Type 16 (SNCB)

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Ne doit pas être confondu avec Série 16 (SNCB).
SNCB Type 16
Description de cette image, également commentée ci-après
La 15.042 au musée de Treignes, soute à charbon en toiture.
Identification
Exploitant(s) Chemins de fer de l'État belge
SNCB
Désignation Type 15S Chemins de fer de l'État belge
Type 16 SNCB
Type Atlantic
Modèle d’origine Type 15 Chemins de fer de l'État belge
No  de série 1061, 1359, 1361, 1406, 1456, 1564, 3916-3988
1600-1661
16.001-16.062
Mise en service de 1905 à 1913
Service commercial de 1905 à 1964
Production totale 78
Affectation Ensemble du réseau
Utilisation Voyageurs (trains locaux, trains de banlieue, semi-directs et directs)
Préservation 16.042 (SNCB / CFV3V)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOo T
Écartement standard
Surface de la grille 2,520 m2
Pression de la chaudière 12,5 atm
Surface de chauffe 80,87 m2
Surface de surchauffe 16,98 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 2 (intérieurs)
 Alésage × course 470 * 610 mm
 Distribution Stephenson
Puissance continue 980 ch
Effort de traction 6,09 kN
Ø roues motrices 1 800 mm
Ø roues AV 1 067 mm
Ø roues AR 1 067 mm
Tare 57,250 t
Masse en service 69,400 t
Masse adhérente 35,200 t
Tender non
 Capacité en eau 6,5 m3
 Capacité en charbon 2 à l'origine
4 après transformation t
Masse totale 69,400 t
Vitesse maximale 100 km/h

La type 16 des chemins de fer belges (SNCB) était une locomotive-tender d'inspiration anglaise pour trains locaux, express et trains de banlieue de disposition "Atlantic" (disposition d'essieux 221T) mise en service entre 1907 et 1913 (sauf les prototypes qui datent de 1905).

Comme toutes les locomotives des types 14 à 20, le type 16 est issu de la classe 721 "Dunalastair" (en) du Caledonian Railway (en) conçues par l'ingénieur John F. McIntosh (en).

Il s'agit d'une évolution, munie de surchauffe, de la type 15 à foyer mi-profond. Elles dernières arpenteront les rails de Belgique jusqu'en 1964 alors que les dernières type 15 éteignirent leurs feux en 1959. La type 14, moins puissante et dépendant des briquettes comme combustible à cause de son foyer profond, disparut en 1948.

Genèse[modifier | modifier le code]

Les types 14 et 15 sont apparus en 1900 ; ils dérivent du type 17 dont ils sont une version tenderisée, munie de roues motrices plus petites et d'un essieu porteur arrière. Le type 15, capable de brûler des charbons moins onéreux que les briquettes, assignées au type 15 à foyer profond (futur type 14), eut le plus de succès.

En 1905, année où la surchauffe fit son apparition en Belgique, un prototype dérivé du type 15 à foyer profond doté d'un surchauffeur Schmidt fut commandé à Zimmerman-Hanrez et exposé à l’Exposition universelle de Liège de 1905. Elle sera suivie par 78 autres locomotives, appelées type 15S et construites jusqu'en 1913. Plus puissantes et économes que les type 15 originelles, elles les remplacèrent sur certains omnibus lourds, directs et semi-directs.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Sur les lignes principales, la masse adhérente maximale d'une type 15 à foyer mi-profond (soutes pleinement chargées) était de 35,2 t, au lieu de 34,5 pour une Type 15 et 32,5 pour une type 14. Comme toutes les locomotives-tender, son poids adhérent diminuait au fur et à mesure qu'étaient utilisées les réserves d'eau et de charbon. Avec des réserves faibles sur des rails glissants, les locomotives type 14, 15 et 16 pouvaient souffrir de patinages et escalader certaines pentes à vitesse très réduite.

Carrière et services effectués.[modifier | modifier le code]

Plus puissantes et économes que les type 15 originelles, les locomotives type 16 les remplacèrent sur certains omnibus lourds, directs et semi-directs avant et après 1914.

De nombreuses locomotives type 15 de toutes versions confondues furent détruites ou endommagées au-delà de toutes réparations durant la Première Guerre mondiale.

En 1925, la renumérotation du matériel des Chemins de fer de l’État belge (qui devinrent la SNCB l'année suivante) permit de séparer ces trois sous-séries à la numérotation imbriquée

  • Le type 15 à foyer profond fut renuméroté type 14
  • Le type 15 à foyer mi-profond resta le type 15
  • Le type 15S, à surchauffe, fut renuméroté type 16 (les Mogul de forte puissante construites vers 1897 qui étaient également appelées type 16 avaient au préalables toutes été mises hors-service)

Durant l'entre-deux-guerres, les locomotives type 16 bénéficièrent d'améliorations destinées à compenser certains de leurs défauts.

  • Installation d'une soute à charbon sur le toit de la cabine et d'une trémie. Cette amélioration, qui toucha aussi les locomotives type 14 et 15, permit de doubler la capacité en charbon 4 t au lieu de 2.

Fin de carrière et préservation[modifier | modifier le code]

Après la Seconde Guerre mondiale, la SNCB faisait face à la fermeture de lignes locales et au remplacement de courtes rames tractées par des autorails. Les locomotives type 14 furent les premières à disparaître, les dernières étant radiées en 1948. Les dernières locomotives du type 15 se maintirent jusqu'en 1959. On les voyait notamment sur les lignes de l'Entre-Sambre-et-Meuse, sur les mêmes services que les locomotives type 16, dont les derniers exemplaires furent radiées en .

Aucune locomotive type 14 et 15 ne fut sauvegardée ; en revanche, 16.042, appartient aux collections de la SNCB et est actuellement préservée au musée de Treignes. Construite par Tubize et livrée le sous le numéro 3942, elle fut radiée le .

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Dambly Phil, Nos inoubliables vapeurs, Bruxelles, Éditions "Le Rail",
  • Vandenberghen J, XVIIème Répertoire des locomotives de l'Etat belge : 1835-1926. I-II, Bruxelles, SNCB,
  • Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome I : des origines à 1914, Bruxelles, Éditions Blanchard,
  • Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome II : de 1914 aux dernières fumées, Bruxelles, Éditions Blanchard,

Lien externe[modifier | modifier le code]