Prévention et sécurité routières

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Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne
Limite de vitesses dans différentes zones, exceptionnellement avec une limite "recommandée" (130 km/h) pour Autoroute
[Note 1] Signe du message variable guidant le trafic sur l'autoroute Dutch A13 autoroute
Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la voie d'urgence; Ces voies peuvent elles-mêmes présenter des risques pour le trafic.

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures utilisées pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision). Les usagers typiques de la route comprennent les piétons, les cyclistes, les automobilistes, les passagers des véhicules et les passagers des transports publics routiers (principalement les autobus et les tramways)

Meilleures pratiques en matière de stratégie de sécurité routière moderne:

La stratégie de base d'une approche Système de Sécurité est de s'assurer qu'en cas de collision, les énergies d'impact restent inférieures au seuil susceptible de produire des morts ou des blessures graves. Ce seuil variera d'un scénario de crash à un scénario d'incident, en fonction du niveau de protection offert aux usagers de la route concernés. Par exemple, les chances de survie pour un coup de piétons non protégé par un véhicule diminuent rapidement à des vitesses supérieures à 30 km/h, alors que pour un occupant de véhicule à moteur correctement restreint, la vitesse d'impact critique est de 50 km/h (pour les chocs latéraux) et 70 km/h (pour les collisions frontales)[1].

Étant donné que les solutions durables pour toutes les catégories de routes n'ont pas été identifiées, en particulier les routes rurales et éloignées à faible trafic, une hiérarchie de contrôle devrait être appliquée, de même que les classifications utilisées pour améliorer la sécurité et la santé au travail. Au plus haut niveau, il est possible de prévenir durablement les blessures graves et les accidents mortels, et il est nécessaire de tenir compte de tous les domaines de résultats clés. Au deuxième niveau, la réduction des risques en temps réel, qui consiste à fournir aux utilisateurs un risque grave avec un avertissement spécifique pour leur permettre de prendre des mesures d'atténuation. Le troisième niveau consiste à réduire le risque de collision impliquant l'application des normes et des lignes directrices sur la conception des routes (par exemple, de AASHTO), ce qui améliore le comportement du conducteur et son application[1].

Sommaire

Contexte[modifier | modifier le code]

Un Garde-corps sauve un véhicule d'une longue chute c. 1920.

Les accidents de la route sont l'un des problèmes de santé publique et de prévention des blessures les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales[2] . Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé que quelque 1,2 million de personnes ont été tuées et 50 millions de blessés dans des accidents de la route dans le monde chaque année[3] et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les pays en développement et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès[4].

Les mesures standard utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard (109) de passagers kilomètres.

La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv ("delta V"), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; C'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque KSI en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.

Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les ronds-points, souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI

L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière.Une étude menée en Finlande a révélé que le risque de décès par accident est le accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules. [5]

En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions[6].

Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont souvent évaluées; Cochrane Library a publié une grande variété d'examens des interventions pour la prévention des accidents de la route[7],[8].

Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les routes en trois usages: les rues urbaines «construites» avec des vitesses plus lentes, des densités plus importantes et une plus grande diversité parmi les usagers de la route; «Routes urbaines non construites» avec des vitesses plus élevées; Et 'routes principales' (autoroutes / autoroutes inter-Etats / Autobahns, etc.) réservées aux véhicules à moteur et qui sont souvent conçues pour minimiser Et atténuer les collisions. La plupart des blessures se produisent dans les rues urbaines, mais la plupart des décès sur les routes rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport à la distance parcourue. Par exemple, en 2013, Les autoroutes allemandes ont porté 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres de voyage) tout en représentant 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux de mortalité par autoroute de 1,9 décès par milliard-voyage-kilomètres s'est avéré favorable avec le taux de 4,7 sur les rues urbaines et le taux de 6,6 sur les routes rurales[9].

Classe de Route Accidents avec blessés Décès Taux de blessés[rate 1] Taux de décès[rate 1] Décès pour 1000 accidents avec blessés
Autoroute 18,452 428 82 1.9 23.2
Rurale 73,003 1,934 249 6.6 26.5
Urbaine 199,650 977 958 4.7 4.9
Total, Moyenne 291,105 3,399 401 4.6 11.6
  1. a et b per 1,000,000,000 travel-kilomètres

Mortalité[modifier | modifier le code]

Dans l'UE (avec 28 pays), la sécurité routière influe sur plusieurs modes de locomotion.

Tués en UE Tués aux USA
  • EU source: European institutions (EC)[10]
  • US Source: OECD [11]
Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
  • source: World Health Organization, Global status report on road safety 2015[12]
La mortalité aux États-Unis par état par million d'habitants en 2013
  • source : citylab[13]
Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État par million d'habitants en 2015
  • source Eurostat
Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État et par milliard de passagers km en 2013
La mortalité par milliard de passagers-km est définie par 1000*(nombre de tués / millions de passagers-km). Celle-ci est en étroite dépendance, de l'état de la circulation, de la cohabitation des véhicules motorisés séparés (ou non) avec piétons, cyclistes, des vitesses pratiquées ainsi que du respect des mesures prises (ou que devraient prendre) les autorités de chaque pays. L'OMS conseille vivement l'instauration d'un comité d'experts compétents en matière de sécurité routière consulté périodiquement, chargé de formuler, après études scientifiques, avis et conseils,afin d'améliorer la prévention et la situation en matière de sécurité routière et en fonction d'objectifs chiffrés.

Pays à données disponibles, sur les passagers-km.Données manquantes sur:Allemagne,Estonie,Grèce,Luxembourg, Hongrie,Malte et Portugal. Pour le Danemark on a pris les passagers-km de l'année 2008, pour l'Irlande l'année 2011, pour la Roumanie l'année 2010 et pour le Royaume Uni, l'année 2012.Pour le nombre de tués de la Roumanie, la source est "Road safety in UE" et pour la Turquie "Turkish statistical Institute". La moyenne, sur les pays listés, est de 5.7 tués par milliard de passagers-km. (Pays classés plus mortels si la mortalité est au dessus de 5.7 tués par milliard de passagers-km).

sources : Road safety in UE[14],Turkish statistical Institute[15]

Remarque:Les pays ayant les meilleurs résultats sont aussi ceux où l'utilisation de la marche (ou le ski) , nordique ou non, ainsi que la bicyclette sont largement populaires et où le souci de la sécurité routière est une préoccupation majeure des autorités: Exemple: Les Pays-Bas, les pays nordiques (Danemark, Suède, Norvège) ainsi que le Royaume Uni.

  • source Eurostat

Zone en construction[modifier | modifier le code]

Un circuit routier appliqué à une intersection à quatre voies comme moyen d'améliorer sa sécurité. Cet appareil, avec un bilan éprouvé des réductions de collision et de l'amélioration du flux de trafic, transforme l'intersection en quatre intersections virtuelles à trois voies.
Utrecht A des pistes spécialement peintes en bicyclette.

Sur les routes du quartier où de nombreux usagers de la route vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes, peuvent être un outil de sécurité routière. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement de la circulation, les milieux de mini-trafic implantés dans les intersections normales des rues du quartier ont été montrés pour réduire considérablement les collisions aux intersections[16] (voir l'image). Espace partagé, qui reposent sur des instincts et des interactions humaines, tels que contact visuel, pour leur efficacité, et se caractérisent par la suppression du feu de circulation traditionnel et les panneaux de signalisation, et même en supprimant la distinction entre la chaussée et le trottoir, sont de plus en plus populaires. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces[17].

Pour les quartiers planifiés, les études recommandent de nouvelles configurations réseau, telles que Fused Grid ou 3-Way Offset. Ces modèles de mise en page organisent une zone de quartier en tant que zone de trafic sans circulation au moyen de boucles ou de rues sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les vélos ont un avantage distinct en introduisant des raccourcis exclusifs par des connexions de chemins à travers des blocs et des parcs. Un tel principe d'organisation est appelé «Perméabilité filtrée» impliquant un traitement préférentiel des modes de transport actifs. Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur des analyses des données sur les collisions des grands districts régionaux et sur de longues périodes[18],[19],[20]. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées au trafic découpé sont les facteurs les plus importants pour les collisions accrues.

Les barrières de sécurité modernes sont conçues pour absorber l'énergie d'impact et minimiser le risque pour les occupants des voitures et des personnes présentes. Par exemple, la plupart des rails latéraux sont maintenant ancrés au sol, de sorte qu'ils ne peuvent pas broyer un compartiment à passagers. La plupart des pôles lumineux sont conçus pour se briser à la base plutôt que pour arrêter violemment une voiture qui les frappe. Certains appareils routiers tels que les panneaux et les bornes d'incendie sont conçus pour s'effondrer sur l'impact. Les autorités routières ont enlevé les arbres à proximité des routes; Tandis que l'idée d'arbres dangereux a suscité un certain scepticisme, les objets implacables, comme les arbres, peuvent causer de graves dommages et des blessures aux usagers errants de la route. Les barrières de sécurité peuvent constituer une combinaison de protection physique et de protection visuelle en fonction de leur environnement. La protection physique est importante pour protéger les zones sensibles des bâtiments et des piétons. Une protection visuelle est nécessaire pour alerter les conducteurs sur les changements dans les modèles routiers.

