Trail (moto)

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Yamaha 500 XT, Le plus célèbre des Trail de la catégorie dite "gros-mono".
La BMW R 80 G/S marque un tournant dans l'histoire du Trail.
Triumph 900 Tiger... Le trail gonfle et devient très routier.
BMW R1200 GS lointaine descendante de la R 80 G/S

Le Trail, de l'anglais « chemin » ou « piste » désigne à la fois les courses de motos en pleine nature, et les motos destinées à cet usage, pouvant circuler aussi bien sur route qu'en tout terrain. Ces deux-roues double-usage existent dans toutes les cylindrées et leur prix, généralement bon marché, peut s'envoler dans le cas de modèles haut de gamme, équipés de nombreuses options et pourvus d'une électronique embarquée très évoluée.

Il ne faut pas confondre Trail et trial, ces dernières étant des motos de compétition purement réservées au franchissement.

Description[modifier | modifier le code]

Avant le Trail, existait le Scrambler qui était une moto routière détournée, équipée d'un grand guidon, d'un échappement relevé, et de pneus polyvalents. Dans les années 70, la mode hippie et le retour à la nature accentue la recherche d'évasion et incite les constructeurs à concevoir des motos, non plus directement inspirées de routières, mais conçues à partir de vraies machines tout-terrain que sont les motos d'Enduro.

Un Trail, est donc l'intermédiaire entre une moto d'enduro, et une routière. Contrairement au Scrambler le Trail est inspiré de vraies machines tout-terrain.

A l'origine, le Trail est un monocylindre léger, principalement équipé d'un moteur monocylindre deux temps de faible cylindrée. L'évasion était alors synonyme de légèreté et de maniabilité. Il permet de rouler sur des routes qui n'en ont parfois que le nom, dans un minimum de confort, sans toutefois négliger les aspects pratiques. Les premiers Trail étaient donc censés être aussi à l'aise sur route que dans les chemins.

Plus tard, la nécessité de rouler plus loin et plus vite font naître des machines plus puissantes, mais dont la polyvalence bascule du coté routier. Ces machines cependant resteront complémentaires aux Trail légers et économiques d'une cylindrée de 50 à 400 cm3 à moteurs deux temps, Trail légers qui permettent une pratique TT plus soutenue avec une bonne fiabilité (par exemple les Honda MT puis MTX, Kawasaki KMX, Suzuki TS puis RH, Yamaha DT puis DTMX et DTLC puis DTR).

Les Trail plus imposants furent à l'origine d'une deuxième branche de Trail : les Trail au long cours. Ils furent équipés de monocylindre quatre temps que l'on nommera ensuite "gros-mono" quand ils atteindront au moins les 400cm3. Ainsi au milieu des années 70 apparaîtront entre autres, les Kawasaki 250 KL, les Suzuki SP 370, les Honda XL et surtout la fameuse Yamaha XT 500. Ces machines ouvrirent des horizons nouveaux.

C'est avec ce type de véhicules, et principalement la Yamaha XT 500, que sont nés les premiers rallyes africains (rallye Côte d'Ivoire, rallye des Pharaons...) qui donnèrent rapidement naissance au plus prestigieux d'entres eux : le rallye Paris-Dakar né sous l'impulsion de Thierry Sabine.

A la fin des années 70, l'influence des rallyes-raids fut très importante sur la catégorie Trail. A l'origine le premier objectif des Trail était l'évasion dans les campagnes, il devint alors l'évasion sans frontière. Après des débuts tonitruants lors de ces épreuves, devant la professionnalisation des pilotes, les gros-monos comme la Yamaha XT 500 qui proposaient une polyvalence entre campagne et route marquèrent rapidement le pas. Les résultats décevants aux rallyes raid le confirment, le public en veut plus.

Ce fut alors le second grand tournant pris par les Trail : la montée en cylindrée, la montée en puissance... la montée en prix.

