Stations fantômes du métro de Paris

La première demi-station
Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert de plate-forme de chargement / déchargement aux équipes de la RATP.

Les stations fantômes du métro de Paris sont des points d'arrêt du métro abandonnés ou fermés au public. Pour des raisons historiques ou commerciales, seize stations du métro de Paris sont ainsi inutilisées et inaccessibles.

La plupart d'entre elles ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et n'ont jamais été remises en service ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues au stade de gros-œuvre, mais n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne de métro. Enfin, depuis 2015, les fondations d'une station éventuelle sont en construction.

Tableau récapitulatif des stations

Liste

Carte

Station Lignes Type Mise en service Fermeture La Défense - Michelet Jamais ouverte (gros œuvre réalisé) - - Élysées La Défense Jamais ouverte (gros œuvre réalisé) - - Porte Maillot Déplacée 1900 1937 Victor Hugo Déplacée 1900 1931 Martin Nadaud Fusionnée 1905 1969 Haxo Jamais ouverte (quai réalisé) - - Porte des Lilas - Cinéma Fermée 1921 1952 1939 1956 Les Halles Déplacée 1908 1977 Arsenal Fermée 1906 1939 Gare du Nord USFRT Fermée 1907 1942 Orly-Sud Jamais ouverte (gros œuvre réalisé) - - Champ de Mars Fermée 1913 1939 Invalides Quai mort, jamais ouvert - - Saint-Martin Fermée 1931 1939 Porte Molitor Jamais ouverte (quai réalisé) - - Bruneseau - Masséna Envisagée (gros œuvre en construction) - - Croix-Rouge Fermée 1923 1939 Porte de Versailles Déplacée 1910 1930

La Défense - Michelet Élysées La Défense Porte Maillot Victor Hugo Martin Nadaud Haxo Porte des Lilas - Cinéma Les Halles Arsenal Gare du Nord USFRT Orly-Sud est hors cadre Champ de Mars Invalides Saint-Martin Porte Molitor Bruneseau - Masséna Croix-Rouge Porte de Versailles

Les stations jamais ouvertes

La station Haxo ne possède aucune issue.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007. Par ailleurs, la station Invalides, ouverte au public, possède une demi-station demeurée fermée depuis sa construction entre 1913 et 1922, vestige d'une ligne circulaire jamais construite.

Porte Molitor est une station à quai central encadré de deux voies, construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains.

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits. En 1993, elle constitue le cadre de présentation du nouveau MF 88 à la presse.

Enfin la station Invalides possède une demi-station constituée d'un quai mort à voie unique en impasse, embranché sur les voies de la ligne 8 en direction du nord. À l'origine de l'exploitation du métro, le projet présenté par Fulgence Bienvenüe prévoyait l'exploitation d'une ceinture intérieure, dont les trains emprunteraient les voies de la ligne 8 entre Invalides et Opéra. Ce principe entraine la construction de plusieurs raccordements sous l'esplanade des Invalides, dont deux quais à voie unique encadrant la station de la ligne 8. Toutefois, l'idée d'exploiter une ligne circulaire est finalement abandonnée en 1922, juste après la fin des travaux et les deux demi-stations réalisées n'accueillent aucun voyageur. Cinquante ans plus tard, la création de la ligne 13 actuelle, avec l'intégration de l'ancienne ligne 14 et la construction d'un tunnel sous la Seine, entraîne d'importants remaniements. La demi-station Ouest, en sommeil depuis 1922, devient partie intégrante de la station de la nouvelle ligne 13 pour les rames en direction du nord. En revanche, la demi-station Est n'est pas concernée par les travaux et reste fermée au public ; le tunnel du raccordement vers Varenne étant supprimé, elle devient une demi-station en cul-de-sac.

Stations fermées puis rouvertes

Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour les tournages publicitaires ou de cinéma.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations fermées

La station Croix-Rouge, ancien terminus de la ligne 10, est fermée depuis 1939.

Trois stations fermées en 1939 n'ont jamais été rouvertes : Arsenal (ligne 5), utilisée par la RATP pour des formations de maintenance, Champ de Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10), qui fut un temps décorée d'une plage, avant de servir de cadre publicitaire en 2007-2008 pour une exposition organisée par la bibliothèque nationale de France sur le thème de l'érotisme.

Deux stations ouvertes possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : un des quais de la ligne 8 à la station Invalides (non utilisé à la suite du réaménagement de la station), et Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis), utilisé pour des tournages cinématographiques ou publicitaires.

Une station fusionnée

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la nouvelle station Gambetta, ouverte le 23 août 1969, à la suite de son déplacement vers l'ouest. La station originelle existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles.

Stations recyclées

Voies d'instruction à Gare du Nord USFRT

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP.

La station Olympiades a été utilisée comme atelier provisoire de la ligne 14 avant le prolongement du tunnel en direction de Maison Blanche et la création de l'atelier définitif à proximité, comme souvent dans le métro.

L'ancien terminus en boucle de la ligne 3 au-delà de la station Villiers, abandonné lors du prolongement de la ligne vers l'ouest en 1910, a été lui aussi transformé en centre de formation de la RATP, sous le Parc Monceau.

Traces de l'ancienne station Porte de Versailles.

Stations déplacées

La seconde demi-station Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert d'ateliers de maintenance des trains MP 05.