La plupart des routes sont cambrées (couronnées), c'est-à-dire conçues pour avoir des surfaces arrondies, pour réduire l'eau stagnante et la glace, principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de la route sont maintenant exposées au bitume poreux pour améliorer le drainage; Ceci est particulièrement fait sur les virages. Ce ne sont que quelques éléments de l'ingénierie routière. En outre, il y a souvent des rainures coupées à la surface des autoroutes de ciment pour canaliser l'eau, et des bandes vibrantes sur les bords des routes pour réveiller les conducteurs inattentifs avec le bruit fort qu'ils font lorsqu'ils sont entraînés à l'extérieur. Dans certains cas, il y a des marqueurs élevés entre les voies pour renforcer les limites des voies; Ceux-ci sont souvent réfléchis. Dans les zones piétonnes, les ralentisseurs, sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures, ce qui les empêche d'aller trop vite auprès des piétons.

Les mauvaises surfaces routières peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'asphalte ou de liant bitumineux est utilisé dans le béton, le liant peut «saigner ou rincer» à la surface, laissant une surface très lisse qui offre peu de traction lorsqu'il est mouillé. Certaines sortes de pierres deviennent très lisses ou polies sous l'usure constante des pneus du véhicule, conduisant à nouveau à une mauvaise traction météorologique. L'un ou l'autre de ces problèmes peut augmenter les collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des collisions par temps humide pour aquaplanage.

Dans certains pays, les voies et les états sont marqués par billes réfléchissantes, marques de chaussée surélevées. Les points de bottes ne sont pas utilisés là où ils sont glacés pendant l'hiver, parce que le gel et les chasse-neige peuvent briser la colle qui les maintient sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans des tranchées courtes et peu profondes sculptées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses De Californie.

Les dangers de la route et les intersections dans certaines régions sont habituellement marqués à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs sont moins susceptibles de tenter des manœuvres violentes.

La plupart des panneaux de signalisation et marquages au sol des chaussées sont rétro-réfléchissant, incorporant de petites sphères de verre[21] ou des prismes pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.

Tourner à travers le trafic[modifier | modifier le code]

Passer le trafic (c.-à-d., Tourner à gauche dans les pays roulant à droite, tourner à droite dans les pays roulant à gauche) pose plusieurs risques. Le risque le plus grave est la collision avec le trafic en sens inverse. Puisqu'il s'agit presque d'une collision frontale, les blessures sont courantes. C'est la cause la plus fréquente de décès dans une zone bâtie. Un autre risque majeur est l'implication dans une collision arrière tout en attendant un écart dans le trafic à venir.

Les contre-mesures pour ce type de collision sont les suivantes:

  • Ajout des voies de virage à gauche[22]
  • Fournir un changement de phase protégé aux intersections signalées[23].
  • En utilisant des traitements indirects comme au Michigan à gauche
  • Conversion d'intersections classiques en ronds-points[22]

En l'absence de ces installations comme conducteur sur le point de tourner:

  • Gardez vos roues droites, de sorte que, en cas de collision par l' arrière, vous n'êtes pas poussé dans le trafic en cours.
  • Lorsque vous pensez que c'est clair, regardez loin, sur la route où vous allez. Il y a une illusion d'optique qui, après un certain temps, présente un véhicule à venir plus éloigné et se déplace plus lentement. En regardant loin, il brise cette illusion.

Il n'y a pas présomption de négligence qui découle du simple fait d'une collision à une intersection[24] Et les circonstances peuvent dicter qu'un virage à gauche est plus sûr que de tourner à droite. L'American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) recommande dans leur publication Geometric Design of Highways and Streets[25] que les virages à gauche ou à droite doivent être fournis dans le même intervalle de temps[26]. Certains États l'ont reconnu dans la loi, et une présomption de négligence n'est soulevée qu'en raison du virage si et seulement si le tour était interdit par un signe érigé[27].

Les retombées sur le trafic ont été révélées problématiques pour les conducteurs plus anciens[28].

Conception pour piétons et cyclistes[modifier | modifier le code]

Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus vulnérables et, dans certains pays, constituent plus de la moitié des décès sur les routes. Interventions visant à améliorer la sécurité des utilisateurs non motorisés:

  • Les trottoirs de largeur appropriée pour la circulation des piétons
  • Passages piétons proches de la ligne de désirs qui permettent aux piétons de traverser les routes en toute sécurité
  • Itinéraires piétons séparés et pistes cyclables séparées de la route principale
  • Viaducs ou ponts superposés (tendance à être impopulaire avec les piétons et les cyclistes en raison de la distance et de l'effort supplémentaires)
  • Les passages souterrains (ceux-ci peuvent représenter un risque accru du crime si elles ne sont pas bien conçues, peuvent parfois fonctionner pour les cyclistes)
  • Ralentisseur de vitesse et casse-vitesse avec panneaux de signalisation.
  • Donner des limites de vitesse plus faibles qui sont rigoureusement appliquées, éventuellement par des caméras de vitesse.
  • Les systèmes d'espace partagé donnant la propriété de l'espace routier et la priorité égale à tous les usagers de la route, indépendamment du mode d'utilisation.
  • Barrières pour piétons pour empêcher les piétons de traverser des lieux dangereux.

Les défenseurs des piétons s'interrogent sur l'équité des régimes s'ils imposent aux passants un temps et des efforts supplémentaires pour rester à l'abri des véhicules, par exemple des passages à puce avec de longues pentes ou des montants vers le haut et vers le bas, dépasse les étapes et augmente le risque de criminalité et de croisement Sur la ligne de croisement souhaitée. Make Roads Safe a été critiqué en 2007 pour avoir proposé de telles fonctionnalités. Les projets de piétons réussis ont tendance à éviter les ponts surélevés et les passages souterrains et, à la place, utiliser des passages à niveau (tels que les passages pour piétons) près de la route prévue. En revanche, les programmes de cyclisme réussis évitent des arrêts fréquents même si une certaine distance supplémentaire est impliquée, car les cyclistes dépensent plus d'énergie au démarrage.

Au Costa Rica 57 % des décès sur la route sont des piétons. Cependant, un partenariat entre AACR, Cosevi, MOPT et iRAP a proposé la construction de 190 km de sentiers piétonniers et de 170 passages pour piétons qui pourraient sauver plus de 9 000 blessures mortelles ou graves sur 20 ans.

Espace partagé[modifier | modifier le code]

En 1947, l'Association "Les Droits du Piéton" suggérait que de nombreuses caractéristiques de sécurité soient introduites (limite de vitesse, apaisement du trafic, panneau de signalisation routière et marquage routier, feux de circulation, passages protégés pour piétons, piste cyclable, etc.) étaient potentiellement défaillants parce que «toute mesure de sécurité non restrictive, si admirable en soi, est traitée par les conducteurs comme une opportunité pour plus de vitesse, de sorte que la quantité nette de danger augmente et le dernier état est pire que le premier»[29].

Au cours des années 1990, une nouvelle approche, connue sous le nom de espace partagé, a été développée qui a éliminé beaucoup de ces fonctionnalités dans certains endroits a attiré l'attention des autorités du monde entier[30],[31]. L'approche a été développée par Hans Monderman qui a cru que "si vous traitez les conducteurs comme des idiots, ils agissent comme des idiots"[32] Et a proposé que la confiance des conducteurs à se comporter était plus efficace que de les obliger à se comporter[33]. Le Professeur John Adams, un expert en compensation de risque a suggéré que les mesures traditionnelles d'ingénierie du trafic supposent que les automobilistes étaient des «automates égoïstes, stupides et obéissants qui devaient être protégés de leur propre bêtise» et que les non-automobilistes ont été traités Comme «les automates vulnérables, stupides et obéissants qui devaient être protégés contre les voitures - et leur propre bêtise»[34].

Les résultats signalés indiquent que l'approche «espace partagé» entraîne une réduction significative de la vitesse du trafic, l'élimination virtuelle des accidents de la route et une réduction de la congestion[33]. Living Street partage certaines similitudes avec les espaces partagés. Le woonerven a également cherché à réduire les vitesses de trafic dans les zones de logement et de communauté en utilisant des limites de vitesse inférieures imposées par l'utilisation de signes spéciaux et les marques routières, l'introduction de mesures d'apaisement de la circulation et en donnant priorité aux piétons sur les automobilistes.

Grandes autoroutes[modifier | modifier le code]

Guard rail on road in Kaluga Oblast (Russia)
The Pan-American Highway with central median and no freestanding obstructions

Les autoroutes principales, y compris les autoroutes, les autoroutes, Autobahnen et les autoroutes de liaison inter-villes sont conçues pour un fonctionnement à grande vitesse plus sûr et ont généralement des niveaux inférieurs de blessure par voyageur-kilomètre que d'autres routes; Par exemple, en 2013, le taux de mortalité de l'autoroute allemande de 1,9 décès par milliard-voyageurs-kilomètres s'est avéré favorable avec le taux de 4,7 sur les rues urbaines et le taux de 6,6 sur les routes rurales.

