Renault Frégate

Renault Frégate
Une Renault Frégate de 1953
Marque	Renault
Années de production	1951 – 1960 Phase 1 : 1951 – 1956 Phase 2 : 1956 – 1960
Production	180 463 exemplaire(s)
Classe	Berline familiale
Usine(s) d’assemblage	Flins Boulogne-Billancourt
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Type 668-0 5 (58 ch) Type 668-4 (65 ch) Type 671-1 (77 ch) Type 671-3 (80 ch)
Position du moteur	Longitudinale avant
Cylindrée	1 996 à 2 141 cm3
Puissance maximale	58, 65, 77, 80 ch SAE (43, 48, 57, 59 kW)
Couple maximal	131 à 169 N m
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Manuelle à 4 rapports Semi-automatique à 3 rapports
Masse et performances
Masse à vide	berline : 1 253 kg break : 1 318 kg kg
Vitesse maximale	125 à 135 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 28,8 s
Consommation mixte	10,0 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Berline, break & limousine
Dimensions
Longueur	4 700 / mm
Largeur	1 720 mm
Hauteur	1 540 mm
Empattement	2 800 / mm
Voies AV/AR	1 400 mm  / 1 400 mm
Chronologie des modèles
Renault Vivaquatre Renault Vivastella Renault Suprastella Renault Rambler

La Renault Frégate est une berline familiale, commercialisée par le constructeur automobile français Renault, de novembre 1951 à avril 1960. Une variante limousine a servi de voiture présidentielle.

À l'issue de la Seconde Guerre mondiale, Renault lance la 4CV, mais souhaite aussi produire un modèle haut de gamme pour concurrencer la Citroën Traction Avant. Le projet, mené par Fernand Picard, déjà concepteur sur la 4CV, subit plusieurs problèmes dus à l'architecture des premiers prototypes. Le programme repart donc de zéro en 1949. Quelques mois plus tard, sous la pression d'une potentielle loi du gouvernement français empêchant le développement de nouveaux modèles d'automobiles dans un contexte de guerre froide, Renault accélère le développement jusqu'à sa commercialisation le 22 novembre 1951.

Historique

Contexte

Chez Renault, les premières études d'une berline de 11 CV, destinée à rivaliser avec les Citroën Traction Avant modèle 11 et 15, débutent en 1941, en secret, en même temps que celles de la 4CV. Lors de la libération, la situation évolue : avec la mort de Louis Renault, l'entreprise est nationalisée. La nouvelle « Régie Nationale des Usines Renault » relance sa production de véhicule avec la Juvaquatre, le modèle le plus moderne de la marque, datant de 1937. Rapidement, Renault commercialise la 4CV, le modèle destiné à « motoriser » la France. Mais pour disposer d'une véritable gamme, Renault doit commercialiser une voiture de luxe.

Après la capitulation du Troisième Reich, l'ingénieur français Paul-Marie Pons, nommé directeur adjoint de la Direction des Industries Mécaniques et Électriques (DIME) du ministère de la Production Industrielle dirigé alors par Robert Lacoste, lance le « plan Pons », intégré au Plan de modernisation et d'équipement de Jean Monnet. Ce plan à pour but de rationaliser l'industrie automobile française, afin que chaque marque se focalise sur une catégorie de véhicule. Renault et Citroën, tous deux assez puissant pour produire seuls, ont l'autorisation de produire des modèles haut de gamme.

À la fin de l'année 1947, Pierre Lefaucheux, le PDG de la Régie depuis mars 1945, décide ainsi de profiter du « plan Pons » et de relancer un projet ambitieux pour concurrencer la Citroën Traction Avant, qui domine toujours le marché automobile depuis plusieurs années. Ce programme, baptisé « projet 108 », vise à créer une berline six places avec deux banquettes de trois sièges, équipée d'un moteur de 2,0 L installé à l'arrière.

Conception et développement

Dès 1947 et après le lancement de la 4CV, une équipe dirigée par Fernand Picard, responsable des études chez Renault, développe plusieurs prototypes. Conformément aux exigences de Pierre Lefaucheux, tous partagent le même moteur installé à l'arrière.

