Réseau autoroutier français

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Article détaillé : Liste des autoroutes de France.

Le réseau autoroutier français est un réseau routier composé de 142 autoroutes au début de l'année 2016, comprenant 9 112 km de voies concédées, dont 68,1 km de ponts et tunnels à péage[1] et, début 2012, 2 834 km de voies non concédées, voies express à 2 × 2 voies incluses[2],[3], soit un total d'au moins 11 882 kilomètres en 2014[4],[5]. La France possède ainsi le quatrième plus long réseau autoroutier du monde après ceux de la Chine, des États-Unis et de l'Allemagne (12 917 km en 2013), mais vient également après l'Inde et l'Espagne si l'on considère aussi les voies rapides d'au moins 2 × 2 voies[6].

Quelque 75,5 % du réseau autoroutier français sont exploités sous le régime de la concession : l'État confie à une société concessionnaire le soin de construire, d'entretenir et d'exploiter certaines autoroutes, moyennant la perception d'un péage auprès des usagers[7]. La France dispose ainsi à la fin de la première décennie du XXIe siècle d'un réseau autoroutier payant qui s'étire à travers tout le pays, à l'exception de la Corse et d'une grande partie de la Bretagne. De 1955 à 2003, le péage a permis de financer 7 600 km d'autoroutes, soit environ 80 % du réseau total - ce système permettant des investissements en infrastructures importants et nettement supérieurs à ceux que peut engager l'État par le biais de ses finances publiques[8].

Carte du réseau autoroutier français en 2012, en jaune les autoroutes numérotées A, en rouge les autoroutes numérotées N

Définition et statut juridique et réglementaire[modifier | modifier le code]

Les dispositions juridiques relatives aux autoroutes se trouvent dans le code de la voirie routière.

L'article L. 122-1 définit les autoroutes comme suit : « Les autoroutes sont des routes sans croisement, seulement accessibles en des points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique ». Il trouve son origine dans l'article 1 de la loi no 55-435 du 18 avril 1955, modifiée par le décret no 73-980 du 18 octobre 1973. Aux termes de l'article L. 121-1 les autoroutes font partie du domaine public routier national, et, aux termes de l'article L. 122-2, les propriétés riveraines des autoroutes n'ont pas d'accès direct à celles-ci.

Cette définition est compatible avec les définitions contenues dans des traités engageant la France, comme la Convention de Vienne, ou la route européenne.

Les autoroutes, comme les routes nationales, font partie des voies du domaine public routier national[9].

Mais les portions d'autoroutes dont le maintien dans la voirie nationale ne se justifie plus en raison de l'ouverture d'une voie nouvelle ou du changement de tracé d'une voie existante, peuvent être classées dans le domaine public routier départemental ou communal[10].

Depuis 2004, d'après la loi, le domaine public routier national est constitué d'un réseau cohérent d'autoroutes et de routes d'intérêt national ou européen[11].

L'article L. 122-4 énonce que « l'usage des autoroutes est en principe gratuit » mais prévoit l'institution de péages et la possibilité pour l'État de déléguer ses missions de service public autoroutier.

Certaines normes utilisent des classifications plus fines des autoroutes. Par exemple l'ICTAAL établit une distinction entre une autoroute urbaine et une autoroute interurbaine, ou aussi entre une autoroute de plaine (L1) pouvant permettre des vitesses de 130 km/h et une autoroute sur d'autres reliefs (par exemple L2) pouvant nécessiter des vitesses maximales inférieures[12]. Mais «En pratique, l’objet technique autoroute — l’objet du présent guide — n’a pas forcément le statut d’autoroute, dans l’acception du code de la voirie routière (art. L122 et R122), et réciproquement.» [12]

Juridiquement, les routes express n'ont pas le même statut que les autoroutes. Mais certaines caractéristiques: 2x2 voies, terre plein central, voies d'accès peuvent parfois conduire à rendre la distinction non évidente. Quatre panneaux différents indiquent le début et/ou la fin d'une autoroute et/ou d'une route express.


Histoire du réseau autoroutier français[modifier | modifier le code]

Une première étude pour une autoroute, à l'ouest de Paris, est réalisée dès 1927 et déclarée d'utilité publique en 1935 mais, à cause de la Seconde Guerre mondiale, la première autoroute de France ne sera ouverte que le 9 juin 1946 entre Saint-Cloud et Orgeval (Yvelines), soit une vingtaine de kilomètres[13].

L'autoroute A1[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autoroute A1 (France).