Les caractéristiques de sécurité incluent:

Les extrémités de certains gardes dans les rails sur les autoroutes à grande vitesse aux États-Unis sont protégées par des atténuateurs d'impact, conçus pour absorber progressivement l'énergie cinétique d'un véhicule et ralentir plus doucement avant de pouvoir frapper la fin de la tête du rail de garde, ce qui serait dévastateur à grande vitesse. Plusieurs mécanismes sont utilisés pour dissiper l'énergie cinétique. Des barrières d’atténuation d'énergie, systèmes de fûts remplis de sable, utilisent le transfert d'énergie du véhicule vers le sable. De nombreux autres systèmes déchirent ou déforment les éléments en acier pour absorber l'énergie et arrêter progressivement le véhicule.

Dans certains pays, les grandes routes ont des «bandes de tonalités» impressionnées ou coupées dans les bords de la chaussée légale, de sorte que les conducteurs endormis sont réveillés par un bourdonnement fort alors qu'ils relâchent la direction et dérivent du bord de la route. Les bandes de tonalité sont également appelées «bandes de grondements», en raison du son qu'elles créent. Une autre méthode est l'utilisation des marques "Raised Rib", qui consiste en un marquage de ligne continu avec des côtes sur la ligne à intervalles réguliers. Ils ont d'abord été spécialement autorisés à être utilisés sur les autoroutes comme marquage de ligne de bord pour séparer le bord de l'épaule dure de la chaussée principale. L'objectif du marquage est d'obtenir une meilleure délimitation visuelle du bord de la chaussée dans des conditions humides pendant la nuit. Il fournit également un avertissement audible / vibratoire aux conducteurs de véhicules, s'ils s'éloignent de la chaussée et se précipitent sur le marquage.

Les meilleures autoroutes sont placées sur des courbes pour réduire la nécessité de la traction des pneus et augmenter la stabilité pour les véhicules massifs.

Un exemple de l'importance des zones claires en bordure de route se trouve sur le parcours Isle of Man TT. C'est beaucoup plus dangereux qu'au circuit de Silverstone en raison du manque de ruissellement. Quand un cavalier tombe à Silverstone, il glisse lentement en perdant de l'énergie, avec des blessures minimes. Quand il tombe dans le Manx, il se cogne violemment aux arbres et aux murs. De même, une zone claire à côté d'une autoroute ou d'une autre route à grande vitesse peut empêcher les sorties de route d'amener des obstacles ou pièges fixes.

Les États-Unis ont développé un prototype automatisé, afin de réduire la fatigue des conducteurs et d'augmenter la capacité de transport de la chaussée. Les unités routières participant aux futurs réseaux Communications de sécurité des véhicules sans fil ont été étudiées.

Les autoroutes sont beaucoup plus coûteuses et plus faciles à construire que les routes ordinaires, donc ne sont utilisées que comme principales routes artérielles. Dans les pays développés, les autoroutes portent une part importante des déplacements motorisés ; par exemple, les 3 533 km d'autoroutes du Royaume-Uni représentaient moins de 1,5 % des routes du Royaume-Uni en 2003, mais transportent 23 % de la circulation routière.

La proportion du trafic transporté par les autoroutes est un facteur de sécurité important. Par exemple, même si le Royaume-Uni avait des taux de mortalité plus élevés sur les autoroutes qu'en Finlande, les deux pays ont partagé le même taux global de mortalité en 2003. Ce résultat est attribuable à la plus grande proportion du trafic routier du Royaume-Uni. De même, la réduction des conflits avec d'autres véhicules sur les autoroutes entraîne une circulation plus fluide, des taux de collision réduits et une réduction de la consommation de carburant par rapport au trafic stop-and-go sur d'autres routes.

L'amélioration de la sécurité et de l'économie de carburant des autoroutes est une justification commune pour construire plus d'autoroutes. Cependant, la capacité prévue des autoroutes est souvent dépassée dans un délai plus court que prévu initialement, en raison de l'estimation de l'étendue de la demande supprimée de transport routier. Dans les pays en développement, il existe un débat public important sur l'opportunité d'un investissement continu dans les autoroutes.

Avec effet à partir de janvier 2005 et fondé principalement sur des motifs de sécurité, la politique de l'Agence routière du Royaume-Uni est que tous les nouveaux programmes autoroutiers doivent utiliser des barrières hautes en béton. Toutes les autoroutes existantes introduiront des barrières concrètes dans la réserve centrale dans le cadre des mises à niveau continues et du remplacement au fur et à mesure que ces systèmes auront atteint la fin de leur durée de vie utile. Ce changement de politique s'applique uniquement aux barrières des routes à grande vitesse et non aux barrières latérales. D'autres routes continueront d'utiliser des barrières en acier.

Plus de personnes meurent sur l'épaule dure que sur l'autoroute elle-même. Sans autre véhicule passant par une voiture garée, les conducteurs ne savent pas que le véhicule est garé, malgré les feux de détresse. Les conducteurs de camions indiquent qu'ils sont garés en installant leur siège de cabine derrière leur camion [citation nécessaire]. Au Royaume-Uni, les AA et la police placent leurs véhicules sur l'épaule dure à un léger angle afin que les conducteurs suivants puissent voir le bas de leur véhicule et sont donc conscients qu'ils sont arrêtés [citation nécessaire] .

30 % des accidents de la route qui se produisent à proximité des cabines de péage dans les pays qui les ont, peuvent être réduits en passant à des systèmes de péage électroniques[35].

Sécurité des véhicules[modifier | modifier le code]

La sécurité peut être améliorée de diverses façons selon le transport effectué.

Autobus et autocars[modifier | modifier le code]

La sécurité peut être améliorée de diverses façons simples pour réduire les risques d'accident. Éviter de se précipiter ou de se tenir debout dans des endroits dangereux dans le bus ou l'autocar et suivre les règles dans le bus ou l'autocar augmentera considérablement la sécurité d'une personne voyageant en bus ou en autocar. Divers dispositifs de sécurité peuvent également être mis en œuvre dans les bus pour améliorer la sécurité, y compris les barres de sécurité pour les personnes à retenir.

Les principaux moyens de rester en sécurité lorsque vous voyagez en bus ou en autocar sont les suivants:

  • Se positionner en avant en sorte de ne pas courir pour attraper le bus.
  • À l'arrêt de bus, suivez toujours la file d'attente.
  • Ne pas monter ou descendre à un arrêt de bus autre qu'un arrêt officiel.
  • Ne jamais monter ou descendre à un feu rouge ou à un arrêt de bus non autorisé.
  • Monter dans le bus uniquement lorsque celui-ci est arrêté, sans se précipiter ou pousser les autres.
  • Ne vous asseyez pas, ne vous couchez pas ou ne marchez pas sur le pied du bus.
  • Ne placez aucune partie de votre corps à l'extérieur d'un bus en mouvement ou stationnaire.
  • En bus, s'abstenir de crier ou de faire du bruit car il peut distraire le conducteur.
  • Tenir toujours la main courante en position debout dans un bus en mouvement, surtout lors de virages serrés.
  • Respectez toujours les règles de sécurité de l'autobus.

Autos[modifier | modifier le code]

Des collisions simulées utilisant crash test dummies peut aider à améliorer la conception de l'automobile

La sécurité peut être améliorée en réduisant les risques qu'un conducteur commette une erreur ou en concevant des véhicules pour réduire la gravité des collisions qui se produisent. La plupart des pays industrialisés ont des exigences et des spécifications complètes pour les dispositifs, les systèmes, la conception et la construction de véhicules liés à la sécurité. Cela peut inclure:

  • Les attaches de passagers telles que ceintures de sécurité - souvent en conjonction avec lois exigeant leur utilisation - et airbags
  • Équipement d'évitement des accidents tels que éclairage et réflecteurs
  • Les systèmes d'assistance au conducteur tels que Electronic Stability Control
  • La conception de la capacité de survoltage, y compris les matériaux intérieurs ignifuges, les normes pour l'intégrité du système de carburant et l'utilisation de verre de sécurité
  • Détecteurs de sobriété: Ces interverrouillages empêchent la clé de contact de fonctionner si le conducteur respire en un seul et détecte des quantités importantes d'alcool. Ils ont été utilisés par certaines entreprises de transport commercial ou ont été suggérés pour être utilisés avec des délinquants persistants à conduite en état d'ivresse sur une base volontaire[36]

Motos[modifier | modifier le code]

Les statistiques sur les accidents de la route au Royaume-Uni montrent que les motards sont neuf fois plus susceptibles de s'écraser et 17 fois plus susceptibles de mourir dans un accident, que les automobilistes[37]. Le risque de mortalité plus élevée est dû en partie au manque de protection contre les accidents (contrairement aux véhicules fermés tels que les voitures), combinés aux grandes vitesses pratiquées généralement par les motos,[38]. Selon les statistiques américaines, le pourcentage de motards intoxiqués et impliqués dans les accidents mortels est plus élevé que les autres utilisateurs sur les routes[39]. Les casques jouent également un rôle majeur dans la sécurité des motocyclistes. Le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a estimé que les casques sont efficaces à 37 % pour sauver des vies de motocyclistes impliqués dans des collisions[40].

Camions[modifier | modifier le code]

Selon le service de transport de la Commission européenne «on a estimé que jusqu'à 25 % des accidents impliquant camions peuvent être attribuables à une sécurité de fret insuffisante». Une cargaison incorrectement sécurisée peut causer des accidents graves et entraîner une perte de cargaison, perte de vies, perte de véhicules et risque d'être dangereux pour l'environnement. Une façon de stabiliser, sécuriser et protéger la cargaison pendant le transport sur la route est l'utilisation de sacs de calage, qui sont placés dans les vides de la cargaison et sont conçus pour empêcher la charge de se déplacer pendant le transport.

