligatoire des taux de NO2 dans une bande de 50 mètres autour des principaux axes routiers urbains dans les villes de 350 000 habitants (jusqu'en 2009, un tel contrôle n'était dans ce pays pratiqué que dans quelques villes de plus d’un million d’habitants)[4].

En France, en 2009, constatant que les émissions de NO2 par les moteurs Diesel n'ont pas diminué depuis plus de dix ans (des années 1995 à 2009), l'AFSSET[5] a appelé - sans attendre les futures normes annoncées par l'Europe – à réduire les émissions de NO2 des moteurs Diesel[5].

Les pots catalytiques se développent et on voit se généraliser, depuis 2009, la présence de filtre à particules (FAP) sur les nouveaux moteurs Diesel. Or, les catalyseurs mais aussi certains FAP (FAP dits « catalysés » et non les FAP dits « additivés »), s'ils permettent la « combustion » de suies fines dans le filtre ou le pot catalytique ont pour effet paradoxal d'encore accroître les émissions de NO2[5]. L'addition de platine, notamment dans le Diesel oxydation catalyst (DOC) positionné en amont du filtre à particules (FAP), génère du NO2[5] qui va contribuer à la régénération dite « passive » des filtres à particules.

L'AFSSET alerte sur le fait que si au moins 30 % des filtres installés dans les années à venir sont de type « non polluants », alors les taux de NO2 émis par les véhicules légers devraient diminuer entre 2009 et 2014, mais si moins de 30 % des filtres posés le sont, le NO2 augmentera encore[5].

L’Afsset a recommandé mi 2009[5]

  • que les flottes captives (bus, utilitaires, taxis) soient équipés de filtres moins polluants en NO2 (c'est aussi une des propositions du Plan national santé environnement, PNSE II) ;
  • de faire du NO2 un critère obligatoire dans toutes les nouvelles réglementations sur les émissions des véhicules, au lieu de ne se baser que sur la somme des oxydes d’azote (NOx) ;
  • de créer un outil d’évaluation de l’efficacité des techniques de contrôle des émissions Diesel ;
  • de faire des recherches en toxicologie sur l'impact des émissions Diesel.

Une étude publiée en mai 2015 révèle que les systèmes de dépollution installés par les constructeurs sur les voitures de dernière génération, obéissant à la norme Euro 6, ne fonctionnent pas au plein de leur capacité, les industriels ayant choisi d'en limiter l'efficacité au seul respect des tests d'homologation européens. Cette étude, réalisée par l'association d'industriels AECC, qui regroupe des fabricants de système de dépollution, se base sur les tests d'une grande routière, équipée d'un système de dépollution SCR, système le plus avancé adopté par BMW, Mercedes, PSA ou Volkswagen, tests réalisés sur une distance de 107 km à une vitesse moyenne de 57 km/h, avec une méthodologie de test embarqué qui sera appliquée en 2017 en Europe sous le nom de RDE, configuration plus réaliste que le cycle officiel (NEDC) qui teste la voiture sur 11 km à peine, à 33 km/h. Ce test montre que, alors que la voiture émet en théorie, selon NEDC, 70 mg/km de NOx, le score réel est de 272 mg/km, soit 3,4 fois plus que la norme Euro 6 ; or les auteurs de l'étude ont obtenu une émission de 111 mg/km seulement, en programmant une injection plus fréquente d'Ad Blue, liquide à base d'urée qui permet de convertir les NOx en eau et en azote ; mais cela nécessite de remplir le réservoir d'Ad Blue tous les 7 000 à 8 000 km. Les constructeurs ont préféré se limiter au simple respect de la norme Euro 6 afin que les clients n'aient à faire remplir ce réservoir que tous les 20 000 km[6].

Évolution de la perception sociétale[modifier | modifier le code]

Le caractère toxique et surtout cancérigène du Diesel est depuis longtemps débattu. Les moteurs d'avant les années 1980 ont progressivement inquiété du fait de leur impact visuel (fumées opaques et noires) et leur potentiel risque sanitaire pour l'homme. Les recherches se sont intensifiées en découvrant que les particules qu'ils dégageaient s'avéraient souvent mutagènes, et donc possiblement cancérigènes. L'avis des organismes sanitaires internationaux s'est petit à petit durci, et le Diesel s'est vu classé au fil du temps de plus en plus sévèrement, malgré l'apport reconnu des progrès réalisés sur les moteurs [7].