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte. Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales no 17 et no 2 »[14]. »

Toutefois, l'enquête publique réalisée en 1936 « fait ressortir les très grandes difficultés à insérer la nouvelle autoroute sur l'itinéraire prévu par le plan Prost entre la mairie de Saint-Ouen et la RN1, notamment le passage le long des usines à gaz du Landy et du Cornillon où « l'autoroute passerait dans le voisinage immédiat de 3 gazomètres de 150 000 m3, à une distance inférieure à celle qui résulte des usages institués par le Service des Installations Classées [...], le ministre [des Travaux Publics] décide finalement de revoir complètement le projet qui ne doit pas se limiter à une simple desserte de l'aéroport du Bourget. Il demande que soit étudiée une future autoroute de jonction qui pourrait être construite entre Paris et le Nord de la France et que soient examinées plus particulièrement les liaisons avec Paris et sa banlieue. Un Service d'Études de l'Autoroute du Nord et une Commission d'Étude du Tracé de l'Autoroute du Nord sont créés au sein de la Direction des routes. »

Des études ultérieures aboutissent à l'élaboration d'un projet encore plus ambitieux visant à la desserve de la capitale par le nord, l'est et l'ouest[note 1], plans qui font l'objet de diverses extensions et modifications en 1942 et 1943 sans connaître de concrétisation compte tenu de la guerre - l'occupant allemand mettant en place en 1942 un Service spécial de l'autoroute Paris-Lille.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 [...] Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute [...] Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon [...] est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. »

Développements du réseau autoroutier dans l'après-guerre[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Trente Glorieuses.

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel.

Le 18 avril 1955 voit en effet l'adoption de de la loi 55-435 « portant statut des autoroutes ». L'État n'ayant pas les moyens de développer à lui seul le réseau autoroutier, la loi introduit le régime de la concession et permet le recours au péage comme moyen de financement des tronçons concédés. « Le projet de loi établi en 1952 par Antoine Pinay, alors ministre des Transports et des Travaux Publics, est adopté non sans mal. Le débat fut mouvementé entre la gauche qui défend l'égalité pour tous et qui souhaite la redistribution des fonds routiers à la route (taxe sur les carburants...), et la droite qui défend l'idée du péage permettant de construire des autoroutes aux nombreux avantages. » Plusieurs conditions sont dès lors imposées pour garantir le vote de la loi : instauration temporaire du péage et, exceptionnellement, de concessions, interdiction du péage en milieu urbain.

La première société d'autoroutes est fondée dès l'année suivante : il s'agit de la société Autoroutes Esterel-Côte d'Azur (ESCOTA), chargée de la réalisation de l'autoroute A8. Cette autoroute inaugure le premier péage autoroutier en France. Les années qui suivent verront apparaître d'autres sociétés autoroutières ( Société de l’Autoroute Paris – Lyon (SAPL), qui deviendra la société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, en 1961, etc.).

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe[note 2].

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

Grandes étapes de l'histoire du réseau autoroutier français[modifier | modifier le code]

au-dessus de Menton (06).
L'autoroute A8, près de Gorbio, au-dessus de Menton (06).

« La modernisation du réseau et le développement autoroutier ont connu trois grandes phases : * Jusqu'en 1974, la construction des autoroutes s'est effectuée assez rapidement, peu de temps séparant les premières études de la MES[note 3] effective. * Entre 1974 et les années 1990, du fait du krach pétrolier, du manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier, notamment celui situé en milieu urbain (car non concédé), subit un coup d'arrêt. Le développement du réseau interurbain est assuré par l'adossement des nouveaux tronçons autoroutiers aux réseaux concédés existants dont le péage perçu permet de financer le coût de ces extensions. À noter qu'à partir de 1995, après réorganisation des SEM[note 4] concessionnaires, le rythme de construction d'autoroutes redevient élevé. * Enfin, depuis les années 2000, du fait de la fin de l'adossement, sauf pour les petits bouts autoroutiers (car jugé illégal par les instances européennes), le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites « d'aménagement du territoire » (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau). »

— WikiSara : Autoroute française[15]

Pressenti dès les années 1940, élaboré et doté d'un cadre juridique durant les années 1950, le développement du réseau autoroutier français a véritablement débuté avec les années 1960.

  • En novembre 1961, une première section de l'autoroute A2 qui, adossée à l'A1, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ». Le projet de l'A3, qui remonte au début des années 1940 mais qui n'avait pas connu de concrétisation, pour des raisons budgétaires, vu la priorité accordée alors à la reconstruction, est repris et complété à la fin des années 1950 pour faire face au développement important de l'urbanisation en banlieue Est de Paris. « La construction de l'autoroute A3 commence par la section Paris – Villemomble ... Les travaux de terrassement commencent au printemps 1964 et l'autoroute est mise en service le 1er décembre 1969[16]. »
  • En 1968, le Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) est fondé pour l'application des règlements techniques autoroutiers. Le réseau s'étire alors sur 963 kilomètres.
  • 1982 - Le nom de l'autoroute est désormais précédée d'un « A », l'utilisation d'autres lettres étant supprimée.
  • Au 1er janvier 1991, le réseau autoroutier national comprenait 7 007 km d’autoroutes dont 5 496 km d’autoroutes concédées.
  • Le 14 décembre 2004 voit l'inauguration du Viaduc de Millau, situé sur l’autoroute A75 et franchissant la vallée du Tarn dans l'Aveyron.