Together for Safer Roads (TSR) a développé les meilleures pratiques pour la mise en œuvre de programmes de sécurité routière d'entreprise qui incluent la gestion et l'analyse des données, la cartographie des itinéraires, l'investissement et l'entretien des flottes, les politiques de sécurité et la formation des employés et la formation de premiers soins / sécurité en cas de collision[41]

Police[modifier | modifier le code]

Des centaines de personnes sont tuées chaque année en raison de poursuites à grande vitesse de suspects fuyants la police. Différentes juridictions autorisent de telles activités dans des circonstances différentes; moins de blessures peuvent survenir si celles-ci sont limitées aux crimes violents[42].

Réglementation des usagers de la route.[modifier | modifier le code]

Différents types de règlements pour les usagers de la route sont en vigueur ou ont été essayés dans la plupart des juridictions du monde entier, certains sont discutés par le type d'utilisateur de la route ci-dessous.

Utilisateurs de véhicules à moteur[modifier | modifier le code]

En fonction de la compétence, de l'âge du conducteur, du type de route et du type de véhicule, les conducteurs de véhicules à moteur peuvent être obligés de passer un test de conduite (les transports publics et les conducteurs de véhicules de marchandises peuvent nécessiter une formation supplémentaire et des licences), conformément à Conduire sous Les restrictions sur la conduite après avoir consommé de l'alcool ou des médicaments divers, sont conformes aux Téléphones portables et restrictions de sécurité de conduite sur l'utilisation des téléphones mobiles, soient couverts par assurance automobile, portent des ceintures de sécurité et se conformer à certaines limites de vitesse. Les motocyclistes peuvent en outre être obligés de porter un casque de moto. Les conducteurs de certains types de véhicules peuvent être soumis à des réglementations maximales quand aux heures de conduite.

Certaines juridictions, comme les États américains, la Virginie et le Maryland, ont mis en place des réglementations spécifiques telles que l'interdiction de l'utilisation du téléphone mobile et la limitation du nombre de passagers accompagnant les conducteurs jeunes et inexpérimentés[43]. Le «Rapport sur l'état de sécurité» du Conseil national de la sécurité publié en 2017 regroupe des articles sur ces règles de sécurité routière[44]. On a remarqué que des collisions plus sérieuses se produisent la nuit, lorsque les véhicules sont plus susceptibles d'avoir de multiples occupants et que les ceintures de sécurité sont moins susceptibles d'être utilisées[45].

L' Institut d'assurance pour la sécurité routière propose des restrictions pour les nouveaux conducteurs[46], y compris un «couvre-feu» imposé aux jeunes conducteurs pour les empêcher de conduire la nuit, un superviseur expérimenté pour accompagner le conducteur moins expérimenté, interdire le transport de passagers, zéro tolérance à l'alcool, augmenter les normes requises pour les instructeurs de conduite et améliorer les tests de conduite, restrictions de véhicule (p. ex. restriction de l'accès aux véhicules à «haute performance»), un panneau placé à l'arrière du véhicule (une plaque N- ou P-Plate) pour informer les autres conducteurs d'un conducteur novice et encourageant le bon comportement dans la période post-test.

Alors que le gouvernement a la responsabilité principale de fournir des routes sécuritaires, les défis du développement et de l'équité exigent que tous les segments de la société s'engagent et contribuent, y compris le secteur privé. Les coalitions des secteurs privé et public, comme Together for Safer Roads (TSR) et la Coalition Road to Zero[47] existent pour travailler aux côtés des politiques gouvernementales pour faire avancer les affaires d'avoir des routes plus sûres; ils aident les entreprises à satisfaire leur devoir de diligence aux employés et à minimiser les dangers liés à la flotte à l'ensemble de la communauté[48]. Les routes plus sûres profitent également aux entreprises en améliorant la santé et la sécurité des employés, en protégeant les actifs, en réduisant les pertes de productivité et les coûts de santé, et en améliorant l'efficacité et l'efficience des chaînes d'approvisionnement.

Certains pays ou États ont déjà mis en œuvre certaines de ces idées grâce aux réseaux Vision Zero. Pay-as-you-drive ajuste les coûts d'assurance selon quand et où la personne conduit.

Cyclistes[modifier | modifier le code]

En fonction de la compétence, du type de route et de l'âge, les cyclistes peuvent être tenus de se conformer aux restrictions (ou interdictions) Restrictions de conduite sous l'influence de l'alcool ou de médicaments divers, respecter les restrictions sur l'utilisation du mobile téléphones, être couverts par assurance sur le véhicule, porter un casque de vélo et se conformer à certaines limites de vitesse.

Piétons[modifier | modifier le code]

Dépendant de la compétence, jaywalking peut être interdit.

Animaux[modifier | modifier le code]

Article connexe : Roadkill#Prevention.

Les collisions avec les animaux sont habituellement fatales pour les animaux, et parfois aussi pour les conducteurs.

Campagnes d'information[modifier | modifier le code]

Annual traffic deaths sign over I-95 in Georgia, États-Unis, indiquant plus de trois décès par jour

Des campagnes d'information peuvent être utilisées pour sensibiliser aux initiatives conçues pour réduire les accidents de la route.:

Améliorer les routes pour plus de sécurité[modifier | modifier le code]

Depuis 1999, l'initiative EuroRAP a évalué les routes principales en Europe avec un score de protection routière. Il en résulte une note d'étoiles pour les routes en fonction de la façon dont sa conception protégerait les occupants de voitures d'être gravement blessés ou tués si un accident de tête, de ruissellement ou d'intersection survient, avec 4 étoiles représentant une route avec les meilleures caractéristiques de survie[49] . Le schéma indique qu'il a mis en évidence des milliers de sections routières en Europe où les usagers de la route sont systématiquement mutilés et tués par manque de caractéristiques de sécurité, parfois pour un peu plus que le coût de la clôture de sécurité ou la peinture requise pour améliorer les marques routières[50].

Il est prévu d'étendre les mesures pour évaluer la probabilité d'un accident sur la route. Ces notations sont utilisées pour informer la planification et les objectifs des autorités. Par exemple, en Grande-Bretagne, les deux tiers de tous les décès liés à la route en Grande-Bretagne se produisent sur des routes rurales, fait qui soutient mal la comparaison avec le réseau autoroutier; les routes vicinales suportent 80 % des décès en milieu rural et des blessures graves, tandis que 40 % des victimes d'occupants de voitures rurales se trouvent dans des voitures qui frappent des objets routiers, comme des arbres. Les améliorations apportées à la formation des conducteurs et aux caractéristiques de sécurité pour les routes rurales espèrent réduire ce bilan[51].

Le nombre d'agents de circulation désignés au Royaume-Uni est tombé de 15 à 20 % de force de police en 1966 à sept pour cent de la force forcée en 1998, et entre 1999 et 2004 de 21 %[52]. Il est question de savoir si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de km parcourus pendant ce temps a été due à l'application robotique[53].

Aux États-Unis, les routes ne sont pas classées par le gouvernement, pour les communiqués de presse et la connaissance publique sur leurs caractéristiques de sécurité réelles[pas clair]. Cependant, en 2011, la Sécurité nationale de la circulation routière Traffic Safety Facts a révélé que plus de 800 personnes ont été tuées à travers les États-Unis par "objets non fixes "qui comprend les débris routiers. Californie a eu le plus grand nombre de décès totaux par ces accidents; Nouveau-Mexique a eu la meilleure chance pour un individu de mourir en éprouvant un accident de débris de véhicules[54].

Statistiques KSI[modifier | modifier le code]

Selon l'OMS en 2010, on a estimé que 1,24 million de personnes ont été tuées dans le monde et 50 millions d'autres ont été blessées dans collisions avec des véhicules à moteur. Les jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans représentent 59 % des décès liés à la circulation routière mondiale. D'autres faits clés selon le rapport de l'OMS sont[55]:

  • Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.
  • '91 %' des décès mondiaux sur les routes se produisent dans 'pays à faible revenu et à revenu intermédiaire' ', même si ces pays ont environ la moitié des véhicules du monde.
  • La moitié de ceux qui meurent sur les routes du monde sont des «usagers de la route vulnérables»: «piétons, cyclistes et motocyclistes».
  • Sans action, les accidents de la route devraient entraîner la mort d'environ «1,9 million de personnes par an d'ici 2020».
  • 'Seuls 28 pays' ', représentant 416 millions de personnes (7 % de la population mondiale)' 'ont des lois adéquates qui traitent des cinq facteurs de risque' '(vitesse, conduite à boire, casques, ceintures et dispositifs de retenue pour enfants).

On estime que les collisions de véhicules automobiles ont causé la mort d'environ 60 millions de personnes au cours du 20ème siècle, autour du même nombre de décès de la Seconde Guerre mondiale[56].

Comme les améliorations comparativement médiocres de la sécurité des piétons sont devenues une préoccupation au niveau OCDE, le «Centre commun de recherche sur les transports de l'OCDE et le Forum international des transports» (JTRC) a convoqué un groupe d'experts internationaux et publié un rapport intitulé " «La sécurité des piétons, l'espace urbain et la santé en 2012» «[57].