Le premier prototype du « projet 108 », au Rétromobile 2005.

Le premier prototype, au design inspiré de la Peugeot 203, est rapidement abandonné, jugé trop peu moderne. Le second, plus proche de la 4CV, manque également d'innovation. Sa face avant évoque trop la Ford Vedette, et l'arrière rappelle fortement les modèles du constructeur automobile tchèque Tatra. Lors de différents tests réalisés fin 1949, la tenue de route du véhicule est jugée satisfaisante. En revanche, le moteur, bien que raisonnable en termes de consommation, manque de puissance avec seulement 55 ch, et son refroidissement pose un problème. De plus, son placement à l'arrière réduit l'habitabilité, faisant de cette voiture une quatre places, là où ses concurrentes peuvent accueillir jusqu'à six passagers. Face à ces problèmes esthétiques et technique, le projet est totalement abandonné. Il devient nécessaire de repartir sur une conception plus classique, en remettant le moteur à l'avant. Le moteur « type 668 » est quant à lui conservé, avec des améliorations visant à porter sa puissance à 60 ch. Les études sur les suspensions, relativement sophistiquées avec quatre roues indépendantes, sont également maintenues, car elles s'adaptent bien au nouveau positionnement du moteur.

Fernand Picard, concepteur de la Renault 4CV, à qui Pierre Lefaucheux confie la mission de reprendre l'étude d'une berline de 11 CV

Les ingénieurs repartent alors presque de zéro, alors que la commercialisation est prévue dans moins de trois ans. Le design de la voiture est signé Robert Barthaud, inspiré par certaines voitures américaines contemporaines, notamment la Chevrolet Styleline. Pour Renault, le calendrier du nouveau « projet 110 », successeur du « 108 », devient encore plus serré, bien que la commercialisation soit d'abord prévue pour 1952, elle est finalement avancée à 1951. En effet, le contexte international est marqué par une grande instabilité, notamment en raison des conflits en Asie. La guerre de Corée, déclenchée en juin 1950 avec l'invasion de la Corée du Sud par la Corée du Nord, plonge la région dans une guerre qui attire rapidement l'implication des grandes puissances mondiales, dont les États-Unis et la Chine. En parallèle, la guerre d'Indochine, qui oppose l'Union française au Việt Minh depuis 1946, exige toujours plus de ressources humaines et matérielles. Dans ce climat de tensions géopolitiques, les gouvernements européens craignent une extension des conflits ou l'émergence de nouvelles crises. Le ministère de la Défense annonce ainsi en octobre 1950 qu'il pourrait interdire le développement de nouveaux modèles de voitures civiles à partir du 1^er janvier 1951, pour permettre de canaliser les capacités de production vers des secteurs plus stratégiques comme l'armement, la logistique militaire et les véhicules de combat. Le développement des prototypes de la future Frégate sont alors réalisés le plus rapidement possible.

Présentation, lancement et améliorations

Présentation

Quelques semaines après la finalisation des derniers prototypes, la Renault Frégate est présentée au Palais de Chaillot le 24 novembre 1950. La voiture est bien accueillie par la critique, son design, bien qu'assez conventionnel, fait l'unanimité. L'habitabilité suscite également d'élogieux commentaires. Avec ses deux banquettes, la Frégate peut accueillir six passagers, et son plancher plat, rare pour une propulsion à l'époque, est particulièrement apprécié. En raison de la précipitation de Renault de dévoiler le modèle au plus vite, la voiture exposée, de couleur grise, n'est pas fonctionnelle, et les journalistes ne peuvent pas l'examiner de près. En effet, malgré cette première présentation publique officielle, la Frégate n'est pas encore terminée. Sa mise au point technique se poursuit avec l'aide d'une sélection de clients, assistés par des agents de la marque, lors de tests en conditions réelles. Dix semaines après sa première présentation, Renault publie un dossier de presse accompagné de neuf photos, à destination de la presse spécialisée.

La version définitive de la Renault Frégate fait ses débuts publics au Salon de l'Automobile, du Cycle et du Motocycle de 1951. Toutefois, l'industrialisation du modèle prend aussi beaucoup de retard. La production, initialement prévue à l'usine de Flins, qui n'est pas encore opérationnelle, est finalement déplacée à l'usine de Billancourt, où une ligne de montage est installée en urgence.