Politiques des pouvoirs publics[modifier | modifier le code]

Tout au long du développement du réseau autoroutier français, les pouvoirs publics ont eu le souci de définir un cadre législatif, de mettre en place les organes institutionnels de contrôle et de gestion veillant notamment à l'application de ce cadre législatif et a élaboré des programmes de constructions cohérents et viables, notamment sur les plans techniques et financiers.

L'intervention des pouvoirs publics a également porté sur des thématiques plus globales comme la sécurité routière, l'organisation du transport des biens et des personnes, la protection de l'environnement - la « gouvernance environnementale » - et le développement durable[17].

Cadre législatif[modifier | modifier le code]

L'adoption de la loi du 18 avril 1955 « portant statut des autoroutes » fut véritablement l'acte législatif fondateur du réseau autoroutier français, organisant notamment le mode de financement de son développement. Elle fut suivie d'autres lois, décrets et règlements adaptant celui-ci aux réalités et contraintes économiques et budgétaires ou intégrant la politique autoroutière française à la politique commune européenne.

Plans directeurs[modifier | modifier le code]

Dans la foulée du plan directeur d’aménagement du réseau routier, le Premier ministre Georges Pompidou fixe comme priorité absolue à la politique routière la construction d’une autoroute reliant Lille, Paris et Marseille en 1963 mais la France ne possède encore que 1 000 km d'autoroutes en 1967. Ce premier plan sera suivi d'autres : « Schéma directeur des grandes liaisons routières  » en 1971, « schéma d'aménagement à long terme du réseau national  » en 1978[18],[19].

  • 30 décembre 1982 - La « loi d'orientation des transports intérieurs » (LOTI) introduit le principe des « schémas directeurs routiers nationaux ». Elle prévoit que les schémas soient « élaborés en prenant compte de nombreux critères tels que les besoins des usagers, l'aménagement du territoire, les coûts, les besoins de la nation et le plan de la nation ... Les schémas directeurs routiers nationaux sont des documents « d'affichage des choix publics », auxquels doit se conformer tout projet de voie rapide de plus de 25 kilomètres. Les schémas s'appliquent aux liaisons interurbaines[20]. »
  • 12 septembre 1986 - Annonce par Pierre Méhaignerie, ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, de la mise en chantier, en 1987, de 180 kilomètres d’autoroutes (contre 76 km en 1983, 115 en 1985, 106 en 1986 et une progression annuelle de 100 à 160 km dans le cadre du neuvième Plan).
  • 13 avril 1987 - Adoption d’un « schéma directeur routier national » prévoyant la construction d’environ 2 730 kilomètres de voies autoroutières (dont 1 500 km d’autoroutes) par le Comité interministériel d’aménagement du territoire. Jacques Chirac, Premier ministre, souligne à cette occasion l’importance de l’aménagement du territoire « dans la perspective de la création du grand marché unique européen » et indique qu’une part des produits de la privatisation (deux milliards de francs) sera affectée aux dotations en capital de certaines entreprises autoroutières.
  • 10 février 1988 - Présentation du nouveau schéma directeur routier national prévoyant la réalisation, en dix ans, de 2 840 km d’autoroutes concédées, contre 1 200 km envisagés initialement.
  • Le nouveau schéma directeur de 1990 prévoit que le réseau routier national devra comporter, pour 2005, 35 284 km d’autoroutes, qui compléteront ainsi le maillage du territoire assuré par les 350 000 km de routes départementales et les 500 000 km de voies communales.

« Depuis la décision commune du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996, le schéma directeur de la France a été fondu dans un ensemble plus vaste, le réseau transeuropéen de transport (RTE). L'article 2 de la décision prévoit que le RTE est mis en place progressivement à l'horizon 2010, à l'échelle communautaire, en intégrant des réseaux d'infrastructure de transport terrestre, maritime et aérien. La décision comporte une carte du réseau autoroutier transeuropéen, dont la partie française reprend très largement les tracés établis par le SDRN. » En juin 1999, le Sénat français constate que « la programmation routière française est critiquée de manière récurrente par la Cour des comptes, qui lui reproche de ne pas fixer de priorités et de n'avoir pas de caractère contraignant. Les schémas ne sont pas discutés au Parlement et sont seulement approuvés par décret, en application de la LOTI[21]. »

  • 18 avril 2002 - Décret 2002-560 approuvant les « schémas de services collectifs de transport » se substituant aux « schémas directeurs routiers nationaux ».
  • En janvier 2014, le Cabinet du ministre des transports présente un Plan de relance autoroutier prévoyant la réalisation de 23 opérations, de 2015 à 2020, pour un montant de 3,6 milliards d'euros[22].