Selon le «Forum international des transports» de OCDE (Forum international des transports (ITF)), en 2013, les chiffres clés de leurs 37 États membres et pays observateurs ont été les suivants[58]

Pays Décès par
1 million habitants
Décès par
10 milliards de véhicules-km
Décès par
100 000 véhicules immatriculés
Véhicules enregistrés pour 1 000 habitants Taux de port de ceinture de sécurité avant (conducteur, passager) / arrière (adultes, enfants) limite de vitesse
urbain / rural / autoroute (km / h)
Drapeau de l'Argentine Argentine 123 n.a. 23 529 52 %, 45 % / 19 %, 45 % 30-60 / 110 / 130
Drapeau de l'Australie Australie 51 50 7 751 97 % / 96 % 50, 60-80 / 100 or 110 / 110
Drapeau de l'Autriche Autriche 54 58 8 710 89 % / 77 % 50 / 100 / 130
Drapeau de la Belgique Belgique 65 71 10 627 86 % / 63 %, 79 %[Note 2] 30-50 / 70-90 / 120
Drapeau du Cambodge Cambodge 143[Note 3] n.a. 78[Note 3] 151 17 % / n.a. 40 / 90 / n.a.
Drapeau du Canada Canada 55 56 9 644 95 % / 95 % (estimated) 40-70 / 80-90 / 100-110
Drapeau du Chili Chili 120 n.a. 50 237 62,78 % / 15 % 60 / 100-120 / 120
Drapeau de la République tchèque République Tchèque 62 157 11 560 97 % / 66 %[Note 2] 50 / 90 / 130
Drapeau du Danemark Danemark 34 39 6 523 94 % / 81 %[Note 2] 50 / 80 / 130 (110)
Drapeau de la Finlande Finlande 48 48 7 725 95 % / 87 % 50 / 80 (winter) 100 (summer) / 120 (100)
Drapeau de la France France 51 58 8 647 98 % / 84 %, 90 %[Note 4] 50 / 90 / 130 (110 bad w.)
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 41 46 6 651 96-98 % / 97,98 % 50 / 100 / no limit or 130
Drapeau de la Grèce Grèce 79 n.a. 11 726 77 %, 74 % / 23 %[Note 5] 50 / 90 (110) / 130 (110)
Drapeau de la Hongrie Hongrie 60 n.a. 16 366 87 % / 57 %, 90 % 50 / 90 / 130 (110)
Drapeau de l'Islande Islande 47 47 6 830 84 % / 65 % 50 / 90 (80) / n.a.
Drapeau de l'Irlande Irlande 41 40 8 541 92 % / 88 %, 91 % 50 / 80 or 100 / 120
Drapeau d’Israël Israël 34 54 9 352 97 % / 74 % 50,70 / 80,90,100 / 110
Drapeau de l'Italie Italie 57 n.a. 7 821 64 %-76 % / 10 %[Note 6] 50 / 90-110 / 130 (110 bad w., 100 novice, 150)
Drapeau de la Jamaïque Jamaïque 122[Note 3] n.a. 87 130 44 % / very low (estimated)[Note 7] 50 / 50 / 70 or 110
Drapeau du Japon Japon 40 69 6 657 96 % ,94 % / 61 % 40,50,60 / 50,60 / 100
Drapeau de Corée Corée 101 172 23 450 89 %, 75 % / 22 % (on motorways) 60 / 60-80 / 110 (100)
Drapeau de la Lituanie Lituanie 87 n.a. 11 766 95 % / 33 % 50 / 90 (70) / 120 or 130 (110 in winter)
Drapeau du Luxembourg Luxembourg 84 n.a. 11 771 80 % / n.a.[Note 8] 50 / 90 / 130 (110 in rain)
Drapeau de la Malaisie Malaisie 231 122 29 792[Note 9] 82 %,68 % / 9 % 50 / 90 / 110
Drapeau du Maroc Maroc 116 n.a. 117 100 49 %, 46 % / n.a.[Note 6] 50 / 100 / 120
Drapeau des Pays-Bas Netherlands 34 45 5 537 97 % / 82 %[Note 4] 50 / 80 / 130
Drapeau de la Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande 57 63 8 734 97 % / 92 %, 93 % 50 / 100 / 100
Drapeau de la Norvège Norvège 37 43 5 707 95 % / 87-88 % 30,50 / 80 / 90,100,110
Drapeau de la Pologne Pologne 87 n.a. 14 636 90 % / 71 % ,89 % 50 (60) / 90-120 / 140
Drapeau du Portugal Portugal 61 n.a. 11 551 96 % / 77 %, 89-100 % 50 / 90 / 120
Drapeau de la Serbie Serbie 91 n.a. 30 299 70 % / 4 % 50 / 80 / 120
Drapeau de la Slovénie Slovénie 61 72 10 638 94 % / 66 %,87-94 % 50 / 90 (110) / 130
Drapeau de l'Espagne Espagne 36 n.a. 5 662 90 % / 81%[Note 2] 50 / 90 or 100 / 120
Drapeau de la Suède Suède 27 34 5 597 97 % / 81 %, 95 % 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 or 120
Drapeau de la Suisse Suisse 33 43 5 708 94 %, 93 % / 77 %, 93 % 50 / 80 / 120
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 28 35 5 551 96 % / 92 % 48 / 96 or 113 / 113
Drapeau des États-Unis US 103 68 12 852 87 % / 74 % set by state / set by state / 88-129 (set by state)

Évolution en en fonction du temps[modifier | modifier le code]

  • UE: Source UE[59]
  • États-Unis: Source OCDE/ITF[60] for 1990, 2000 and 2010-2015 period (killed after 30 days)

En fonction de la distance parcourue[modifier | modifier le code]

Dans certains pays, la sécurité est calculée en mélangeant deux mesures: les décès et la distance parcourue, pour déterminer les décès par distance parcourue.

USA
Entre 1994 et 2007, VMT a augmenté de 28 % alors que les décès sont stables (6 %)

Entre 2007 et 2009, VMT a diminué de 2 %, tandis que les décès ont diminué de 20 %
Depuis 2009 (jusqu'en 2015), VMT a augmenté de 4 %, tandis que les accidents mortels ont augmenté de 3 %

* Source NHTSA.[61]

Conséquences des accidents[modifier | modifier le code]

Morts, blessés, handicapés…[modifier | modifier le code]

Véhicule après un accident

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[62],[63]. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[64]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[65].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3e) alors qu'elle était la 9e en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

Comparaison européenne[66],[67]
Pays Nombre de tués
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Allemagne 7 503 6 977 6 842 6 600 5 842 5 361 5 091 4 949* 4 477* 4 152 3 648 4 009 3 601 3 339 3 377 3 459 3 206
Autriche 976 958 956 931 878 768 730 691 679 633 552 523 531 455 430 479 432
Belgique 1 470 1 486 1 306 1 214 1 162 1 089 1 069 1 071 944 944 840 862 770 723 727 732 637
Bulgarie 1 012 1 011 959 960 943 957 1 043 1 006 1 061 901 776 657 601 601 661 708
Chypre 111 98 94 97 117 102 86 89 82 71 60 71 51 44 45 57
Croatie 655 647 627 701 608 597 614 619 664 548 426 418 390 368 308 348
Danemark 498 431 463 432 369 331 306 406 406 303 255 221 167 191 182 178 211
Espagne 5 777 5 517 5 347 5 400 4 749 4 442 4 104 3 823 3 100 2 714 2 479 2 060 1 903 1 680 1 688 1 689
Estonie 204 199 223 164 170 170 204 196 132 98 79 101 87 81 78 67
Finlande 396 433 415 379 375 379 336 380 344 279 272 292 255 258 229 266 240
France 8079 8 160 7 654 6 059 5 530 5 318 4 709 4 620 4 275 4 273 3 992 3 970 3 645 3 268 3 384 3 461 3 469
Grèce 2037 1880 1634 1605 1670 1658 1657 1612 1555 1456 1258 1141 988 879 795 805 807
Hongrie 1200 1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 740 638 606 591 626 644 607
Irlande 418 412 376 337 377 400 365 338 280 238 212 186 162 190 193 166 186
Islande 32 24 29 23 23 19 31 15 12 17 8 12 9 15 4 16 18
Italie 7 061 7 096 6 980 6 563 6 122 5 818 5 669 5 131 4 725 4 237 4 114 3 860 3 753 3 401 3 381 3 428
Lettonie 635 558 559 532 516 442 407 419 316 254 218 179 177 179 212 188
Lituanie 641 706 697 709 752 773 760 740 499 370 299 296 302 256 267 242 188
Luxembourg 76 70 62 53 50 47 43 46 35 48 32 33 34 45 35 36 32
Malte 15 16 16 16 13 17 11 14 15 21 15 21 9 18 10 11
Norvège 341 275 310 279 259 224 242 233 255 212 208 168 145 187 147 117 135
Pays-Bas 1 082 993 987 1 028 804 750 730 709 677 644 537 661 650 570 570 621 629
Pologne 6 294 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 4 572 3 908 4 189 3 571 3 357 3 202 2 938 2 946
Portugal 1 877 1 670 1 655 1 542 1 294 1 247 969 974 885 840 937 891 718 637 638 593
République tchèque 1486 1333 1430 1447 1382 1286 1063 1221 1076 901 802 772 742 655 688 734 611
Roumanie 2 466 2 450 2 411 2 229 2 442 2 629 2 587 2 800 3 061 2 796 2 377 2 018 2 042 1 861 1 818 1 893
Royaume-Uni 3 580 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 059 2 645 2 337 1 905 1 960 1 802 1 770 1 854 1 806 1 810
Slovaquie 628 614 610 645 603 606 614 667 622 380 353 328 352 251 259 274
Slovénie 314 278 269 242 274 258 262 293 214 171 138 141 130 125 108 120 130
Suède 591 583 560 529 480 440 445 471 397 358 266 319 285 260 270 259 270
Suisse 592 543 513 549 510 409 371 384 357 349 327 320 339 269 243 253 216
Total UE 57 080 54 900 53 300 50 400 47 300 45 300 43 100 42 500 38 900 34 800 31 500 30 700 28 200 26 000 25 900 26 100
  • Source [68] pour la période 2000-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • UE: Source UE[59]
  • États-Unis: Source OCDE/ITF[60] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • États-Unis, 2016: Source Fortune [69]
  • États-Unis: Source NHTSA[70].
Autres pays
Pays Nombre de tués à 30 jours
1990 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Afrique du sud 11 157 8 494 13 967 13 954 13 528 11 844 12 702 12 944 14 071
Argentine 5 094 5 040 5 074 5 209 5 279 5 550
Australie 2 331 1 817 1 352 1 277 1 299 1 187 1 156 1 205 1 292
Cambodge 1 816 1 905 1 966 1 950 2 226 2 231 1 852
Canada 3 963 2 904 2 238 2 023 2 076 1 923 1 876 1 858
Chili 2 063 2 207 1 816 1 905 1 980 2 110 2 045 2 140 2 178
Corée 14 174 10 236 5 505 5 229 5 392 5 092 4 762 4 621 4 292
États-Unis 44 599 41 945 32 999 32 479 33 782 32 893 32 744 35 092
Israël 418 452 352 341 287 277 279 322 335
Jamaïque 319 308 260 307 331 382 379
Japon 14 595 10 410 5 828 5 535 5 261 5 165 4 838 4 867 4 682
Maroc 2 777 3 627 3 778 4 222 4 167 3 832 3 489 3 776 3 593
Malaisie 4 048 6 035 6 872 6 877 6 917 6 915 6 674 6 706 7 152
Méxique 13 974 14 028 16 559 16 615 17 102 15 853 15 886 16 039
Nouvelle-Zélande 729 462 375 284 308 254 293 319 328
Serbie 1 048 660 731 688 650 536 599 607
Uruguay 475 542 556 572 510 567 538 506 446
  • Source OCDE/ITF[60] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
Mortalité mondiale par région par million d'habitant en 2015
  • source: OMS, Global status report on road safety 2015[12]