Lancement

La première Renault Frégate de série est livrée le 22 novembre 1951 à la concession Renault des Champs-Élysées. Avec son nom évoquant le domaine maritime, une « frégate » désignant un type de navire, ce premier modèle est remis au baron Surcouf, descendant du corsaire Robert Surcouf. La remise des clés par le directeur commercial de Renault, M. Grandjean, est l'objet d'une cérémonie, avec les maîtres d'hôtel habillés en corsaires. La voiture, conduite par le baron, rejoint ensuite Saint-Malo par la route, accompagnée de cinq autres Frégates pour une seconde cérémonie.

Phase 1, de novembre 1951 à 1956

Dès le lancement, la Frégate est vivement critiquée pour le manque de puissance de son moteur et l'imprécision de sa boîte de vitesses, en plus de problèmes d'étanchéité, de surconsommation d'huile moteur, de sa direction imprévisible et de vibrations gênantes. Cependant, la critique la plus souvent formulée concerne avant tout les nombreux problèmes de fiabilité qui affectent le véhicule. La presse s'en empare régulièrement, contribuant à ternir l'image du modèle auprès du public. Ces défaillances, directement liées à une mise au point précipitée, s'avèrent particulièrement pénalisantes pour l'ensemble du réseau, contraint de multiplier les interventions pour y remédier.

Une Renault Frégate de 1954, vue de l'avant

En 1953, Renault prend la décision de rappeler l'intégralité des presque 40 000 exemplaires vendus. Cette campagne, appelée « opération 53 », doit apporter des modifications cruciales, notamment l'installation de nouvelles pièces enfin jugées fiables après plusieurs ajustements. Au-delà de l'impact financier significatif pour l'entreprise, qui affecte lourdement la rentabilité du modèle, l'opération contribue une nouvelle fois à entacher la réputation du modèle. L'image de la Frégate en pâtit encore considérablement, rendant les acheteurs potentiels de plus en plus réticents.

Face à une sérieuse baisse des ventes, Renault réagit en lançant, en 1953, une finition plus abordable, baptisé « Affaire », vendue moins chère que le modèle original, désormais renommé « Amiral ». Cette initiative permet de relancer un peu les ventes, qui bénéficient d'un coup de pouce supplémentaire avec l'annonce de la future Citroën DS, remplaçante de la Traction, par le magazine L'Auto-Journal. Cette annonce provoque une baisse brutale des ventes de la Traction, ce qui profite temporairement à Renault. Cependant, cet élan est de courte durée, Simca dévoilant ses modèles de la gamme Vedette : la Versailles, la Trianon et la Régence, qui entrent en concurrence directe avec la Frégate. Renault, pris de cours, est de nouveau contraint à réduire le prix de la Frégate pour rester compétitif.

Une Renault Frégate de 1954, vue de l'arrière

Pour redorer l'image de la Frégate, Renault multiplie les opérations de promotion pour la rendre plus visible au grand public. Entre la mi-décembre 1953 et la mi-janvier 1954, la marque organise les « Croisières Vérités ». Durant cet événement, dix Frégates parcourent la France sur plus de 100 000 km, affrontant les conditions hivernales. À leur volant, pas moins de 840 conducteurs amateurs, sélectionnés au hasard parmi plus de 40 000 candidats, se relaient chaque jour pour mettre la voiture à l’épreuve. En plus de la participation au concours, les candidats doivent noter les qualités de la voiture, permettant à Renault un grand retour d'expérience.

La marque continue d'enrichir la gamme avec le lancement, en 1955, d'une version break, la Renault Domaine, ainsi qu'une version plus luxueuse, la « Grand Pavois ». Cependant, cette même année marque aussi la présentation de la DS, dont le design moderne séduit davantage la clientèle en quête de voitures haut de gamme, au détriment de la Frégate.