Organes institutionnels[modifier | modifier le code]

La France compte aussi plusieurs Société concessionnaire d'autoroutes en France au statut de SEM.

Autoroutes urbaines[modifier | modifier le code]

Autoroute urbaine Reims limitée à 90 km/h
Autoroute urbaine A7 à Lyon est limitée en 2015 à 70 km/h

Les projets d’autoroutes de sortie des villes sont déjà bien engagés avant la Seconde Guerre mondiale[25].

Il s'agissait de projet ambitieux. Ils étaient présentés dans les années 1960 et 1970 comme des autoroutes urbaines, mais ils se transforment progressivement en rocades, puis en voies rapides ou voies express dans les années 1980 et 1990, mais aujourd'hui ils commencent à être considérés comme des boulevards ou des voies urbaines[25].

Coûts de construction[modifier | modifier le code]

En 1985, le coût des autoroutes urbaines est estimé comme suit[26]:

  • À Paris, en 2 fois 3 voies
  • (TVA comprise)
    • hors agglomération : 30 millions de francs TTC du kilomètre
    • grande banlieue (rocade A 87, villes nouvelles, etc.) : 50 millions de francs TTC du kilomètre
    • en moyenne banlieue (A 86, radiales ou transversales entre 3 et 10 kilomètres du boulevard périphérique) : 300 millions de francs TTC du kilomètre
    • en proche banlieue (moins de 3 kilomètres de boulevard périphérique) :480 millions de francs TTCdu kilomètre
  • en province, en 2 fois E voies
    • agglomération de moins de 100 000 habitants : 30 millions de francs du kilomètre
    • agglomération de 100 000 à 300 000 habitants : 50 millions de francs du kilomètre
    • agglomération de plus de 300 000 habitants : 75 millions de francs du kilomètre

Urbanisations sans périphériques[modifier | modifier le code]

Lyon[modifier | modifier le code]

En France, la ville de Lyon a donné le sentiment en France à l'occasion de différents chantiers d'être une ville pionnière en terme d’implantation des autoroutes urbaines[25]. Avant guerre, à Lyon, des ponts ont dû être construits formant une mini-autoroute urbaine [25]. La période dite des trente glorieuses, a donné l'occasion de deux projet phare de l'époque: le tunnel de Fourvière, et le centre d’échange de Perrache[25]. Il est alors prévu de construire des tronçons autoroutiers Y 1 jusqu’à LY 13, pour desservir les banlieues[25]. Certains projets ont dû être abandonnés en raison des problèmes de libération de terrain, du contexte socio-environnemental, de la mobilisation de comités de défense de quartiers mais aussi de leur coût[25]. En 1997, ouverture du Tronçon Nord (TEO).

Le schéma autoroutier conçu durant l’entre deux guerres ne correspond plus aux préoccupations circulatoires et sociétales actuelles [25].

Transformation des projets d'autoroute urbaine à Lyon[25]
Projets d’autoroutes urbaines Projets (passés ou en cours) Réalisations actuelles
LY 1 Couverture d’une partie (Villeurbanne) Boulevard Laurent Bonnevay
LY 2 Boulevard de l’Europe Boulevard de Stalingrad
Tram T 4
LY 3 Tronçon Ouest du périphérique TEO
LY 4 Tram T 4 (Boulevard des États-Unis) Boulevard Urbain Sud
LY 5 Entrée A 42
LY 6 Desserte TC en site propreTram T 3
LY 7
LY 8 Rue Marietton et Boulevard du Valvert
LY 9 Avenue Tony Garnier
LY 10
LY 11 Rocade des villages A 46 / RN 346
LY 12 Avenue du Progrès
LY 13 Boulevard Urbain Est Boulevard Urbain Sud

La ville de Lyon ne dispose pas d'un périphérique, mais d'une autoroute qui traverse son centre-ville, souvent dénoncée comme le symbole des conceptions de l’aménagement urbain pendant les Trente glorieuses[25].

Lyon connaît deux tunnels autoroutiers (sous la colline de la Croix-Rousse, construit entre 1939 et 1952 et sous celle de Fourvière, réalisé entre 1965 et 1971) et la réalisation d’un axe autoroutier nord-sud dans les années 1950[25].

Marseille[modifier | modifier le code]

Marseille compte trois autoroutes pénétrantes réalisées au cours des 1950 à 1975 : au nord-ouest, l’A 7 (vers Lyon), et l’A 55 en direction du littoral; l’A 50, en direction de Toulon.