Quatre stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée en 1931 d'une centaine de mètres vers l'est car, avec les nouvelles voitures plus longues, elle présentait une courbure trop prononcée pour être utilisable sans danger (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier supplémentaire pour les trains MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station.

Les stations jamais réalisées

Trois stations ont été prévues sur des extensions de lignes à réaliser pour une ouverture ultérieure, lors de l'édification de l'aéroport d'Orly et du quartier de La Défense. Mais victimes d'une évolution des projets, elles n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly 4. Elles se résument à un simple coffrage en béton situé dans les sous-sols, et restent dépourvues du moindre aménagement.

À l'aéroport d'Orly

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte, Henri Vicariot, prévoit un emplacement sous l'aérogare pour une future station de métro : Orly-Sud. Cette station n'a jamais connu de commencement de réalisation. En revanche, deux tunnels partant vers le sud ont été construits depuis Orly 4 vers un terminal secondaire dont on projetait la construction en face d'Orly 4, de l’autre côté des aires de stationnement des avions, et qui n'a jamais été construit. Ces couloirs souterrains ont été confondus avec des éléments de l'éventuelle station de métro d'où la croyance en l'existence d'une station fantôme sous Orly 4.

Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, les pouvoirs publics privilégiant alors l'aéroport de Roissy et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 ayant été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé.

Depuis, ces deux tunnels, qui font environ 100 m de long sur 10 m de large orientés selon un axe nord-sud, ont été transformés en entrepôt et sont surnommés le « sous-marin » par les employés d'Aéroports de Paris. Le réseau de chauffage passe par ce local et un projet de tapis de bagages y est à l'étude. Leur réutilisation dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de leur sous-dimensionnement et du tracé est-ouest de cette ligne. Elle pourrait devenir le terminus de la ligne 14 qui sera prolongée jusqu'à l'aéroport dans le cadre du projet Grand Paris Express, mais la place manquerait pour que les trains puissent pour l'instant y faire demi-tour.

À la Défense

Dès le prolongement en 1937 de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly, le futur prolongement à La Défense est envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale. Lors de la construction, durant les années 1970, de la dalle piétonne qui recouvre les voies routières et les parkings souterrains, deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro sont réservés sur l'axe qui devait être desservi par la ligne : La Défense - Michelet, sous le quartier Michelet, et Élysées - La Défense, sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense.

Mais lors de la conception du prolongement, au début des années 1990, soit plus de cinquante ans après, la complexité et le coût d'une traversée sous-fluviale sont jugés dissuasifs : le sous-sol est encombré par le tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. La ligne traverse donc la Seine en passant sur le pont de Neuilly et non en tunnel, puis passe dans l'axe de l'esplanade, en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues.

Les emplacements réservés dans l'immeuble Élysées La Défense, uniquement accessibles par une trappe située dans le 4^e sous-sol des parkings, à trente mètres sous le niveau de la dalle, existant toujours, sont considérés comme une « opportunité technique sur ce secteur » pour la construction d'une station La Défense de la ligne 15 du projet Grand Paris Express. L'encombrement du sous-sol par les différents réseaux et par les fondations des tours ne permettant pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et l'Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA) ont choisi, dans le projet de ligne 15 soumis à enquête publique en 2015, d'implanter cette station dans la réservation Élysées - La Défense, qui mesure 200 m de long sur 30 m de large et permet d'envisager l'implantation de la station et des voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames.

Quant à la station La Défense - Michelet, elle a dû disparaître en 2017 dans le cadre de la reconstruction de l'immeuble « Carré Michelet » sous lequel elle se situe, et qui en a intégré le gros œuvre en tant que niveau supplémentaire de sous-sol.

Station en construction

Près du quai d'Ivry

Les fondations d’une future station de métro Bruneseau - Masséna, en correspondance avec la station Avenue de France de la ligne T3a du tramway, sont en cours de réalisation en 2015 près du quai d'Ivry pour une éventuelle extension de la ligne 10.

Événements

La styliste française Sonia Rykiel investit les quais des stations fantômes Saint-Martin et Croix-Rouge, du 1^er au 7 décembre 2009, pour promouvoir sa nouvelle collection, faite en collaboration avec le réseau de magasins H&M. L'installation pouvait être vue de l'intérieur des voitures parcourant la ligne 9, pour Saint-Martin, et la ligne 10, pour Croix-Rouge.

Projet de réaménagement

Début 2014, la candidate UMP à la mairie de Paris, Nathalie Kosciusko-Morizet, propose de réaménager certaines de ces stations en piscine, salle de spectacle, restaurant.

À l'occasion de la deuxième phase du concours « Réinventer Paris », trois de ces stations (Saint-Martin, Croix-Rouge et Champ de Mars) figurent parmi les 34 sites sélectionnés par la mairie de Paris pour cet appel à projets.

Annexes

Pages connexes

• À Noisy-le-Grand, la ligne SK, jamais mise en service.
• Gares désaffectées de Paris
• Station fantôme

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 1999 [détail des éditions].
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, (ISBN 2-87900-374-1).
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions].

Liens externes

• Les stations fermées du métro de Paris
• Stations fermées
• Symbioz
• Parigo#92 : En immersion dans les stations fantômes du métro (13 min 43 s)