La Frégate évolue assez peu entre son lancement et 1955, seule la version dépouillée « Affaires » a été proposée (elle deviendra par la suite « 2 litres », puis « Caravelle »), en parallèle de la version « Amiral » plus richement équipée, les ingénieurs de Renault cherchant surtout à corriger les défauts de jeunesse dont souffrait la voiture en raison de son lancement précipité. Un boîtier de direction Gemmer remplaça ainsi avantageusement la direction à crémaillère des premiers modèles.

Phase 2, de 1956 à 1960

Une Renault Frégate de 1958, avec la nouvelle calandre

Pour les modèles 1956, la Frégate reçoit le nouveau moteur carré « Étendard » (type 671-01 : 88 × 88 mm) de 2 141 cm³, délivrant 77 ch, tandis que Renault lançait une version luxe dénommée « Grand Pavois » ainsi qu'un break du nom de « Domaine » qui remplaçait la Renault Colorale Prairie. L'année 1956 est l'année du principal restylage de la Frégate, avec une nouvelle calandre ovale en remplacement de celle à trois barres des modèles de la phase 1.

Un nouveau pont arrière hypoïde et une nouvelle boîte de vitesses entièrement synchronisée (type 295) font leur apparition en 1957, avant la présentation de la version Transfluide à boîte de vitesses semi-automatique en 1958. L'ensemble Transfluide était composé d'un convertisseur de couple et d'une boîte de vitesses (appelée "gammes" chez Renault), type 293, disposant des rapports ville-route, montagne et exceptionnel. Le moteur Etendard (type 671-03) de la Frégate Transfluide est poussé à 80 ch grâce à une culasse améliorée : un taux de compression augmenté, un arbre à cames plus performant et des soupapes d'admission de plus grand diamètre.

Une version luxueuse break de la Frégate, la Manoir, équipée de cette transmission, est apparue en 1959, mais sa carrière commerciale n'a pas dépassé les dix-huit mois.

Malgré des défauts de jeunesse évidents, sous-motorisée, mais dotée d'un excellent freinage (pour l'époque) et d'un très grand confort, la Frégate, dotée à partir de 1956 d'un moteur plus robuste, aurait mérité plus d'attention. Malgré toutes ces améliorations et une fiabilité enfin présente, les ventes du haut de gamme de Renault n'ont jamais été à la hauteur des attentes, surtout depuis la sortie de la DS 19 de Citroën.

La Frégate a été utilisée par de nombreux services ministériels et officiels, (et pas seulement la police et la préfectorale) comme voiture de grande liaison pour les officiers généraux. Elle a connu des versions bicolores et de jolis coupés et cabriolets fabriqués à la demande par des carrossiers privés, souvent équipées de roues à rayons Robergel. Elle est très présente dans les films noirs des années 1950.

Les différentes versions

Affaires

Apparue en 1953, la finition « Affaires » représente l'entrée de gamme. Cette version est ainsi moins équipée, et ne possède pas d'allume-cigare, d'autoradio, de chromes, et de pneus à flancs blancs.

Amiral

En 1953, avec l'apparition de la finition « Affaires », le modèle original de la Frégate reçoit l'appellation « Amiral ».

Frégate Limousine

Renault Frégate Limousine Ghia
La Renault Frégate Limousine Ghia
Marque	Renault
Années de production	1957
Production	1 ex unique exemplaire(s)
Classe	Berline familiale Limousine présidentielle
Usine(s) d’assemblage	Flins Turin
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Renault Etendard 4 cylindres Type 671-3
Position du moteur	Longitudinale avant
Cylindrée	2 141 cm3
Puissance maximale	80 ch SAE (59 kW)
Couple maximal	169 N m
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Semi-automatique à 3 rapports et convertisseur Transfluide
Masse et performances
Masse à vide	1 850 kg
Vitesse maximale	125 km/h
Consommation mixte	15,0 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Limousine 6 places
Suspensions	4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres stabilisatrices
Freins	Tambours
Dimensions
Longueur	5 300 mm
Largeur	1 720 mm
Empattement	3 400 mm
Voies AV/AR	1 400 mm  / 1 400 mm

La Renault Frégate Limousine a été réalisée en un seul exemplaire en 1957 par le carrossier italien Ghia à la demande de la Régie Renault provenant du Palais de l’Elysée. Il s'agissait pour Renault de retrouver une place de prestige dans les cortèges officiels désormais conduits exclusivement par les Citroën Traction.