Ces autoroutes urbaines ont été conçues dès les années 1930, pour être par la suite reliées par une rocade. Depuis 1992, le projet de rocade est déclaré d’utilité publique. Une rocade de 9 km (appelée L 2) reliant l’A 7 à l’A 50 par l’est sous forme de demi-périphérique devrait être achevée depuis 2015[25]. Ce projet n'est pas intégralement autoroutier; il est constitué de boulevards urbains et est couvert à 70 %[25].

Nice[modifier | modifier le code]

Nice a connu trois projets d'autoroutes urbaines : à l’ouest et au nord (AUN, maintenant A8), au sud (AUS) et à l’est (AUE)[25].

Urbanisations avec périphériques[modifier | modifier le code]

Paris[modifier | modifier le code]

À Paris 35 km de ceinture périphérique sont construits en peu de temps dans un environnement urbain contraignant. Envisagé dès les années 1940, la construction du périphérique commence en 1956 et s’achève en 1973[25].

Périphérique par route unique[modifier | modifier le code]

Bordeaux et Nantes sont également dotés de périphériques véritables[25]. Mais ces grands contournements sont très éloignés des villes[25].

Le périphérique de Nantes est la route départementale RD 844; il ne connait pas de discontinuité majeure[25]. Il est constitué de 43 km construits entre 1970 et 1994[25].

Le périphérique de Bordeaux est constitué par l'A 630, qui compte 45 km; il est construit entre 1972 et 1993[25].

Périphérique par assemblage[modifier | modifier le code]

Dans certaines villes, le périphérique n'a pu être construit que par assemblage[25]:

  • Lille (A1, A25, A22, A27 et A23)
  • Toulouse (A 61, A 62 et A 620).

Aménagement du territoire, développement économique et problématique environnementale[modifier | modifier le code]

L'Étude d'environnement d'un projet routier concerne l'approche environnementale suivie à l'occasion d'un projet routier.

Le code de l'environnement, créé en 2000, définit des règles qui s'imposent aux projets d'infrastructures routières, et rassemble un ensemble de textes législatifs[27].

Le terme « environnement » est à prendre, dans le domaine des études préalables routières, au sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales.

Grandes étapes de la politique autoroutière[modifier | modifier le code]

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du Boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte. Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales no 17 et no 2 »[14]. »

  • milieu XXe siècle : projet d'autoroutes urbaines

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 [...] Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute [...] Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon [...] est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. »

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe[note 5].

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

À cette époque les autoroutes sont mises en service peu après les phases d'étude.

En 1975, Accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) du 15 novembre 1975[28] fait connaitre le besoin d'interconnexion.

Après le krach pétrolier, et jusque dans les 1990, le manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier est ralenti, notamment en milieu urbain.

Depuis 1989, les emprunts émis en vue de financer les opérations de construction d'autoroutes inscrites aux plans d'amélioration du réseau routier national peuvent bénéficier de la garantie de l’État. Des avances peuvent, en outre, être consenties par l’État, pendant les premiers exercices, pour assurer l'équilibre de l'exploitation des sociétés d'économie mixte dans lesquelles les intérêts publics sont majoritaires.

En 1995, depuis la réorganisation des Société d'économie mixteconcessionnaires, la construction d'autoroutes s'accélère.

Au tournant du sicèle, fin XXe siècle, début XXI, désengagement partiel de l'État par déclassement de nombreuses routes nationales

Enfin, depuis les années 2000, d'autres techniques de financement, comme le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession par appel d'offres européen sontutilisées.

Les collectivités publiques financent ainsi les nouveaux tronçons à très faible trafic qu'il devient difficile de financer dans des zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau).

Gestion financière du patrimoine autoroutier français[modifier | modifier le code]

L'ensemble du réseau autoroutier, y compris le réseau concédé, appartient à l'État. Les départements ne sont pas habilités à posséder et à construire des autoroutes. En cas de transfert d'un tronçon autoroutier à une collectivité locale, ce tronçon perd son statut d'autoroute (déclassement), tout en pouvant être reclassé en voie express, avant d'être remis à la collectivité locale — comme ce fut le cas pour l'A701 et l'A199 en 2006. Depuis la réforme de 2005[Laquelle ?], les départements peuvent eux aussi concéder une partie de leur réseau routier[29].

En matières de gestion financière, pour les autoroutes non concédées, c'est l'État, via les Direction interdépartementale des routes (DIR), qui en a la charge et assure l'entretien du réseau. Il est également chargé des nouvelles constructions, via les services régionaux de maîtrise d'ouvrage (SMO), placés au sein des direction régionale de l'équipement (DRE), qui pilotent les projets routiers neufs. Pour les autoroutes concédées, ce sont les sociétés concessionnaires qui assurent l'un et l'autre.

