Seconde guerre barbaresque

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Seconde guerre barbaresque
Description de cette image, également commentée ci-après
Dessin de 1905 représentant l'escadre de Decatur à Alger
Informations générales
Date 17-19 Juin 1815
Lieu Mer Méditerranée, côte des Barbaresques
Casus belli Attaques de corsaires barbaresques sur les navires marchands américains.
Issue Victoire américaine
Belligérants
Drapeau des États-Unis États-Unis Flag of Ottoman Algiers.svg Régence d'Alger
Commandants
Star-Spangled Banner flag.svg James Madison
Star-Spangled Banner flag.svg Stephen Decatur, Jr.
Star-Spangled Banner flag.svg James C. George
Flag of Ottoman Algiers.svg Mohamed Khaznadji
Flag of Ottoman Algiers.svg Omar Agha
Flag of Ottoman Algiers.svg Hamidou ben Ali
Forces en présence
10 navires de guerre 1 brick
1 frégate
Pertes
4 morts
10 prisonniers et blessés
53 morts
486 prisonniers

Guerres barbaresques

Batailles

Seconde guerre barbaresque :

Cap Gata · Cap Palos

La seconde guerre barbaresque (-) fut la seconde de deux guerres entre les États-Unis, et les États barbaresque, de Tripoli, de Tunis et d'Alger. La guerre entre les États barbaresques, et les États-Unis a pris fin lorsque « le Sénat des États-Unis a ratifié le traité algérien de Decatur le  »[1]. Cependant, le dey d'Alger, Omar Agha a répudié le traité américain, a refusé d'accepter les conditions de paix ratifiées par le Congrès de Vienne, et menacé la vie de tous les habitants chrétiens d'Alger. William Shaler, le commissaire américain qui avait négocié avec Stephen Decatur, a dû fuir à bord des navires britanniques, et plus tard a observé « les obus et les fusées voler sur [sa] maison comme la grêle »[2] à la suite du bombardement d'Alger (1816). Shaler a ensuite négocié un nouveau traité après le bombardement d'Alger en 1816, qui n'a pas été ratifié par le Sénat avant le , en raison d'un oubli accidentel[1].

Après la fin de la guerre, les États-Unis et les pays européens ont cessé de payer tribut aux États barbaresques pour déjouer les attaques contre leurs navires. Cela a contribué à marquer le début de la fin de la piraterie dans cette région qui avait sévit à l'époque de la domination ottomane (XVIe siècle-XVIIIe siècle). En quelques décennies, les puissances européennes ont construit des navires de plus en plus sophistiqués, et coûteux, auquel, les pirates barbaresques, ne pouvaient égaler en nombre, ou en technologie[3].

Contexte[modifier | modifier le code]

Après la première guerre barbaresque (1801-1805), la relation des États-Unis avec la Grande-Bretagne s'est dégradée, à cause de sa propension à commercer avec la France, menant à la guerre anglo-américaine de 1812. Les États barbaresques ont profité de cette occasion pour attaquer des navires marchands américains et européens dans la mer Méditerranée, capturant leur équipages pour des rançons.

Dans le même temps, les grandes puissances européennes étaient encore impliquées dans les guerres napoléoniennes, qui ne se sont terminées qu'en 1815.

La réponse américaine[modifier | modifier le code]

Gravure montrant l'escadre de Bainbridge dans la baie d'Alger.

À la fin de la guerre de 1812, cependant, les États-Unis sont revenus au problème de la piraterie barbaresque. Le , le Congrès des États-Unis autorise le déploiement de la puissance navale contre Alger, et deux escadres sont assemblés et prêts à la guerre.

L'escadre sous le commandement du commodore William Bainbridge est partie de Boston, au Massachusetts, tandis que l’escadre du commodore Stephen Decatur était à New York. L’escadre de Decatur était prête à prendre la mer et est partie le . Elle comprenait les frégates USS Guerrière, un vaisseau amiral de 44 canons, commandé par le capitaine William Lewis; le Constellation, de 36 canons, commandé par le capitaine Charles Gordon; et la Macédoine, de 38 canons, sous le commandement du capitaine Jacob Jones; les sloops de guerre Epervier, commandé par le capitaine John Downes, et l'Ontario avec 16 canons, commandé par le capitaine Jesse D. Elliott; les bricks Firefly, Spark et Flambeau, chacun avec 14 canons commandés par les lieutenants George W. Kodgers, Thomas Gamble et John B. Nicholson; et les goélettes Torch et Spitfire, tous les deux avec 12 canons, commandés par les lieutenants Wolcott Chauncey et Alexander J. Dallas. M. William Shaler[4].

Le commandement de Bainbridge s'assemblait encore, et ne partit que le , manquant les batailles[4].

Article connexe : Hamidou ben Ali.

Peu de temps après le départ de Gibraltar, vers Alger, l'escadre de Decatur a rencontré le vaisseau amiral algérien Mashouda, commandé par le Rais Hamidou, et, dans la bataille du Cap Gata, l'a capturé en tuant Hamidou. Peu de temps après, l'escadre américaine captura également le brick algérien Estedio au large du cap Palos[réf. nécessaire].

Négociations & engagement[modifier | modifier le code]

Gravure représentant Decatur, en négociations, avec le dey d'Alger, Mustapha Khaznadji.