Comparaison des différentes normes Euro Diesel.

L'INSERM a réalisé, en 2008, une synthèse de la quarantaine d'études visant depuis les années 1980 à démontrer l'effet cancérigène du Diesel. Toutes portent sur des sujets exposés professionnellement aux fumées du gazole : conducteurs de bus, taxis, poids-lourds ou locomotives, et mécaniciens associés. Les résultats concluent à des risques accrus, souvent de manière significative, d'apparition de cancers du poumon. Une relation semble également se révéler entre ces risques et la durée d'exposition aux émissions. L'institut met toutefois en garde sur les probables perturbations induites par la consommation de tabac et l'exposition à l'amiante. Si un débat épidémiologique est en cours pour mesurer l'impact de ces deux éléments, l'INSERM estime malgré tout qu'il ne peut suffire à changer drastiquement les conclusions. Reprenant les termes de l'EPA, co-responsable de l'étude, il conclue que « le fait que les fumées Diesel augmentent le risque de cancer du poumon chez l’homme est très plausible sur le plan biologique »[8].

Suivant ce mouvement, le CIRC, qui classait depuis 1988 les émissions Diesel parmi les cancérigènes probables pour l'homme (groupe 2A), les range depuis 2012 comme cancérigènes certains (groupe 1). L'agence pour le cancer de l'OMS considère en effet les preuves scientifiques désormais « irréfutables » que les « émanations des moteurs Diesel causent des cancers du poumon ». Elle s'inquiète aussi d'autres risques de cancers, notamment celui de la vessie. En cause, les particules que rejette le moteur Diesel, que ce soit dans le transport, l'industrie ou les chauffages domestiques[9].

Les normes européennes d'émission ont également évolué dans le même sens : alors que l'Euro 1 de 1993 plafonnait les particules fines à 140 mg/km et groupait NOx et hydrocarbures imbrûlés sous une limite de 970 mg/km, l'Euro 6b de 2015 passe ces maxima respectivement à 4,5 mg/km (avec dorénavant une limite en nombre de 6 x1011/km) et 170 mg/km (dont maintenant 80 spécifiquement de NOx). On peut toutefois remarquer qu'il n'existe toujours aucun plafond pour le cas particulier des NO2[10].

Secteurs touchés[modifier | modifier le code]

Le Diesel cause un risque accru de décès chez les cheminots. Les lieux les plus exposés sont les tunnels routiers ou ferroviaires, certains lieux industriels dont lieux de travail confinés (garages, docks) ou souterrains, miniers en particulier[11],[12]. Il cause des troubles respiratoires ou il les aggrave, avec des symptômes souvent chroniques chez certains automobilistes et chez les habitants ou travailleurs des zones où la circulation est dense.

Aux États-Unis, environ 1,4 million de travailleurs étaient chroniquement exposés aux particules-diesel de 1981 à 1983 ; et 3 millions dans l’Europe des quinze, de 1990 à 1993[11]. Sur ce point, le lobby minier Américain Mining Awareness Resource Groupe (MARG) veut s'opposer à la publication d'études sur les effets sur la santé des mineurs des gaz d'échappement des moteurs diesel[13].

Technologies associées[modifier | modifier le code]

Hybridation[modifier | modifier le code]

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L'hybridation consiste à coupler le moteur à un ou plusieurs systèmes de propulsion non thermique. Plutôt répandue à partir d'architectures essence, elle existe également sous quelques formes Diesel-électrique.

Stop & Start[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Stop & Start.

Le Stop & Start à alterno-démarreur peut être considéré comme une forme simple d'hybridation. Apparu dans les années 2000, sous l'impulsion de PSA Peugeot Citroën et Valeo, il assure à la fois le redémarrage automatique du moteur après un arrêt court (feu rouge par exemple), et le rechargement d'accumulateurs électriques où il puise son énergie. PSA, qui avait d'abord présenté ce système sous le nom de « micro-hybridation », puis d'« hybridation urbaine », le réserve à ses véhicules Diesel. Valeo revendique une diminution de la consommation allant jusqu’à 15 % en cycle urbain chargé[14]. Ces gains apparents, dûs aux arrêts imposés au moteur, sont toutefois remis en cause par la phase ajoutée de redémarrage, toujours coûteuse en combustible.

