Renault TN

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Renault TN6A, 1932.

Les Renault TN sont des autobus dont les châssis fabriqués par Renault à partir de 1931 ont été livrés à différentes villes de France, dont Paris surtout, mais aussi Lyon et Marseille.

À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la STCRP. Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium.

Le moteur des Renault TN est placé à l'avant du véhicule : les TN4 ont un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.

Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.

Les premiers TN4[modifier | modifier le code]

Un TN à l'arrêt, en 1950.

TN4A[modifier | modifier le code]

Autobus Renault TN4A, avec le capot et la calandre d'origine, 1931.

La série TN4A est mise en service à partir d'août 1931, à raison de 320 exemplaires à deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.

Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les Schneider H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques à haute pression, une révolution dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».

La boîte était à quatre vitesses non synchronisées. Le moteur d'origine, à quatre cylindres, qui développait 58 ch à 1 640 tr/min, se révéla fragile à l'usage. Tous les TN4A furent modernisés en 1936 pour devenir la série TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies[1].

Les TN6[modifier | modifier le code]

Renault TN6
Renault TN

Marque Drapeau : France Renault
Années de production TN6A : 1932
TN6C : 1934
Production 770 exemplaire(s)
Classe Autobus
Usine(s) d’assemblage Boulogne-Billancourt
Moteur et transmission
Moteur(s) 6 cylindres en ligne
à mélange d'essence et de benzène ou d'alcool étylique
Cylindrée 7 980 cm3
Puissance maximale 67 ch
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses manuelle
Poids et performances
Poids à vide 7 100 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) caisse en bois
Dimensions
Longueur 9 500 mm
Largeur 2 410 mm
Hauteur 2 970 mm
Empattement 5 050 mm
  • 1932 : Renault TN6A
  • 1934 : Renault TN6C

Dans les années 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) procède à un développement de sa flotte d'autobus[2]. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault 1020 châssis et moteurs sur lesquels elle monte diverses caisses à plate-forme ouverte ou fermée.

La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploiteront trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à 90 ch.

TN6A[modifier | modifier le code]

En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis équipés d'un moteur à essence 6 cylindres développant 67 ch à 1 470 tr/min[2].

Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant 16 places en seconde classe et 17 places en première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.

L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montant par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée au poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit un pare-brise et des portières.

À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continuent leur service, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.

TN6C[modifier | modifier le code]

La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation[3], passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C, très proches du châssis des TN6A.

La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres développant 67 chevaux à 1 600 tr/min, alimenté par un carburant ternaire fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, 1/3 benzol et 1/3 essence.

Les caisses sont toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP.

TN6C1

Sur les 250 nouveaux châssis TN6C, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul[3]. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de "cage à poules"[3]. La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.

Ces véhicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.

Les TN6C1 sont réformés en 1959.

TN6C2

160 des 250 châssis TN6C reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à 2 agents[4]. Ces véhicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.

La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.

Les TN6C2 sont réformés en 1969 en même temps que les TN6A.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

TN6A TN6C
TN6A[2] TN6C1[3] TN6C2[4]
Longueur 9,5 m
Largeur 2,41 m 2,42 m
Hauteur 2,97 m
Empattement
Porte-à-faux avant
Porte-à-faux arrière
Rayon de braquage
Masse à vide 7,1 t 6,7 t
P.T.A.C.*
Capacitéassis + debout = maxi
  • 50 17 1re/16 2e/17plate-forme
  • 54 20/34 strapontins relevés (classe unique)
  • 51 34/17 (classe unique)
Portes 1 arrière 1 à l'avant côté droit + 1 de secours sur la plate-forme fermée à l'arrière 1 arrière
Hauteur du plancher
Moteurs
  • 49 kW / 67 ch
  • 49 kW / 67 ch
Transmission
Boites de vitesses boîte 4 vitesses
Frein
Suspension
Direction
Années de production 1932 - 1934 -

Motorisations[modifier | modifier le code]

Modèle Constructeur Type Cylindrée Puissance fiscale Puissance réelle Capacité Observations - Particularités
TN6A Renault avant 6 cyl. 67 ch 49 kW à 1 470 tr/min 7 980 cm3
TN6C 67 ch 49 kW à 1 600 tr/min 7 980 cm3 Fonctionnement au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Lieux Exploitant Modèle Portes Motorisation Nombre Numéros de parc Mises en service Déclassement Observations - Particularités
Drapeau de la France Paris STCRP puis RATP après 1949 TN6A 1 67 ch essence 770 1932 1969
TN6C1 1 + 1 de secours) 67 ch carburant ternaire 90 1934 1959
TN6C2 1 160 1969
Total TN6A et TN6C / 1020

Matériel préservé[modifier | modifier le code]

Lieu Entité Modèle Nombre Numéros de parc Observations - Particularités
Drapeau de la France Chelles AMTUIR TN6A 4 2515; 2563; 2573; 2720[5]
TN6C1 1 6284[5]
TN6C2 5 2728; 2759; 2788; 2806; 2883[5]
Drapeau de la France Lille AMITRAM TN6A 1 2338[6] Réformé en 1962 pour devenir véhicule publicitaire - Préservé en 1984

Rénové en état de fin de carrière - Statique[6]

Les TN4 plus récents[modifier | modifier le code]

TN4C[modifier | modifier le code]

La petite série des TN4C, fabriquée en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.

TN4F[modifier | modifier le code]

Autobus Renault TN4F, 1935.

La série TN4F est mise en service en 1935, en 285 exemplaires. Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.

Ces autobus, longs de 9,34 m, ont une masse à vide de 6,1 t.

Leur moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnait au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence). La boîte est à 4 vitesses non synchronisées.

TN4B[modifier | modifier le code]

Dans la lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie[7].

Renault TN4H, 1936.
Renault TN4H équipé pour l'utilisation au gaz de ville non comprimé, durant la Seconde Guerre mondiale.

TN4H[modifier | modifier le code]

La série TN4H est livrée à partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).

La série TN4H se distingue des précédentes par sa cabine avancée et ses cinq fenêtres latérales dont les coins supérieurs sont arrondis. L'espace réservé aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de 9,76 m et leur masse à vide de 7,4 t.

Le moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le même que celui des TN4F, ainsi que la boîte à 4 vitesses.

Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971[8].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Renault TN4A », sur www.amtuir.org
  2. a b et c « Renault TN6A », sur http://www.amtuir.org/
  3. a b c et d « Renault TN6C1 », sur http://www.amtuir.org/
  4. a et b « Renault TN6C2 », sur www.amtuir.org
  5. a b et c « Musée des Transports - Collections (extrait de l'inventaire) - Omnibus et tramways hippomobiles », sur amtuir.org (consulté le 12 mars 2017)
  6. a et b « Collection AMITRAM : Les autobus & trolleybus étrangers », sur amitram.fr (consulté le 12 mars 2017)
  7. « Renault TN4B », sur www.amtuir.org
  8. « Renault TN4H », sur www.amtuir.org

Bibliographie[modifier | modifier le code]