SS El Faro

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SS El Faro

Autres noms Puerto Rico (jusqu'à 1991)
Northern Lights (1991–2006)
Type Roulier
Fonction Transport de véhicules
Histoire
A servi dans Sea Star Line
Commanditaire Navieras de Puerto Rico Steamship Company
Chantier naval Sun Shipbuilding & Drydock Co.
Commandé 1973
Quille posée 1974
Lancement 1974
Armé 1975
Statut coulé le 1er octobre 2015 dans les Bahamas
Équipage
Équipage 33
Caractéristiques techniques
Longueur 241 m
Maître-bau 28,6 m
À pleine charge 31 515 tonnes
Port en lourd 14 971 tonnes
Tonnage 21 473 tonnes
Propulsion Turbine à vapeur avec un arbre unique à double réduction
Puissance 11,190 kW
Vitesse 22 nœuds (41 km/h)
Profondeur 12,8 m
Carrière
Propriétaire TOTE Maritime
Armateur SACS Maritime
Pavillon Drapeau des États-Unis États-Unis
Port d'attache San Juan (Porto Rico)
IMO 7395351

Le SS El Faro est un cargo américain battant pavillon des États-Unis de type roulier. Construit en 1975 par Sun Shipbuilding & Drydock Co. sous le nom de Porto Rico, le navire a été rebaptisé dans Northern Lights en 1991 et enfin El Faro en 2006[1]. Il a quitté Jacksonville, en Floride, à destination de Porto Rico tôt le matin du 30 septembre 2015 et a coulé dans les Bahamas sous l'effet de l'ouragan Joaquin.

Carrière[modifier | modifier le code]

Dernière position du navire le 1er octobre au matin, bien près de l’œil de l'ouragan .

Le SS El Faro a été construit en 1975 par la Sun Shipbuilding Corporation et Drydock Chester, Pennsylvanie. Lancé sous le nom de Puerto Rico et opéré par Navieras de Puerto Rico Steamship Company, il transportait des marchandises à destination et à partir de la côte Est américaine pendant plus de deux décennies. Le navire a été acheté par SACS Maritime de Tacoma, État de Washington, en 1991 et rebaptisé Northern Lights pour le transport entre Tacoma et Anchorage, en Alaska.

Deux ans plus tard, il a été allongé de 27 mètres au chantier naval Alabama Inc et a continué à naviguer entre ces deux ports jusqu'au début des années 2000 alors que le navire a été affrété par le Military Sealift Command de la Marine des États-Unis. En 2006, le navire a été transféré à la filiale Sea Star Lines et rebaptisé El Faro pour le cabotage entre Jacksonville, en Floride, et San Juan, Porto Rico.

Lors de son dernier départ le 30 septembre 2015, l'ouragan n'était qu'une tempête tropicale qui se dirigeait vers la trajectoire planifiée. Moins de deux jours plus tard, Joaquin était devenu un ouragan de catégorie 4 dans l'échelle de Saffir-Simpson. Le navire a signalé une mer déchaînée et des conditions météorologiques extrêmes. Le navire avait pris de l'eau et un gîte de 15 degrés, mais le rapport signalait que l'inondation a été contenue. Peu après, le SS El Faro a cessé toutes les communications avec la rive et a été déclaré manquant le 2 octobre[2],[3]

La Garde côtière des États-Unis a effectué des recherches sur plus plus de 630 000 km2 et découvert deux zones de débris mais a dû cesser les recherches le soir du 7 octobre sans avoir retrouvé de survivants[4],[5]. Le 1er novembre, les enquêteurs du gouvernement fédéral américain ont confirmé que l’épave avait été repéré à plus de 4 500 mètres sous la mer la veille. Selon les données sonar, le navire a coulé à la verticale[6].

Causes du naufrage[modifier | modifier le code]

Comme dans beaucoup d'accidents les causes du naufrage sont plurifactorielles.

L'enquête de l'US Coast Guard comme celle du NSTB (le Bureau Enquête accidents US) ont donné comme principale cause la responsabilité du capitaine Michael C Davidson, par ailleurs assez mal noté, qui après avoir consulté son Etat-major a choisi de tenir une route au vent des Iles Bahamas et trop près de la trajectoire de la tempête tropicale Joaquin , le faisant passer en plein demi-cercle dangereux malgré les inquiétudes de ses officiers et a ensuite mal géré l'information météo en s'en tenant à des réactualisations déjà obsolètes en provenance d'une source unique et en négligeant de croiser ces informations avec celles d'autres sources météo .