Dans l'Union européenne, en 2005, 45 300 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées[71].

En France, les accidents de la route faisaient 5 318 morts par an et plus de 108 076 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.


La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[72].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire no 23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Évolution des accidents de la route en France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accident de la route en France.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

  • piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
  • cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
  • cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
  • motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
  • usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
  • usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
  • autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

Coût financier des accidents[modifier | modifier le code]

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après le Quid[73], le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France est d'environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d'euros.

D'après Jacques Bichot, auteur de l'étude le coût du crime et de la délinquance [74], l'insécurité routière cause aux victimes d’accidents de la route un préjudice pouvant être évalué à 2 milliards d’euros ; s’y ajoute 500 millions pour les proches des victimes[75].

D'après l'ONISR dans le rapport sur la sécurité routière en France en 2013 le coût réévalué serait de 50G€, 50 Milliards d'euros[76].

Coût environnemental des accidents et de la vitesse[modifier | modifier le code]

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc.).

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?)[77], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003). Cependant, Olivier Rolin tire un conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules ("D’autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant" ou encore "d’autres paramètres difficilement quantifiables peuvent influer sur le résultat") [78]…).

Mode de transport[modifier | modifier le code]

Dans le monde, et dans l'union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Tués
  • source mondiale: OMS, Global status report on road safety 2015[12]
  • source EU: EC[10]

Un domaine pluridisciplinaire[modifier | modifier le code]

D'après Eurostat, les statistiques d'accidents seraient liées au nombre de passagers kilomètre transportés en voiture

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

  • le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
    Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
  • les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
  • le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
  • la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
  • l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

Causes des accidents et facteurs de risque[modifier | modifier le code]

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Comportement de l'usager de la route[modifier | modifier le code]

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.
Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.
Substances influençant le comportement
Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.
Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.
L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence.[modifier | modifier le code]

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010[79].
Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.
Article détaillé : Chronobiologie.

Vitesse[modifier | modifier le code]

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent[80] sur l'étude référente de Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse)[81] : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 à 5 %[82].
La vitesse provoque notamment[83] :
  • Un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
  • Un allongement de la distance d'arrêt due d'une part et en premier lieu par l'allongement de la distance parcourue avant toute action de freinage (pour un mème temps de réaction), d'autre part parce que l'énergie cinétique () du véhicule varie comme le produit de la masse par le carré de la vitesse :

La fréquence et la gravité des accidents est d'autant plus importante que les véhicules impliqués sont inutilement lourds, massifs, rapides et puissants.

La formule de Göran Nilsson donne la variation du nombre d'accidents en fonction de la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse[84].

nombre d'accidents après/nombre d'accidents avant = (vitesse après/vitesse avant)e

Cette formule a été confirmée par Rune Elvik en 2000, mais Rune Elvik a donné à l'exposant des puissances différentes de 2, notamment pour les accidents en milieu urbain[84]: L'exposant e est égal à:

          2 pour le nombre d'accidents corporels.
          4 pour le nombre d'accidents mortels.

Mais Rune Elvik a donné à l'exposant des puissances différentes de 2: Pour les routes hors agglomération et autoroutes, l'exposant e est égal à:

                                                 1,6 pour le nombre d'accidents corporels.
                                                 2,2 pour le nombre de personnes blessées.
                                                 4,1 pour le nombre d'accidents mortels.
                                                 4,6 pour le nombre de personnes tuées.

Pour les axes urbains, l'exposant e est égal à:

                                                 1,2 pour les accidents corporels.
                                                 1,4 pour le nombre de personnes blessées.
                                                 2,6 pour le nombre d'accidents mortels.
                                                 3,0 pour le nombre de personnes tuées.                               

De la formule de Göran Nilsson, on peut déduire qu'« une variation de la vitesse de 1 % induit une variation du nombre d’accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d’accidents mortels de 4 % [84].

Autre conséquence importante: Afin de réduire de moitié (-50 %) le nombre d'accidents mortels , il est possible de prendre enfin une décision politique courageuse : Diminuer les vitesses limites pratiquées de plus de 16 % et faire respecter ces nouvelles limites autorisées.

En effet, et en appliquant la formule de Göran Nilsson, nombre d'accidents mortels après/nombre d'accidents mortels avant = (Vitesse après/Vitesse avant)4 = (100 - 16/100.0)4 = (84/100)4 = (0.84/1.)4 = 0.497 < 1/2 .

Pour les routes hors agglomération et autoroutes, la formule de Rune Elvik donne, pour une réduction des vitesses limites identique (-16 %), avec sur le nombre d'accidents mortels, un facteur de réduction très semblable: soit 0.489 (e = 4,1) et 0.448 (e = 4,6) sur le nombre de personnes tuées.

(Sur le nombre de personnes blessées, on y obtient, toujours sur routes hors agglomération et autoroutes, avec la formule de Rune Elvik, un facteur de réduction de 0.681 ~ 2/3 (pour e = 2,2), très voisin d'un facteur de réduction aux 2/3 .)

Soit donc, prenant pour exemple l'état actuel des vitesses maximales autorisées sur route en France :

En tout premier lieu, limiter la vitesse des véhicules à la construction

Passer la vitesse maximale de 50 km/h à 30 km/h : Là où cohabitent véhicules motorisés, tels que camions, bus, voitures, motos et personnes fragiles (piétons, cyclistes...): En cas de collision d'un engin motorisé avec un piéton ou un cycliste, la probabilité de traumatisme mortel passe de plus de 80 % à 50 km/h à 10 à 15 % à 30 km/h. Ainsi, sur cette zone (sur axes urbains et en employant l'exposant e = 3.0 de Rune Elvik pour le nombre de personnes tuées sur axes urbains), cette mesure abaisserait le nombre de personnes tuées d'un facteur de plus de 4 à 1 ( Un quart) (resp. de plus de 2 à 1 soit 1/2 ( de moitié) sur le nombre de personnes blessées (de moitié)):

(nombre de personnes tuées après/nombre de personnes tuées avant = (Vitesse après/Vitesse avant)3 = (30.0/50.0)3 = 27/125 = 0.216 < 1/4) (resp. de 0.489 < 1/2 , avec e = 1.4, soit -51 %, sur le nombre de personnes blessées)

Ou mieux: Aménager des zones piétonnières ou des zones de rencontre où la circulation soit apaisée:Transformer une zone 30 en une zone de rencontre (limitée à 20 km/h) fait à nouveau diminuer le nombre de personnes tuées d'un facteur de plus de 3 à 1 ( Un tiers) (resp. de plus de 7 à 4 soit 4/7 sur le nombre de personnes blessées):

(nombre de personnes tuées après/nombre de personnes tuées avant = (Vitesse après/Vitesse avant)3 = (20.0/30.0)3 = 8/27 = 0.296 < 1/3) (resp. de 0.567 < 4/7 , avec e = 1.4, soit -43 %, sur le nombre de personnes blessées)

Sur réseau secondaire hors agglomération, de 90 km/h à 75 km/h . (0.84 * 90 km/h = 75,6 km/h). En Norvège cette vitesse est limitée actuellement à 80 km/h. En Flandre (partie flamande de la Belgique), cette vitesse est passée, dés le 1er janvier 2017, de 90 km/h à 70 km/h : Cette décision ayant été prise dés juillet 2005 par le gouvernement régional flamand. Dés le 1er trimestre 2017, des progrès très significatifs, en ce qui concerne la sécurité routière en Flandre, y ont été constatés.