Le carrossier italien Ghia va réutiliser la structure de la Renault Frégate et transformer la silhouette un peu molle de la Frégate en une limousine de prestige à 6 places. L'essentiel réside dans l'allongement de la voiture qui gagne ainsi 60 cm. Le pavillon est rehaussé, les portes arrière sont désormais droites et les ailes arrière qui sont légèrement relevées. Le compartiment arrière, très vaste est tendu d'un luxueux drap gris. Deux strapontins face à la route peuvent accueillir interprètes, secrétaires ou aides de camp. La séparation chauffeur impose une banquette avant très droite, plutôt serrée sur le volant.

On verra la Frégate Présidence suivre la Traction présidentielle dans quelques défilés, mais sa carrière sera de courte durée. Utilisée par René Coty de 1957 à 1958, elle ne séduira pas le Général de Gaulle qui lui préféra la Simca Présidence ou la DS. Il faut dire que la motorisation anémique de la Frégate n'a pas plaidé pas en sa faveur.

Elle aura l'occasion de transporter le général Eisenhower lors de sa visite à Paris en 1959.

Renault Frégate Coach et Cabriolet

Les coachs et cabriolets ne sont pas coutumiers chez Renault mais la Frégate a été une source d’inspiration pour les carrossiers français Henri Chapron et Letourneur & Marchand lors d’un appel d’offres en juin 1953 et même, sur commande spéciale, l'italien Ghia. Ils vont concevoir des versions spécifiques : les Renault Frégate Coach & Cabriolet.

Frégate Coach « Chapron »

Le carrossier Henri Chapron a réalisé l’un des plus beaux exemplaires de la Frégate Cabriolet, la Renault Frégate Coach Chapron. S’il est bien connu pour la Citroën DS Chapron, il s’est distingué par ses lignes avant-gardistes pour l’époque, faisant de lui un modèle de reconversion ! En effet, la Deuxième Guerre mondiale a vu l’avènement du Plan Pons et la disparition de toute une catégorie de marques comme Salmson, Delage et Bugatti. N’ayant plus de voitures de luxe à habiller, les carrossiers français ont perdu leurs principaux clients. Certains créent alors leur propre marque tandis que d’autres intègrent les équipes des constructeurs en tant que « styliste ». Henri Chapron crée alors son atelier à Levallois et, grâce à un partenariat et au réseau de distribution, il va transformer la Renault Frégate en vaisseau amiral luxueux.

La structure de la Renault Frégate Coach Chapron reste identique à celle de la berline revêtue d'une carrosserie monocoque aérodynamique reprenant l’avant et l’arrière de la version « classique ». Reposant sur le dessin originel de Carlo Delaisse, l'habitacle de la Frégate Coach Chapron reste identique à celui de la berline à l’exception de la sellerie qui opte pour du cuir. Côté mécanique, on retrouve le moteur de la berline, le 4 cylindres en ligne 2.0 développant 58 ch SAE puis, le 2.2 « Etendart » de 80 ch, accouplés à une boite de vitesses Transfluide semi-automatique à 3 rapports.

En mars 1954, l'atelier Chapron ayant été retenu par la Régie Renault, la fabrication d'un premier lot de 10 exemplaires de la Frégate Coach Chapron est engagée. Entre 1954 et 1958, 54 coupés et 4 cabriolets seront fabriqués. Après cette première expérience, Henri Chapron rejoint Citroën pour concevoir la mythique DS Chapron Cabriolet, principale concurrente de la Frégate.

Frégate « Letourneur & Marchand »

Le 9 juin 1953, pour améliorer l'image de la Frégate, afin qu’elle prenne du galon en montant davantage dans le segment du luxe, la Régie Renault se tourne vers la "crème" des carrossiers français « Letourneur & Marchand ». Spécialisé dans les modèles de luxe, le carrossier a habillé certains châssis des plus prestigieuses marques mondiales à l’instar de Duesenberg, d’Hispano-Suiza, de Minerva et même de Rolls-Royce. Fort de ce passé glorieux, l'atelier Letourneur & Marchand accepte le défi de Renault : construire une Frégate Cabriolet tout en conservant les lignes originelles de Carlo Delaisse (chef-designer pour les carrossiers français de prestige). Le résultat final est très apprécié.