Full Hybrid[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Véhicule hybride.

PSA Peugeot Citroën a développé dans les années 2000 une chaîne de traction hybride Diesel-électrique. Dénommée HYbrid4, elle constitue la première application de cette technologie en grande série. Dans cette architecture, le moteur Diesel est complété par une machine électrique implantée sur l'essieu arrière, dont elle pilote les roues. Il s'agit donc d'une forme alternative de transmission intégrale, chaque moteur étant associé à l'un des essieux. Un calculateur dédié s'occupe de répartir le couple avant-arrière pour optimiser la motricité, la consommation et les émissions du véhicule. Les résultats montrent en effet des rejets fortement réduits : xxxxx.

Compétition automobile[modifier | modifier le code]

Le Diesel fait son apparition dans la course automobile en 1949, à une époque où ses applications se résument pour l'essentiel à l'industrie et aux machines agricoles. Cette année-là, les frères Jean et Jacques Delettrez se présentent aux premières 24 Heures du Mans de l'après-guerre, à bord d'une Delage animée par un 6 cylindres en ligne Diesel de 70 ch. Ils abandonnent au bout de 1 660 km sur panne de carburant, mais retentent l'aventure l'année suivante, cette fois rejoints par une concurrente à moteur central pilotée par le célèbre Pierre Veyron pour la Manufacture d'armes de Paris. Les deux équipages quittent encore toutefois la course prématurément, le premier sur casse du démarreur et le second à cause d'un radiateur perforé. Les Delettrez s'affichent une dernière fois en 1951, pour un nouvel abandon (soupapes cassées) après une course déjà médiocre. Il faudra attendre 2004 pour revoir un moteur Diesel aux 24 Heures du Mans : le V10 TDI Volkswagen-Caterpillar des Lola B2K/10 (en) alignées par l'équipe Taurus[15].

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Roadster de compétition propulsé par un moteur Diesel en 1950

Audi a remporté cinq fois les 24 Heures du Mans en 2006, 2007, 2008, 2010 et 2011 grâce à l'Audi R10 équipée d'un moteur V12 TDI (Turbo Diesel à injection directe), l'Audi R15+ équipée du V10 TDI et l'Audi R18.

Lors de l'édition des 24 Heures du Mans 2007, Peugeot a engagé à son tour un véhicule équipé d'un moteur Diesel, la Peugeot 908. Elle est équipée d'un moteur V12 HDi développant environ 700 chevaux. L'une des deux Peugeot 908 au départ s'est classée en seconde position.

Sur la lancée victorieuse des motorisations Diesel de son concurrent direct Audi, le constructeur Peugeot réalise un doublé devant Audi avec ses 908 Diesel à l'édition du Mans 2009 et gagne le Petit Le Mans aux États-Unis.

Cette Peugeot 908, malgré sa débâcle aux 24 Heures du Mans 2010[réf. nécessaire], remporte les 12 Heures de Sebring et Petit Le Mans 2010. Elle se permet aussi de remporter les 12 Heures de Sebring (s'agissant toujours de la 908 HDi FAP datant de 2010 et engagée par Oreca, car Peugeot se bat avec une nouvelle version, appelée « 908 » tout court et disposant d'un V8 de 3,7 L de cylindrée développant 550 chevaux (puissances revues à la baisse par le règlement)) et Petit Le Mans en 2011.

La domination de ces moteurs Diesel durant les « 24 Heures du Mans » a fait l'objet de nombreuses controverses. Explicitement celle-ci était surtout due à des arrêts aux stands moins fréquents en raison d'une consommation inférieure à celle des moteurs à essence, mais aussi au couple énorme que génèrent ces moteurs (un V12 TDI dont la puissance maximale est atteinte à 4 100 tr/min (430 rad/s) environ, avec une puissance de 474 kW (650 ch), on en déduit un couple de (C=P/omega) 474 000/430 = 1 100 N·m), (ces calculs sont approximatifs mais démontrent parfaitement le phénomène autour de ces moteurs), qui permet des accélérations supérieures aux essences. Mais implicitement, leur domination est aussi due à leur valorisation, par rapport aux moteurs essence, de la part de l'Automobile Club de l'Ouest (ACO), l'organisateur des 24 Heures du Mans. Ces problèmes d'équivalence essence/Diesel au niveau des règlements techniques sont remis à plat par l'ACO et la FIA pour la saison 2012[16] qui verra notamment la renaissance d'un Championnat du monde d’endurance FIA.