Par temps sec, sur voies rapides ou voies express (ou par temps humide sur autoroute), de 110 km/h à 90 km/h.(0.84 * 110 km/h = 92,4 km/h).

Par temps humide, sur voies rapides ou voies express , de 100 km/h à 80 km/h.(0.84 * 100 km/h = 84 km/h).

Par temps sec, sur autoroutes, de 130 km/h à 110 km/h. (0.84 * 130 km/h = 109,2 km/h). En Norvège cette vitesse est limitée à 100 km/h, excepté sur certaines portions d'autoroute ou cette vitesse est de 110 km/h. En Grande-Bretagne cette vitesse est limitée à 70 mile à l'heure (113 km/h).

L'abaissement des limites de vitesse autorisées aurait, en outre, pour autre conséquence, de diminuer le nombre et la gravité des accidents corporels.

Un système automatique de limitation de vitesse ISA (Intelligent Speed Adaptation) est actuellement disponible et utilisé en Suède et aux Pays-Bas, lequel système donne de bons résultats.

Nous verrons que les pays cités ci-dessus: Norvège, Suède, Grande-Bretagne, (ainsi que les Pays-Bas), se situent dans le groupe de tête sur le plan de la prévention routière: Moins de 30 tués par million d'habitants.

À noter qu'une part notable et croissante de la circulation y est assurée soit à pied, soit en bicyclettes, joignant ainsi agrément et activité physique: Si piétons et cyclistes subissent eux-mêmes des dommages dont ils ne sont pas les principaux responsables, on peut assurer que leur démarche va dans le sens d'une meilleure santé pour eux-mêmes, une diminution des accidents graves, du bruit et de la pollution ambiante. Piétons et cyclistes doivent utiliser, en priorité et autant que faire se peut, trottoirs, chemins de traverse ou de randonnée, sentiers littoraux, traboules, ruelles étroites (par exemple, telles que celles d'Annecy-le-Vieux), voies séparées, passages protégés. Pour un piéton ou un cycliste, un itinéraire peut se révéler tranquille et divertissant ou dangereux, bruyant et stressant. Piétons et cyclistes, soyons donc attentifs, curieux et inventifs pour améliorer nos itinéraires! Redécouvrons et entretenons, jours après jour, les vieux chemins utilisés dans le passé.

Nous venons de voir que la vitesse est un facteur important sur la gravité et le nombre d'accidents: Lorsque la vitesse est nulle, (ou très réduite), il n'y a pas ( ou très peu) d'accidents. Il existe un autre facteur important: Le kilométrage parcouru: Développer des transports publics surs ou populariser et sécuriser la marche à pied ou la bicyclette, sur itinéraires éloignés de la circulation motorisée, peut se révéler être une alternative efficace à l'usage croissant des moyens motorisés.

Les infrastructures routières.[modifier | modifier le code]

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile.[modifier | modifier le code]

Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le Euro NCAP. Le crash test est l'un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc.
Les véhicules construits aujourd'hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s'avérer dangereux pour ses occupants ainsi que pour des tiers.
Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique.
La bonne santé des organes d'un véhicule est également analysée lors d'un contrôle technique, ce qui permet de garder les fonctions d'un véhicule, en état.
Les véhicules automobiles ou les motocyclettes dépassent, par construction, inutilement les vitesses autorisées: En Europe, la vitesse maximale recommandée sur autoroute est inférieure à 130 km/h, à l'exception notable de l’Allemagne sur 4 % de la longueur. Une demande consiste à limiter, par construction, physiquement la vitesse[85] à la vitesse maximale recommandée. Cette demande a été contrée par l'Allemagne et le lobby des constructeurs allemands. Il est également à déplorer que les véhicules, automobiles ou motocyclettes soient inutilement puissantes et massives. Ce fait est donc générateur de l'aggravation et de la multiplication des accidents graves, surtout dans le cas ou l'accident implique simultanément une automobile (ou une moto) et une personne fragile (telle qu'un ou plusieurs piétons, une bicyclette, un cycliste, un cyclomotoriste, etc).
A noter l'existence d'un Limiteur Automatique de vitesse s'adaptant à la vitesse Autorisée[86],[87] (Lavia) dont la technologie est au point et a été testée, auprès d'une centaine de conducteurs volontaires entre novembre 2004 et janvier 2006 dans l'ouest de la région parisienne dans le cadre du programme de recherche PREDIT.
En France, afin de progresser sur l'objectif d'abaisser la mortalité annuelle en dessous de 2000 à l'horizon 2020, le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR), du 16 juin 2014[88] devait conseiller l’abaissement de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale sur le réseau non autoroutier. Selon Claude Got[89], le CNSR n'a pas été écouté[90],[91],[88]. D'après les données concernant la mortalité routière en France, on peut être certain que, si on ne se décide pas à faire respecter des mesures réellement efficaces, l'objectif ne pourra pas être réalisé. Le niveau de sécurité nécessaire a largement été atteint par plusieurs pays de la communauté européenne, comme ceci peut être constaté sur le graphique ci-dessus: Nombre de personnes tuées dans les accidents de la route / millions de km-passager par automobiles.
D'après Eurostat, les statistiques d'accidents seraient liées au nombre de passagers kilomètre transportés en voiture

On peut notamment voir que les Pays-Bas (NL) (passant de 31 à 26 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -16 %), la Suède (SE)(passant de 28 à 27 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -3 %), la Finlande (FI)(51 à 49 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -4 %), la Norvège (NO), la Suisse (CH), étaient, en 2010, à un niveau de sécurité beaucoup plus fort que la Pologne (PL)(102 à 77 tués par million d'habitants en de 2010 à 2015: -25 %), la République Tchèque (CZ)(77 à 70 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -9 %), la France (FR)(64 à 54 tués par million d'habitants en 2015 : -15 %), l'Italie (IT)(70 à 56 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -20 %), la Lettonie (LV)(103 à 95 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -8 %)) (l' Espagne (ES) ayant progressé nettement sur la sécurité routière entre 2010 et 2015:-32 %, soit de 53 à 36 tués par million d'habitants de 2010 à 2015).

On peut regretter, du fait de l'absence de données sur le nombre de km-passagers concernant ces pays, que le royaume uni (UK), ainsi que l'Allemagne (DE), soit absents sur le graphe[92], alors que ces pays, ont une population d'importance semblable à celle de la France (60 441 457 (UK), 82 431 390 (DE) contre 61 399 733 (FR) en 2010)[93], et comptaient 1905 morts en 2010 et 1732 en 2015 au Royaume Uni (UK) (30 à 28 tués par million d'habitants de 2010 à 2015 : -6 %), 3648 morts en 2010 et 3459 en 2015 en Allemagne (DE) (46 à 43 tués par million d'habitants de 2010 à 2015 : -6 %), contre 3992 morts en 2010 et 3 461 en 2015 (64 à 54 tués par million d'habitants de 2010 à 2015: -15 %) respectivement pour la France (FR).
Bien que les pays jouissant d'une meilleure sécurité soient, pour la plupart, à densité de population beaucoup plus élevée que celle de la France, (à l'exception notable de la Norvège ou de la Suède), ce seul fait ne peut expliquer le meilleur niveau de sécurité atteint par ceux-ci. En particulier, les vitesses maxima autorisées en agglomération, sur route ou autoroute diffèrent selon les pays européens. Par exemple, pour la Norvège, jouissant d'un bon niveau de sécurité routière, celle-ci est de 80 km/h sur route et de 100 km/h sur autoroute: L'objectif, pour la France, d'abaisser la mortalité annuelle en dessous de 2000 à l'horizon 2020 est certainement atteignable, si l'on se décidait à prendre les mesures efficaces: Par exemple, diminuer les vitesses autorisées, adopter le LAVIA[86] (ou un système équivalent tel que le système de limitation de vitesse ISA (Intelligent Speed Adaptation)) , contrôler plus rigoureusement les vitesses par radar, et notamment, en ce qui concerne les sanctions, en faisant coopérer correctement les ministères de l'intérieur et de la justice.
On constate, par ailleurs, qu'à l'exception notable de pays tels, par exemple, que la Suisse (CH), les progrès, dans l'union européenne, en termes de sécurité routière stagnent ou sont mème annulés notablement et globalement au niveau des pays européens, et ceci depuis les années 2013, 2014 et 2015. (C'est typiquement le cas pour la France, laquelle avait amorcé un progrès significatif en 2013, progrès qui n'ont pas été confirmés, dans les années suivantes).