Péage de Dole-Choisey sur l'autoroute A39

« La modernisation et le développement du réseau autoroutier est réalisée par l'État soit grâce à un financement budgétaire classique (Plans de Développement et de Modernisation du Réseau (PDMI), Plan exceptionnel d'Investissement (PEI), Contrats d'agglomérations…), soit dans le cadre de contrats de partenariat (partenariat public-privé (PPP)). Depuis les années 2000, le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites « d'aménagement du territoire » (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau). Afin d'accélérer la modernisation du réseau, les collectivités locales sont fortement incitées à participer au financement des nouvelles sections. Les sociétés concessionnaires dans le cadre de leur contrat de concession assurent le financement des nouvelles sections avec la possible participation de l'État et des collectivités territoriales via une subvention d'équilibre. »

« Les décisions du CIACT constituent le cadre de référence de la planification des transports routiers (décisions du 8 décembre 2003, du 14 octobre 2005 et du 6 mars 2006). Ensuite, pour l'ensemble des autoroutes, y compris celles qui sont à concéder, c'est l'État — en particulier le ministère chargé des transports (direction générale des routes) — qui décide ou non de leur étude. Les collectivités locales peuvent demander l'inscription dans ce schéma auprès de l'État d'un nouveau projet autoroutier. »

Évolution de la gestion financière avant 2000[modifier | modifier le code]

« Le système de financement des autoroutes mis en place en France par la loi de 1955 a permis d'assurer quasiment sans apport budgétaire direct la constitution d'un réseau autoroutier moderne constitué de sections cohérentes, confiées sur un espace donné à un même gestionnaire, qui a ainsi pu les exploiter dans de bonnes conditions[30]. »

Financements européens[modifier | modifier le code]

« Un certain nombre de liaisons françaises ont pu bénéficier de financements communautaires ou du mécanisme de prêts temporaires de la Banque européenne d'investissement en raison de leur inscription au réseau de transports européens. Il s'agit, par exemple, de l'élargissement du tunnel de Chamoise et des viaducs de Nantua et Neyrolles, de l'autoroute A39 entre Lons-le-saunier et Bourg-en-Bresse ou de l'A 6 entre Amiens et Boulogne. De manière générale, les financements communautaires sont orientés vers la réalisation de tronçons qui n'auraient pas forcément d'intérêt particulier pour un pays pris isolément, mais qui permettent de mailler le réseau au niveau européen[31]. »

Paiement[modifier | modifier le code]

La loi prévoit qu'à partir du 1er janvier 2007, les nouveaux systèmes de télépéage utilisent une ou plusieurs des technologies suivantes pour l'exécution des transactions de télépéage[32] :

  • La localisation par satellite ;
  • Les communications mobiles selon la norme GSM-GPRS (référence GSM TS 03.60/23.060) ;
  • Les micro-ondes de 5,8 GHz.

Cartographie et organisation du réseau[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des autoroutes de France.

Étendue[modifier | modifier le code]

Panneau indiquant la double appartenances de certaines routes au réseau autoroutier (rouge) et au réseau de routes européennes (vert)

Le réseau routier national comporte 21 157 km[33] :

  • 11 412 km d’autoroutes, dont 8 578 km sont concédées à des sociétés concessionnaires sous contrat avec l’État ;
  • 9 745 km de routes nationales.

Une parte du réseau autoroutier et une partie des routes nationales font partie des itinéraires européens. À titre de comparaisons les routes transeuropéenne parcourent 10777+2249 kilomètres en France, alors que les routes européennes parcourent 10777 + 1 641 kilomètres en France[34], ce qui peut laisser supposer qu'une certaine partie du réseau est commune.

Cartographie et Numérotation[modifier | modifier le code]

Les autoroutes classées autoroutes sont numérotées avec la lettre A. Les routes nationales sont numérotées N; les routes nationales notamment en 2x2 voies peuvent être classées voies express comme la Route nationale 12 (France) (voir galerie/cartes). Des voies express peuvent également se trouver au niveau des routes départementales.

Les numéros d'autoroute sont organisés en cluster correspondant à des aires géographiques. Les A1, A3, A4, A5, A6, A10, A13, A14, A15, A16 radiales de Paris et les embranchements A2, A11, et A12 venant de l' A1, A10, et A13, respectivement. L'A7 commence à Lyon, alors que l' A6 y finit. Les A8 et A9 commencent respectivement à proximité d'Aix-en-Provence et d'Avignon. La série des 20 se trouve dans le nord de France. La série des 30 se trouve dans l'est de la France. La série des 40s se trouve à proximité des Alpes. La série des 50s se trouve à proximité de la French Riviera. La série des 60s se trouve dans le sud de la France. La série des 70s se trouve dans le centre du pays. La série des 80s se trouve à l'ouest de Paris.

Il existe deux autoroutes A1, une à Paris, et une en Martinique.

