Short Shirl

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Short Shirl
Vue de l'avion.
Vue de l'avion.

Constructeur Short Brothers
Rôle bombardier-torpilleur embarqué
Équipage
1
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Eagle VIII
Dimensions
Envergure 15,85 m
Longueur 10,66 m
Hauteur 4,04 m
Performances
Plafond 3 050 m
Endurance 6,5 heures

Le Short Shirl est un prototype d’avion militaire de la Première Guerre mondiale réalisé en Grande-Bretagne par Short Brothers en 1918. C’était un biplan monoplace, conçu pour opérer depuis les premiers porte-avions de la Royal Navy, et attaquer les navires ennemis avec une torpille de gros calibre. La production prévue fut annulée après l’Armistice du 11 novembre 1918. Après la guerre, l’appareil fut modifié dans une tentative (infructueuse) de première traversée sans escale de l’océan Atlantique.

Conception[modifier | modifier le code]

En janvier 1918, l’amirauté britannique émit la spécification N.1B afin de se doter d’un bombardier-torpilleur pouvant être embarqué sur un porte-avions et ayant vocation à remplacer le Sopwith Cuckoo. En effet cet appareil ne pouvait emporter qu’une torpille type Mark IX de 450 kg, qui n’était pas assez puissante pour percer le blindage des gros navires de guerre. La spécification portait sur un avion capable d’emporter la torpille type Mark VII de 645 kg, dont la charge explosive était plus puissante.

Deux constructeurs aéronautiques britanniques soumirent un projet répondant à cette spécification : Blackburn avec le Blackburn Blackburd, et Short Brothers avec le Shirl. L’Amirauté demanda à chaque constructeur de fournir pour fin avril 1918 trois prototypes, motorisés par le moteur en ligne Rolls-Royce Eagle VIII refroidi par liquide, développant 385 ch et entraînant une hélice bipale.

Le Shirl, dont les trois prototypes furent désignés N110, N111 et N112, était un biplan aux deux plans de même superficie, repliables et entoilés, portant chacun une paire d’ailerons. Le fuselage était de section rectangulaire et constitué de contreplaqué, ce qui lui permettrait de flotter quelque temps en cas d’amerrissage forcé. Pour la même raison, le train d'atterrissage pouvait être largué en vol.

Le premier prototype (N110) effectua son vol initial le , depuis l’Île de Grain, piloté par John Parker. Il possédait un train d'atterrissage classique, à axe central, qui ne lui aurait pas permis de lancer une torpille. Ce train d’atterrissage fut remplacé par un train à patins, munis chacun de deux roues jumelées, qu’il n’était plus nécessaire de sacrifier pour lancer la torpille. Avec cette configuration, l’avion accomplit de manière satisfaisant des essais d’amerrissage.

Le deuxième prototype (N111) fut livré à Grain le et prit part à des essais de lancement de torpille à RAF East Fortune (en), avec son concurrent le Blackburn Blackburd. Il fut ensuite envoyé à RAF Martlesham Heath pour évaluation des performances et tests en vol. Il apparut rapidement que l’avion avait une maniabilité très inférieure au Cuckoo, particulièrement dans la manœuvre évasive après le lancement de la torpille. De plus il était mal équilibré : avec sa torpille, il était excessivement centré arrière, et sans elle il était excessivement centré avant.

Le troisième prototype (N112) était doté d’ailerons et d’un train d’atterrissage améliorés. Cependant il vola pour la première fois en décembre 1918, alors que la guerre venait de se terminer, et qu’il n’y avait plus la même urgence de se doter d’un nouveau bombardier-torpilleur. La commande prévue de 100 exemplaires fut annulée, de même que celle du Blackburn Blackburd, et la Royal Navy se contenta début 1919 de commander davantage de Cuckoos.

Variantes[modifier | modifier le code]

Après-guerre, la stabilité du Shirl (un avantage plutôt qu’un inconvénient, dans l’aviation commerciale), sa faible consommation de carburant et sa capacité d’emport de charge utile ont fait envisager à Short Brothers une reconversion en avion de transport civil. Le prototype numéro 3 fut doté d’une grande soute en contreplaqué, dans l’optique d’une transformation en avion postal, mais cela n’alla pas au-delà de quelques vols d’essai.

L’avion fut ensuite adapté en avion de raid, dans l’espoir de remporter le prix de 10 000 livres sterling offert par le journal Daily Mail pour la première traversée sans escale en avion de l’océan Atlantique. Short Brothers construisit un quatrième avion, baptisé Shamrock (trèfle irlandais) avec une envergure augmentée de 3,1 mètres, ce qui la portait à 18,95 m, et la surface alaire à 94,3 m2. Un second siège fut ajouté, pour le copilote, et un réservoir externe, emporté à la place de la torpille, portait la capacité en carburant à 1 980 litres, ce qui permettait théoriquement à l’appareil de voler 5 120 km en 40 heures à une vitesse de 128 km/h.

Le choix d’un trajet est-ouest ajoutait une difficulté supplémentaire, car l’avion irait contre les vents dominants. Le lieu de départ choisi fut la plaine de Curragh (en) en Irlande, mais l’avion n’y prit jamais le départ : sur le trajet vers l’Irlande, le , une panne de moteur le força à se poser en Mer d'Irlande. L’avion fut repêché et remis en état, mais il n’y eut plus d’autre tentative, car en juillet 1919, Alcock et Brown réussirent la traversée (dans le sens ouest-est) sur un Vickers Vimy, remportant le prix.

Aéronefs comparables

Notes et références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Francis K. Mason, The British Bomber Since 1914, Londres, Putnam Aeronautical Books, (ISBN 0-85177-861-5).
  • (en) C.H. Barnes, Shorts Aircraft since 1900, Londres, Putnam Aeronautical Books, (ISBN 0-85177-819-4), p. 144-150

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