État de santé du conducteur[modifier | modifier le code]

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

La densité du trafic[modifier | modifier le code]

La sécurité de circulation sur les autoroutes dépendent de la densité de circulation[94].

Nombre de millions de kilomètres par mort parcourus en fonction de la densité de trafic dans les pays européens dont le réseau d'autoroute est supérieur à 2 000 kilomètres[94].


Il semblerait que la densité du trafic induise une réduction de vitesse qui elle-même entraîne une réduction de tués par millions de kilomètres parcourus[94].

D'après des études internationales, pour une route donnée, le taux d'accident peut être prédit en fonction de la densité de trafic. Ces modèles sont valables sur un réseau homogène; ils ne sont pas transposable d'un réseau routier à un autre, lorsque la qualité du trafic, les standard routiers ou bien les comportements des usagers diffèrent[95].

Étude des routes[modifier | modifier le code]

Différents programmes ont été développés pour l'étude des routes:

  • En 2003, en Allemagne, Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen; ou “Recommendations for the safety analysis of road networks
  • En 2004, en France SURE (“User Safety on the Existing Road Network”). Le sigle SURE signifie ici Sécurité des usagers sur les routes existantes[96].
  • Aux États-Unis, Le Highway Safety Manual (2010) donne des procédures et méthodologies détaillées liées au logiciel SafetyAnalyst ( www.safetyanalyst.org )[95].

Infrastructures[modifier | modifier le code]

En Irlande, les taux d'accident et de mortalité varient en fonction de la géométrie de la route: les routes des moins accidentogènes aux plus accidentogènes sont ainsi: les autoroutes, les routes à deux fois deux voies, les routes à double sens, et les routes à trois voies[97].

Dans différents pays, les accidents se produisent surtout en agglomération, mais les tués se trouvent d'avantage hors agglomération, notamment en raison de la vitesse.

Répartition des accidents
Répartition du nombre d'accidents ayant entraîné des lésions corporelles, à l'exclusion des accidents ne provoquant que des dégâts matériels

.

Répartition du nombre d'accidents ayant tué
Donnée non disponible
Source UNECE [98].

Organes de sécurité d'une voiture[modifier | modifier le code]

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Ainsi, les coussins gonflables à explosif (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

Sécurité active[modifier | modifier le code]

Fondements de la sécurité active[modifier | modifier le code]

être vu 
feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), clignotants (à utiliser avant tout changement de direction et changement de voies) et feux de détresse (warning à utiliser en cas de ralentissement important et d'autres dangers), feux stop ;
voir 
projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;
maîtriser le véhicule 
conducteur, suspension, freins et pneus en bon état (+ pneus bien gonflés).

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

  • feu de recul, troisième feu stop ;
  • Système anti-blocage des roues : l'ABS permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas toujours la distance de freinage, mais simplifie grandement les actions du conducteur ;
  • ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité passive.

Fondements de la sécurité passive[modifier | modifier le code]

  • ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
  • dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
  • siège bien fixé au plancher ;
  • colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
  • zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
  • pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
  • habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
  • protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-chocs au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime[99].

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

Mais aussi :

Sécurité post accident[modifier | modifier le code]

  • SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/NaviDrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des coussins de sécurité, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes[modifier | modifier le code]

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »[100].

Sécurité des travailleurs[modifier | modifier le code]

travailleurs équipés de gilets à haute visibilité

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

  • classe I (voie privative) : 0,14 m2 de surface fluorescente (soit 14 dm2 ou 1 400 cm2, en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m2 de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm2 ou 1 000 cm2, en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
  • classe II (voie publique) : 0,50 m2 de surface fluo et 0,13 m2 de surface rétro-réfléchissante ;
  • classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m2 de surface fluo et 0,20 m2 de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit[101], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité routière en France.
Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale[102]. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis[103]. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation Nationale[104], incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d'une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l'introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes (en 2007, soit 15 ans plus tard, 200 000 conducteurs ont suivi un tel stage dans l'année)[105],[106]. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets[107].

Coopération au sein de l'UE[modifier | modifier le code]

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents)[108].

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse[109]. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000[110], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par de riches célébrités[110].

En 2011, la résolution adoptée le 27 septembre 2011 par le parlement européen, recommande « vivement aux autorités responsables de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste (ou bande) distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers vulnérables…»[111].

Coopération internationale avec l'expertise du Comité international de la Croix-Rouge[modifier | modifier le code]

La route tue dans le monde autant que le Sida, la tuberculose et le paludisme réunis soit 1,2 millions de personnes ; si rien n'est fait en 2020 nous atteindrons le triste chiffre de 2 millions de morts accidentés de la route, sans compter le nombre important de blessés et de handicapés à vie. Des initiatives à travers le monde tentent d'enrayer ce fléau et c'est une des préoccupations majeures de la Croix Rouge qui a constaté que c'est dans les premières minutes après un accident que les premiers soins peuvent être dispensés, les secours appelés et la mort évitée[112].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Panneau dynamique d'information de l'itinéraire
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  3. a, b et c 2014
  4. a et b 2010
  5. 2009
  6. a et b 2011
  7. 2008
  8. 2003
  9. Including motorised two-wheelers

Références[modifier | modifier le code]

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  84. a, b et c Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – 14 mai 2014 Relation entre la vitesse pratiquée et les accidents : Les modèles de Nilsson et Elvik www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/33225/309812/version/1/file/2014+05+14+La+vitesse+et+les+accidents+-+Nilsson+et+Elvik.pdf
  85. http://www.securite-sanitaire.org/route/vitessemax.htm
  86. a et b https://www.securite-routiere.gouv.fr/connaitre-les-regles/le-vehicule/lavia
  87. https://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/01/08/01016-20120108ARTFIG00216-un-systeme-pour-adapter-automatiquement-la-vitesse.php
  88. a et b https://www.securite-routiere.org/docacrobat/d%C3%A9missionPerez-Diaz_Got.pdf
  89. http://www.securite-routiere.org/got/auteur.htm
  90. http://www.securite-routiere.org/
  91. https://www.securite-routiere.org/editoriaux/2014juin.html
  92. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Persons_killed_in_road_accidents_per_millions_of_passenger-kilometres_driven_by_car.png
  93. Liste des pays par densité de population
  94. a, b et c www.securite-routiere.org/infrastructure/autoroutes.htm
  95. a et b Road Infrastructure Safety Management www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15irtadsafetymanagement.pdf
  96. service d'Études techniques des routes et autoroutes (Sétra) octobre 2006 Guide méthodologique Démarche Sure Étude d’enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1000179.pdf
  97. http://abstracts.aetransport.org/paper/download/id/2057
  98. COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE, GENÈVE STATISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE EN EUROPE ET EN AMÉRIQUE DU NORD ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, GENEVA STATISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN EUROPE AND NORTH AMERICA COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE, GENÈVE STATISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE EN EUROPE ET EN AMÉRIQUE DU NORD Volume LII - 2011 www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/RAS_2011_Final_Version.pdf
  99. Voitures bien galbées, en toute sécurité - Marie-Joëlle Gros, Libération, 10 octobre 2006
  100. (en) Now try it without ABS, EBD, ESP, EBA… - Times Online, 8 janvier 2006
  101. Les Sociétés d'Autoroutes et La Prévention Routière mobilisées pour inciter au port du gilet de sécurité - ASFA et La Prévention Routière, 13 décembre 2006 [PDF]
  102. Mathieu Flonneau, « Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l'automobile », le Vingtième Siècle. Revue d'histoire, vol. 61, no 61,‎ (lire en ligne)
  103. François de Closets, Le divorce français : Les élites contre le peuple, le peuple contre les élites, à qui la faute ?, Fayard (maison d'édition), , 352 p. (ISBN 978-2-213-63632-0)
  104. Jacqueline Mennessier, Des transports sûrs et durables : Une garantie de qualité, Les éditions de l'OCDE, , 243 p. (ISBN 92-821-2303-0, lire en ligne), « Une nouvelle culture de comportement, éducation et information des enfants et des jeunes », p. 145-149
  105. Article R223-5 du Code de la Route
  106. Marie Piquemal, « Permis de conduire: le business des «stages permis points» », Libération,‎ (lire en ligne)
  107. Hervé Chomienne, Pascal Corbel et Bachir Mazouz (dir.), Le métier de gestionnaire public à l'aube de la gestion par résultats, Presses de l'Université du Québec, , 558 p. (ISBN 978-2-7605-1577-2, lire en ligne), « Le cas du management de la sécurité routière en France », p. 422-433
  108. (en) « New Database Promotes Best Practice In Traffic Enforcement Across Europe », sur tispol.org
  109. (en) « TISPOL, European Traffic Police Network », sur le site de la Gendarmerie française
  110. a et b Exemples de coopération européenne en matière de gendarmerie, site de la Gendarmerie nationale
  111. « Textes adoptés mardi 27 septembre 2011 - Strasbourg Édition définitive Sécurité routière au niveau européen P7_TA(2011)0408 A7-0264/2011 Résolution du Parlement européen du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 (2010/2235(INI)) »
  112. étude de la Croix Rouge Internationale

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]