Les usines Audi et Peugeot envisagent à l'avenir de mêler la motorisation Diesel à une motorisation électrique, créant ainsi un bolide de compétition hybride.

Les tentatives d'insertion des motorisations Diesel en compétition font écho aux chiffres de vente de ces motorisations face aux motorisations à essence en Europe. Les constructeurs automobiles cherchent à promouvoir l'image d'un Diesel plus intéressant économiquement que l'essence, sous l'influence très marquée des incitations gouvernementales (taxes moindres sur les carburants Diesel, primes écologiques à l'achat, etc.).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Stéphane Barbusse et Gabriel Plassat, Les particules de combustion automobile et leurs dispositifs d’élimination : Résultats du programme mené par l’ADEME depuis 1995 « Particules automobiles », caractérisation physico-chimique des particules, efficacité des dispositifs de dépollution, ADEME, (lire en ligne), chap. Introduction
  1. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées AdemeIntro.
  2. Stéphane Barbusse et al. 2005, Les résultats du programme de recherche
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Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La liste exacte des métaux trouvés est la suivante : soufre, chlore, potassium, calcium, chrome, manganèse, fer, nickel, cuivre, zinc, antimoine et argent. La liste d'HAP est quant à elle : pyrène, fluoranthène, chrysène, benzanthracène et anthracène.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées LesInrocks0516.
  2. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées Ferrari_456GT.
  3. Évolution de la pollution à Paris, Airparif, 3 juillet 2013
  4. a, b, c et d Communiqué de l’Agence de protection de l'environnement des États-Unis (EPA), du 29 juin 2009, intitulé (« EPA Proposes Stronger Air Quality Standards for Nitrogen Dioxide / The agency aims to reduce respiratory illness including asthma » sur le site yosemite.epa.gov
  5. a, b, c, d, e et f «Émissions de dioxyde d’azote de véhicules diesel : impact des techniques de post-traitement sur les émissions de dioxyde d’azote de véhicules diesel et aspects sanitaires associés», avis et rapport de l’Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset) ; daté d'août 2009 et publié le 1er septembre, faisant suite à une interrogation (d'août 2006) par les ministères chargés de l’écologie, de la santé et du travail
  6. Diesel : pourquoi les systèmes de dépollution ne sont pas poussés à fond, Les Échos du 2 octobre 2015.
  7. (en) Roger O. McClellan, Thomas W. Hesterberg et John C. Wall, Regulatory Toxicology and Pharmacology : Evaluation of carcinogenic hazard of diesel engine exhaust needs to consider revolutionary changes in diesel technology, vol. 63, Elsevier, , 2e éd. (DOI 10.1016, lire en ligne), chap. Abstract, I et IV, p. 225 à 228
  8. INSERM et AFSSET, Cancer et environnement : Expertise collective, INSERM, (ISBN 9782855988683 (édité erroné), lire en ligne [PDF]), p. 133 à 136
  9. « l'OMS considère que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont cancérigènes », sur Le Monde,
  10. « Qu’est-ce que la Norme Euro ? », sur Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer,
  11. a et b [PDF](en)Occupational exposure to diesel engine exhaust: A literature review, Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology - Mis en ligne le 11 mars 2009 sur le site nature.com
  12. (en) Effects of diesel exhaust among non-metal miners: a cohort mortality study with emphasis on lung cancer sur le site dx.doi.org.
  13. Cancer et environnement : la loi du silence Sur le site lepoint.fr - consulté le 21 avril 2012
  14. « Valeo optimise son stop and start », sur www.autodeclics.com,
  15. « Le diesel au Mans : Une épopée technologique, mais surtout humaine ! », sur 24 Heures du Mans,
  16. L'ACO publie les règlements Techniques et Sportifs 2012 - Endurance-Info.com, 10 octobre 2011