En 1954, l'atelier Letourneur et Marchand se voit confier la réalisation d'un lot de 7 exemplaires fabriqués de façon artisanale, rendant la production très longue et chère si bien que les exemplaires suivants ne seront produits qu'à la demande. L’habitacle bénéficie d'une finition soignée bien qu’il reprenne la totalité des composants de la version classique. Côté mécanique, la Frégate « Letourneur & Marchand » utilise la même motorisation poussive de la Frégate Berline.

Produite à seulement 67 exemplaires entre 1954 et 1960, la Frégate Cabriolet « Letourneur & Marchand » sera le dernier modèle fabriqué avant de disparaître.

Frégate Ondine « Ghia »

Dans son appel d’offres du 9 juin 1953, la Régie Renault a souhaité avoir une vision étrangère de sa voiture "haut de gamme". Pour ce faire, il consulte le célèbre carrossier italien Ghia qui confie le projet à Luigi Segre qui va réaliser une carrosserie inédite d’une très grande élégante. Elle se distingue par ses lignes tendues (à la mode italienne de l'époque). Époustouflée par le résultat, la direction de la Régie Renault ira jusqu’à exposer ce prototype baptisé Frégate Ondine Ghia sur son propre stand, lors du Salon de l’automobile de Paris 1953, au Grand Palais, qui a été qualifiée « la merveille des merveilles ».

La Frégate Cabriolet Ghia est conçue comme un véritable palace roulant : sièges en cuir, radio, chromes… Toutefois, la merveille des merveilles a un prix : elle coûte le double de la berline. Cela est du à sa fabrication artisanale, cette nouvelle carrosserie ne possède aucune pièce de tôlerie commune avec la berline, demandant une production exclusivement transalpine. Renault va alors étudier sa propre version en s’inspirant largement du dessin de la Frégate Ondine Ghia, mais en utilisant une carrosserie en fibre de verre et résine de polyester. Les coûts de production se sont révélés trop importants pour un résultat qui n'a pas totalement satisfait les dirigeants de la Régie. Seulement 4 exemplaires ont vu le jour.

Frégate Coupé « Mignot et Billebault »

Après avoir réalisé des modèles spécifiques pour Chenard & Walcker, Hotchkiss et une Ford, en 1955, la Frégate Coupé sera l'ultime réalisation de la carrosserie « Mignot et Billebault ». Elle conserve l’ensemble de la structure de la Renault Frégate de base. 3 exemplaires ont été produits en 1954 et 1955.

Frégate Autobleu Coupé « Boano / Abarth »

Autobleu, un préparateur italien, va s’intéresser à la Renault Frégate. En 1954, ce producteur d’accessoires pour voitures populaires et distributeur des échappements Abarth a souhaité disposer d’un coupé aux lignes purement italiennes. Pour cela, il fait appel au carrossier Mario Boano et au sorcier de la mécanique automobile Carlo Abarth. En va en résulter un modèle unique à la carrosserie d’un un empattement de 2,63 m équipée d'une motorisation extrêmement performante, un moteur FIAT 4 cylindres de 1 997 cm³ développant 70 ch DIN avec double carburateurs accouplé à une boîte manuelle 4 rapports. La vitesse maximum culmine à 170 km/h. Le premier prototype est exposé au Salon de Turin en novembre 1955.

Frégate Coupé « Rocco Motto »

La Frégate Coupé Rocco Motto est due au pilote-carrossier Louis Rosier qui décida lui aussi de s’intéresser à la Frégate et qui a commandé au designer italien Rocco Motto un superbe coupé GT unique. Dévoilé en 1956, ce coupé repose sur un châssis tubulaire auquel il a ajouté une carrosserie en aluminium plus légère et une motorisation plus préparée. Le tout ne pèse plus que 950 kg. Malheureusement, son décès lors d’une course sur l’Autodrome de Linas-Montlhéry fait avorter définitivement le projet.

Arrêt et succession

La production de la Frégate cesse en avril 1960, après 180 463 exemplaires produits. La Renault Rambler lui succède.