La dernière semaine de juin, l'escadre était arrivée à Alger et avait entamé des négociations avec le Dey. Après que les États-Unis ont fait des demandes d'indemnisation persistantes, mêlées à des menaces de destruction, les Deys ont capitulé. Selon les termes du traité signé à bord de la Guerrière dans la baie d'Alger, le , Decatur accepta de rendre les navires, capturés, Meshuda et Estedio. Les Algériens renvoyèrent tous les prisonniers américains, estimés à environ 10, et un nombre important de captifs européens furent échangés contre environ 500 sujets du Dey[5]. La régence d'Alger a également payé 10 000 dollars pour les navires saisis. Le traité ne garantissait aucun autre tribut des États-Unis[6], et accordait aux États-Unis des droits de transport maritime complets en mer Méditerranée.

Conséquences[modifier | modifier le code]

Au début de 1816, la Grande-Bretagne entreprit une mission diplomatique, appuyée par une petite escadre de navires de ligne, vers Tunis, Tripoli et Alger pour convaincre les Deys d'arrêter la piraterie, et libérer les chrétiens européens asservis. Les Beys de Tunis et de Tripoli ont convenu, sans résistance, mais le Dey d'Alger était plus récalcitrant et les négociations furent houleuses. Le chef de la mission diplomatique, Edward Pellew, avait négocié un traité pour arrêter l'esclavage des chrétiens, et était retourner en Angleterre. Cependant, juste après la signature du traité, les troupes algériennes ont massacré 200 pêcheurs corse, sicilien et sarde, qui étaient sous protection britannique. Cela a provoqué une vague d'indignation en Grande-Bretagne et en Europe, et les négociations d'Exmouth ont été considérées comme un échec[7].

En conséquence, Exmouth a reçu l'ordre de reprendre la mer à nouveau pour finir le travail, et punir les Algériens. Il a rassemblé une escadre de cinq navires de ligne, renforcée par un certain nombre de frégates, plus tard renforcée par une flottille de six navires hollandais. Le , suite à une série de négociations infructueuses, la flotte livra un bombardement punitif de neuf heures à Alger. L'attaque a immobilisé beaucoup de corsaires, et batteries de rivage du Dey, le forçant à accepter une offre de paix aux mêmes termes qu'il avait rejeté la veille. Exmouth a averti que si ces termes n'étaient pas acceptés, il continuerait le bombardement. Le Dey accepta les termes, mais Exmouth bluffait; sa flotte avait déjà dépensé toutes ses munitions[8].

Un traité fut signé le . Le consul britannique, et 1 083 esclaves chrétiens furent libérés, et l'argent de la rançon américaine fut remboursé[9].

Après la première guerre barbaresque, les nations européennes se sont livrées la guerre (dont les États-Unis avec les Britanniques). Cependant, dans les années qui suivirent immédiatement la seconde guerre barbaresque, il n'y eut pas de guerre européenne générale. Cela a permis aux Européens de renforcer leurs ressources, et de défier le pouvoir de la Barbarie en Méditerranée, sans distraction. Au cours du siècle suivant, Alger, et Tunis furent colonisés par la France, en 1830 et 1881, respectivement. En 1835, Tripoli est revenu sous contrôle de l'Empire ottoman.[réf. nécessaire]

En 1911, profitant du vide de pouvoir laissé par l'Empire ottoman, en perte de vitesse, l'Italie prit le contrôle de Tripoli. Les Européens sont restés dans le contrôle des gouvernements coloniaux dans l'est de l'Afrique du Nord jusqu'au milieu du 20ième siècle. D'ici là, les cuirassé à coque en fer de la fin du 19ème siècle et les Dreadnoughts du début du 20ème siècle ont assuré la domination européenne sur mer Méditerranée.[réf. nécessaire]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (en) « Barbary Wars, 1801–1805 and 1815–1816 », MILESTONES: 1801–1829,‎ ? (lire en ligne)
  2. Stephen Taylor, Commander: The Life and Exploits of Britain's Greatest Frigate Captain, London, faber and faber, , 289 p. (ISBN 978-0-571-27711-7)
  3. Frederic C. Leiner, The End of Barbary Terror, America's 1815 War against the Pirates of North Africa, Oxford University Press, 2007, , 39–50 p. [détail de l’édition] (ISBN 978-0-19-532540-9)
  4. a et b Gardner Weld Allen, Our Navy and the Barbary Corsairs, Boston, New York and Chicago, Houghton Mifflin & Co., [détail de l’édition], p. 281
  5. (en) William Shaler, Stephen Decatur, « PEACE », Treaty of peace concluded between the United States of America and his higness Omar Bashaw Dey of algiers,‎ , Article 3, p. 45-46 (lire en ligne) :

    « les États-Unis selon les usages des nations civilisées n'exigent aucune rançon pour l'excès de prisonniers en leur faveur. »

  6. « Il est distinctement compris entre les Parties contractantes qu'aucun tribut, que ce soit sous forme de présents biennaux ou sous quelque autre forme ou nom que ce soit, ne sera jamais exigé des États-Unis d'Amérique sous quelque prétexte que ce soit par le Dey et la Régence d'Alger. » Article 2, p. 45.
  7. Stephen Taylor, Commander: The Life and Exploits of Britain's Greatest Frigate Captain, London, faber and faber, , 10 p. (ISBN 978-0-571-27711-7)
  8. Stephen Taylor, Commander: The Life and Exploits of Britain's Greatest Frigate Captain, London, faber and faber, , 292 p. (ISBN 978-0-571-27711-7)
  9. (en) Standley Goodwin, Marblehead’s Maritime History : The Ship's Pass, Marblehead Museum & Historical Society, , 29 p. (lire en ligne), p. 21

Sources[modifier | modifier le code]