Connexions internationales[modifier | modifier le code]

Panneau situé sur les routes à l'entrée du territoire français

Le réseau autoroutier métropolitain est connecté au réseau autoroutiers européens voisins généralement par des autoroutes mais parfois par des routes nationales (pouvant être des routes express):

Belgique[modifier | modifier le code]

Luxembourg et Allemagne[modifier | modifier le code]

(voir Liste des autoroutes de l'Allemagne)

Suisse[modifier | modifier le code]

Espagne et Italie[modifier | modifier le code]

Monaco[modifier | modifier le code]

Autres liaisons internationales: Monaco, (A500)

Vitesse[modifier | modifier le code]

Avant décembre 1973, la vitesse n'était pas limitée sur les autoroutes françaises. Elle a été limitée à 120 km/h en décembre 1973. Elle a été montée à 140 km/h le 1er avril 1974. Ces variations de vitesse ont mis en évidence le fort impact de la limitation de vitesse sur le nombre d'accidents, le nombre de blessés, et le nombre de tués[35].

L'ICTAAL 2000 a établi que la vitesse de 85 % des usagers de la route est inférieure à 150 km/h [36]. Toutefois, les autoroutes ne sont pas conçues pour des déplacements à cette vitesse : la vitesse de référence est écrêtée par rapport à la vitesse légale[36].

En 2013, des études réalisées sur les autoroutes de la Sanef ont révélé que la vitesse médiane (moyenne) est de 127 km/h, alors que 39 % des conducteurs excède la limitation de vitesse. Environ 3 % des automobilistes dépassent la vitesse de 150 km/h[37].

Réseau autoroutier et patrimoine historique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : archéologie préventive.

L’archéologie préventive est définie à l’article L.521-1 du Code du patrimoine : « L'archéologie préventive, qui relève de missions de service public, est partie intégrante de l'archéologie. Elle est régie par les principes applicables à toute recherche scientifique. Elle a pour objet d'assurer, à terre et sous les eaux, dans les délais appropriés, la détection, la conservation ou la sauvegarde par l'étude scientifique des éléments du patrimoine archéologique affectés ou susceptibles d'être affectés par les travaux publics ou privés concourant à l'aménagement. Elle a également pour objet l'interprétation et la diffusion des résultats obtenus. »

L'archéodrome de Beaune[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Archéodrome de Beaune.

L’Archéodrome de Beaune est un ancien parc-musée autoroutier d'archéologie à vocation pédagogique et touristique, situé à Merceuil, Côte-d'Or, ouvert sur l’aire d’autoroute de Beaune sur l’autoroute A6 en 1978.

L’Archéodrome, après des difficultés, a été fermé définitivement le 31 octobre 2005, faute de repreneur.

Le chantier de construction de l'A19[modifier | modifier le code]

Le chantier de construction de l'A19 a donné lieu à la plus grande fouille archéologique en 2006. Celle-ci a mobilisé plus de 200 archéologues et a permis des avancées notables sur la compréhension de l’histoire rurale du Loiret[38].

Elles ont donné l'occasion d'étudier trois sites néolithiques (amas de débitage et de façonnage d'outils en silex), deux sites de l'âge du bronze (nécropoles à tumulus), 12 sites de l'âge du fer (fermes ou habitats privilégiés, nécropoles, aires d'ensilage céréalier), cinq sites gallo-romains (fermes, nécropoles et une agglomération secondaire installée le long de la voie romaine Orléans-Sens) et huit sites médiévaux (fermes et nécropoles). Les observations archéologiques ont fourni de nombreuses informations sur les peuplements gaulois des territoires sénons et carnutes et offrent un nouvel éclairage sur l'histoire rurale du Loiret[39].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Une partie de l'actuelle A3 en reprend le tracé.
  2. Dès 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli avait ébauché le schéma de l'autoroute moderne par ses travaux et, en 1924, fut à l'origine de la première autoroute ouverte le 21 septembre entre Milan et Varèse. En 1926, la « Charte de Milan » donnait une première définition officielle de l'autoroute.
  3. Mise en service
  4. Société d'économie mixte
  5. Dès 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli avait ébauché le schéma de l'autoroute moderne par ses travaux et, en 1924, fut à l'origine de la première autoroute ouverte le 21 septembre entre Milan et Varèse. En 1926, la « Charte de Milan » donnait une première définition officielle de l'autoroute.