Caractéristiques techniques

Chaîne cinématique

Motorisations

La Renault Frégate est lancée avec un moteur de 58 ch, le « type 668-0 », d'une cylindrée de 1 996 cm³ (2,0 L). Son taux de compression est de 6,6:1, avec un alésage × course de 85 × 88 mm. Le moteur, en fonte, est suspendu en trois points : deux tampons en caoutchouc à l'avant, et un à l'arrière fixé à la boîte de vitesses, sur un berceau élastique. La puissance de la Frégate dépasse à peine celle de la Citroën Traction 11 CV, avec 56 ch, pourtant conçue près de quinze ans plus tôt. Ce chiffre est également inférieur à celui de la Ford Vedette, de 60 ch, ou de la Hotchkiss Grégoire, de 65 ch. Le bloc, bien que robuste, est bruyant et se trouve assez inadapté à une berline familiale. De plus, sa vitesse maximale de 130 km/h semble assez faible face à ses principales concurrentes. Bien qu'elle dépasse la Traction Avant de Citroën, avec ses 120 km/h, elle reste en deçà de la Vedette et la Grégoire, qui dépassent les 130 km/h.

Essence

Modèle et boîte	Disponibilité	Moteur	Cylindrée	Puissance	Couple	0 à 100 km/h	Vitesse maximale	Consommation
Renault Frégate (boîte méca. 4)	nov. 1951 - 1954	4 cylindres en ligne 668-0	1 996 cm3 (2,0 L)	43 kW (58 ch) à 4 000 tr/min	131 N m à 2 300 tr/min	28,8 s	130 km/h	10,0 L/100 km
Renault Frégate (boîte méca. 4)	1951 - 1955	4 cylindres en ligne 668-4	1 996 cm3 (2,0 L)	48 kW (65 ch) à 4 000 tr/min	131 N m à 2 600 tr/min	NC s	135 km/h	NC L/100 km
Renault Frégate (boîte méca. 4)	1956 - 1960	4 cylindres en ligne 671-1	2 141 cm3 (2,2 L)	57 kW (77 ch) à 4 000 tr/min	164 N m à 2 200 tr/min	NC s	135 km/h	10,0 L/100 km
Renault Frégate (boîte semi-auto. 3)	1958	4 cylindres en ligne 671-3	2 141 cm3 (2,2 L)	59 kW (80 ch) à 4 000 tr/min	169 N m à 2 200 tr/min	NC s	132 km/h	NC L/100 km

Boîte de vitesses

Sur le moteur « type 668-0 » de 58 ch est monté la boîte de vitesses « type 277-0 », avec 4 rapports. Les 2^e, 3^e, et 4^e vitesse sont synchronisées par un baladeur monté sur clabot possédant des billes et des ressorts de verrouillage. La 4^e vitesse est surmultipliée. Le passage des vitesses s'effectue via un levier situé sous le volant.

Production

Certains éléments de carrosserie sont réalisés par la Société des usines Chausson, à Gennevilliers.

Chiffres de vente

Année	Exemplaires
1952	10 342
1953	27 878

Divers

C'est au volant d'une Frégate que le président de la Régie Renault, Pierre Lefaucheux, s'est accidentellement tué en dérapant sur une plaque de verglas le 11 février 1955.

Voir aussi

Bibliographie

• René Bellu, Toutes les Renault : de 1898 à nos jours, Paris, Jean-Pierre Delville, 1979, 311 p. (ISBN 2-85922-023-2, lire en ligne).
• Marc-Antoine Colin, La Renault Frégate de mon père, E.T.A.I, 1997 (ISBN 2726883168)
• Automobilia, n^o 15, juillet 1997
• Hors série Gazoline n°10 mars avril 2000 Renault Frégate
• Rétro Bourse mai juin 2008 dossier et guide d'achat Frégate 56 ans
• Rétromania novembre 2004 et janvier 2005 les catalogues Frégate

Liens externes

• Frégate club de France.
• Collection privée sur la Frégate.
• Club des amateurs d'anciennes Renault.
• La Renault Frégate et les carrossiers de l’appel d’offre du 9 juin 1953