L'armée utilise les Trail pour leur grande polyvalence et leur robustesse. Ici Cagiva 350 T4 de l'armée Française, entrée en service au début des années 90;

La R80 G/S est un tsunami dans la catégorie, premier trail avec un frein à disque, premier trail à cardan (et mono-bras), premier trail à démarreur électrique mais surtout, premier trail bicylindre... et son bicylindre sonne le glas du monocylindre, Cette configuration moteur permet une cylindrée plus importante sans les inconvénients liés aux monocylindres (vibrations, usure rapide si hauts régimes). Cette augmentation de tous les critères tire bien entendu en contrepartie le poids et le prix vers le haut. Mais, confirmation de l'opportunité du choix ; la R80 G/S gagne les rallyes-raids ! L'idée fait son chemin et les autres constructeurs finissent, bon gré, mal gré, par emboîter le pas. Ainsi apparaîtront : la Triumph Tiger Trail 750 et autres Morini 500 Camel, Guzzi V65TT, Cagiva 650 Elefant. Dubitatifs, les japonais résistent avec les gros-monos et voient encore le succès commercial leur sourire avec la 600 Ténéré pour Yamaha (après l'échec de la 550XT), la 600 XLR pour Honda, la tardive 600KLX pour Kawazaki, mais l'histoire est en marche.

Honda comme Yamaha furent surpris par BMW et les succès de la R 80 G/S.La première réponse bicylindre de Honda sera la 750XLV, réponse précipitée qui ne se fait pas sans problèmes techniques. Honda corrige le tir, mais trop tard, cette moto rate la marche. Elle donnera cependant plus tard naissance à la mythique 650 XRV Africatwin puis la plus routière Transalp. Honda poursuit en parallèle la production de sa gamme gros-mono avec les 600 XLM et XLR et par la suite la très citadine 650 Dominator. Dubitatif, roi du gros-mono des années 70, Yamaha mettra beaucoup de temps à réagir sur le plan bicylindre et il faudra attendre la fin des années 80 pour voir la première SuperTénéré apparaître... encore une marche ratée, c'est la pleine période d'essoufflement de la mode Trail. Kawasaki reste accroché un très long moment à son très moderne monocylindre KLR (premier trail 4 temps à refroidissement liquide) avant de tenter la 500 KLE en 1991. Mais la barrière des années 90 est franchie, c'est donc un trail bicylindre très routier, son moteur est d'ailleurs celui de la 500 GPZ d'alors.

Suzuki reste dans le trail économique monocylindre de 600 à 650 cm3 et ne fait que les équiper de carénages afin de proposer une vision plus routière du Trail. Cette marque restera la plus "accrochée" au monocylindre. Elle tentant même "l'hyper gros-mono" en faisant gonfler le moteur de sa DR jusqu'à 800cm3. Mais son physique est difficile et la mode n'est plus là. Même ses bons résultats en compétition aidés par le talent de l'historique pilote de cross de la marque Gaston Rahier n'y pourront rien... son succès restera relatif. Cette cylindrée de 800cm3 reste encore aujourd'hui la plus importante cylindrée proposée pour un Trail monocylindre.

A partir du début des années 80 la technologie des Trail atteint un sommet. Mono-amortisseurs progressifs, freins à disque, refroidissement liquide, électronique de plus en plus présent. La catégorie se complexifie et perd en simplicité. Le trail s’embourgeoise et cette complexification ne s’arrêtera jamais.

A la fin des années 90 la mode des rallyes-raid s'émousse, poussée par les lobbys écologistes et la réalité économique qui, bien loin des rêves utopistes des années 70, conduit à un retour sur terre... c'est à dire sur la route.

Au début des années 90 le trail se cherche... et se perd.