Cependant d'autres facteurs aggravants ont précipité la catastrophe:

-Trajectoire très atypique de l'ouragan Joaquin totalement différente des trajectoires habituelles de ces phénomènes pour la zône concernée.

-Souci d'économie de carburant bien mal placé, ayant pesé sur la décision de ne pas faire un grand détour pour se mettre à bonne distance de l'"œil" de la tempête.

-Age et maintenance du navire : Ce navire de quarante ans d'âge (dix de plus que ce qui est habituel) avait été plusieurs fois modifié (devenant un hybride entre un cargo roulier et un porte conteneurs ) mais mal entretenu (un ancien marin ayant servi à bord, le qualifia peu charitablement de "old rust bucket" (vieux seau rouillé) devant la commission d'enquête). Pour rester dans les limites de stabilité légales, du lest fixe avait été installé à bord ce qui diminuait son franc-bord et facilitait les entrées d'eau par les ouvertures sur coque au niveau du pont garage dit "shelter deck". Navire affecté au cabotage national américain le El Faro était obligatoirement (Loi Jones) tenu à naviguer sous pavillon américain avec un équipage de nationaux, ce qui a poussé l'armateur a économiser sur la maintenance du navire et à le maintenir en service au-delà du raisonnable pour compenser les coûts de rémunération.

-Perte de propulsion en plein ouragan : la navire déjà affecté par des voies d'eau liées à des déplacements de cargaison (conteneurs et véhicules désarrimés endommageant les tuyauteries et créant des voies d'eau) et présentant un fardage (une prise au vent) très importante, aggravée par les effets de carène liquide avait pris une gîte suffisante pour désamorcer les pompes de lubrification des turbines et déclencher l'arrêt de la machinerie au pire moment possible.une fois les machines en panne le navire était le jouet de l'ouragan et était, de plus, privé d'énergie pour actionner les pompes d'épuisement.

-insuffisance des moyens de sauvetage: Navire ancien, le El Faro était équipé de chaloupes de sauvetage classiques, mises à l'eau depuis des bossoirs et non pontées, alors que les cargos plus modernes utilisent des chaloupes entièrement closes, façon capsule de survie, lancées depuis la poupe grâce à un tobbogan très pentu. Dans les conditions extrêmes (vent de plus de 100 nœuds, soit 180 km/h) rencontrées par le navire la sécurité procurée par les chaloupes classiques ou les radeaux gonflables (par ailleurs impossibles à lancer) était totalement illusoire. Un seul cadavre revêtu d'une combinaison de survie sera repéré par un hélicoptère de sauvetage puis disparaîtra avant de pouvoir être repêché, tandis que parmi les débris flottants les sauveteurs retrouveront des combinaisons de survie non utilisées , un radeau automatique à demi gonflé et les débris d'une chaloupe de sauvetage très endommagée par des conteneurs ayant surnagé un certain temps.

"Boîte noire" et enquête[modifier | modifier le code]

Bien que les navires ne soient pas équipés des mâmes enregistreurs que les avions , le El Faro était équipé d'un enregistreur des conversations des officiers sur la passerelle.

Retrouvé et repêché par un ROV (un robot sous-marin télécommandé) il a permis aux enquêteurs de retranscrire, sur un document de cinquante pages, l'aggravation de la situation au fil des heures à travers les conversations des officiers, du timonier et des personnels machine.[7]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « SS El Faro », sur www.eagle.org, American Bureau of Shipping Records (consulté le 10 octobre 2015)
  2. « États-Unis : les recherches continuent après le naufrage du cargo El Faro] », Le Figaro,‎ (lire en ligne).
  3. « USA : le cargo El Faro a coulé », Le Figaro,‎ 5 octobre 2015.
  4. « el faro : la recherche de survivants suspendue », le figaro,‎ (lire en ligne).
  5. « usa : de nouveaux débris du el faro retrouvés », le figaro,‎ (lire en ligne) (lire en ligne).
  6. Jason Dearen, « Bahamas: l'épave d'un bateau disparu retrouvée », Associated Press,‎ (lire en ligne[archive du ]).
  7. « Luis Jar Torre -UN FARO EN APUROS - El hundimiento de "El Faro" en el huracán "Joaquín" », sur www.grijalvo.com (consulté le 26 mars 2019)