Références[modifier | modifier le code]

  1. ASFA, Publications, Chiffres clés, site www.autoroutes.fr
  2. Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, Chiffres clés du transport, novembre 2013, site du ministère.
  3. Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, Consistance et cartes du réseau routier national, mars 2013, site du ministère.
  4. Le réseau autoroutier, site Franceautoroutes.free (supprimer le second point avant fr dans l'URL pour l'ouvrir)
  5. ASFA, Carte du réseau autoroutier concédé, janvier 2013, site www.autoroutes.fr
  6. La comparaison des cartes des réseaux français et espagnol semble indiquer une sous évaluation du kilométrage officiel des voies express en France (en rouge sur la carte) et une surévaluation de celui des autovias espagnoles urbaines pour atteindre un réseau total de 16 204 kilomètres en 2011 ; tandis que les réseaux équivalents du Japon (11 520 kilomètres en 2013), du Brésil (10 000 kilomètres), du Canada (6 350 kilomètres), de l'Australie et de la Russie sont moindres.
  7. La Documentation française - Présentation du Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, de l'Économie générale et du Plan sur la valorisation du patrimoine autoroutier (juin 2005).
  8. Info-autoroute.
  9. Article L123-1 du Code de la voirie routière (Créé par Loi 89-413 1989-06-22 jorf 24 juin 1989)
  10. Article L122-5 de la voirie publique Créé par Loi 89-413 1989-06-22 jorf 24 juin 1989
  11. Article L121-1 du Code de la voirie routière ( Modifié par Loi no 2004-809 du 13 août 2004 - art. 18 (V) JORF 17 août 2004)
  12. a et b ICTAAL INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES D’AMÉNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON CIRCULAIRE DU 12 DÉCEMBRE 2000 dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0002/Dtrf-0002540/DT2540.pdf?openerPage=notice
  13. Voir : Inforoute.com pour cette section historique.
  14. a et b Voir : WikiSara : Autoroute française A1 (Historique) pour cette section.
  15. Autoroute française - WikiSara
  16. Voir, entre autres, WikiSara pour cette section.
  17. Voir : Vie publique:La politique de la route et de sécurité routière jusqu’en 2005 pour cette section.
  18. Sénat français : Rapport de la Commission sur les choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, Troisième partie : Achevons et maintenons un réseau autoroutier de qualité dans une perspective d'aménagement du territoire (juin 1998).
  19. Voir aussi : Vie publique:La politique de la route et de sécurité routière jusqu’en 2005.
  20. Sénat français : « Rapport de la Commission ... »
  21. Sénat français : « Rapport ... »
  22. Plan de relance autoroutier, 15 janvier 2014, site snptri.com
  23. www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?oldAction=rechJuriAdmin&idTexte=CETATEXT000008252821
  24. www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000888960
  25. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t et u Impasses et limites dans la ville, les projets d’autoroutes urbaines, Sébastien Gardon, Post doctorant au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail UMR CNRS 6123 (Aix-en-Provence) http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Temis/0066/Temis-0066146/PM_7_53.pdf
  26. Les politiques de transport urbain temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/temis/4621/4621_1.pdf
  27. La version du 1er janvier 2007 du Code de l’Environnement prend en compte en particulier les derniers textes de loi suivants : Ordonnance no 2000-914 du 18 septembre 2000, Ordonnance no 2001-321 du 11 avril 2001, Loi no 2002-276 du 27 février 2002, Loi no 2003-699 du 30 juillet 2003, Ordonnance no 2004-489 du 3 juin 2004, Loi no 2005-1319 du 26 octobre 2005
  28. « accord européen sur les grandes routes de trafic international : Version consolidée. Note du secrétariat » [PDF], sur le site de l'UNECE (consulté le 11 mars 2017).
  29. Voir : WikiSara : Autoroute française pour cette section
  30. Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, ... - juin 2005
  31. Sénat français : « Rapport ... »
  32. Article R111-2 Créé par Décret no 2006-1711 du 22 décembre 2006 - art. 1 JORF 29 décembre 2006 Code de la voirie routière
  33. www.bison-fute.gouv.fr/reseau-routier-public.html
  34. www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2009/f_Futur_reseau_routier_FERN.pdf
  35. Synthèse de diverses études sur les expériences de limitation de vitesse.pdf
  36. a et b catalogue.setra.fr/documents/Cataloguesetra/0004/Dtrf-0004044/DT4044.pdf
  37. www.franceinfo.fr/emission/la-pratique-de-l-auto/2012-2013/les-francais-sur-l-autoroute-des-chiffres-etonnants-07-11-2013-15-55
  38. Voir :A19 - L'autoroute à remonter le temps pour cette section.
  39. « Les fouilles archéologiques de l’autoroute A19 », sur http://www.inrap.fr/ (consulté le 21 juin 2009)

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Alain Barre, « Le réseau autoroutier français : un outil rapidement valorisé, des effets controversés », Annales de Géographie, t. 106, no 593-594,‎ , p. 81-106 (DOI 10.3406/geo.1997.20766, lire en ligne)
  • Sébastien Gardon, Les autoroutes urbaines en France : une histoire inachevée, Association mondiale de la route, no 144, 2009 [lire en ligne]
  • Monique Gasser, Jean Varlet et Michel Bakalowicz, Autoroutes et aménagements : interactions avec l'environnement, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. « Gérer l'environnement » (no 20), (ISBN 2-88074-549-7)

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]