Les jeunes, en 50cm3, ne roulent plus en trail mais majoritairement en scooter. D'un autre coté, opportuniste, la catégorie supermotards apparaît pour des cylindrées petites à moyennes, toujours monocylindre en deux ou quatre temps. Ces motos sont équipés de pneus ne permettant plus la polyvalence d'avant. Apparaissent les Yamaha 850 TDM. Coté grosse cylindrées le monocylindre disparaît presque et la catégorie Trail inclut à présent des motos quasi routières à grand guidon, et suspensions à débattement retouchés, pendant à 2 roues des "Sport-Utility-Vehicles" à 4 roues. Souvent les trail ne sont plus du tout adaptés au tout-terrain. La philosophie originelle du trail disparaît : une moto polyvalente issue d'une machine tout terrain. Alors que le trail est né avec un objectif de légèreté et de liberté, il perd ses cibles premières pour ne plus rechercher qu'à rouler loin dans un confort qu'envient à présent les meilleures des routières. Le trail devient un lourds fauteuil technologique dans lequel le rêve reste cependant les grands espaces. les Trail sans carénage se font extrêmement rares et les quelques résistants sont remisés à des usages très citadins voire utilitaires.

Les aides électroniques, si elle ajoutent des risques de pannes, permettent toutefois de retrouver des capacités que ne pourraient obtenir beaucoup de pilotes dépassés sur des chemins devenus très roulants, par le poids et la puissance de machines de plus en plus complexes.

Les Trail de grosse cylindrée actuels utilisent pour la grande majorité des moteurs bicylindre, tri-cylindre (Triumph Tiger) voire quadri-cylindre (Honda CrossTourer). Ils sont devenus les vaisseaux des grands espaces.

Si les importants débattements de suspension d'un Trail participent au confort et permettent au conducteur d'avoir une vision plus haute de la circulation. Ils induisent parfois les hauteurs de selle rédhibitoires ainsi que des élévations du centre de gravité..

Les machines aujourd’hui considérées comme des moyenne cylindrée, était dans les années 70-80 jugé bien plus impressionnantes. Ainsi à la sortie en 1980 de la BMW R80 G/S, le public et la presse furent impressionnés par cette cylindrée de 800 cm3 pour un trail. Depuis cette cylindrée n'a cessée d'augmenter pour attendre des sommets qui rien ne pourrait justifier de dépasser. La limite atteinte on voit alors beaucoup de cylindrées intermédiaires apparaître.
Si l'on veut tenter de catégoriser les Trail par cylindrée cela donnerait :

  • les petits (< 250 cm3)
  • les moyens (250 à 800 cm3)
  • les gros (> 800 cm3)

Aujourd'hui les Trail 125 cm3 à 250 cm3 sont idéals pour la circulation urbaine. Leur entretien est facile, leur moteur monocylindre 2 ou 4 temps peu gourmand en essence. Ils ont surtout une fonction utilitaire.

Les Trail de moyenne cylindrée sont souvent équipés de monocylindre, parfois de bicylindre (Kawasaki 500 KLE, Honda Transalp, Suzuki 650 V-strom, BMW F800GS). Ils ont également plutôt une fonction utilitaire, bien que se rapprochant davantage de la philosophie originelle. Il marquent en ce moment un retour sur la scène du trail.

Les Trail de grosse cylindrée ont l'avantage de pouvoir offrir des prestations comparables à une routière (capacité de chargement, confort sur longue distance, équipement complet). Ils sont aussi à l'aise en utilisation quotidienne que pour faire de grands voyages.

La catégorie Trail a eu son heure de gloire dans la fin des années 1980 et le début des années 1990. Un peu boudé par le public dans les années 2000, le Trail de grosse cylindrée se développe désormais avec des modèles statutaires très performants (BMW R1200GS, Ducati 1200 Multistrada, Honda 800 CrossRunner et 1200 CrossTourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 1190 Adventure, Moto Guzzi 1200 Stelvio, Triumph Tiger 1050 et 1200, Yamaha 1200XTZ, Honda CRF1000 Africa Twin).

L'histoire du Trail continue, les modes se démodent,et aujourd'hui "vintage" n'est plus synonyme de ringard. Reviennent alors sur la pointe des crampons, des machines se rapprochant de la philosophie première du trail. On trouve à présent de nouveau de rafraîchissantes petites et moyennes cylindrées monocylindre.

Les horizons sont toujours ouverts pour le trail qui reste un symbole absolu de liberté.

Exemples[modifier | modifier le code]

Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Trail (moto).