Pont de l'île d'Oléron

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Pont de l’île d’Oléron
Le pont vu de nuit.
Le pont vu de nuit.
Géographie
Pays France
Région Nouvelle-Aquitaine
Département Charente-Maritime
Commune Île d'Oléron - Bourcefranc-le-Chapus
Coordonnées géographiques 45° 51′ 11″ N, 1° 10′ 48″ O
Fonction
Franchit Pertuis de Maumusson (Coureau d'Oléron)
Fonction Pont-route
Caractéristiques techniques
Type Pont à poutres cantilever
Longueur 2 862 m
Portée principale 3 027 m
Largeur 10,60 m
Hauteur 23,21 m
Matériau(x) Béton précontraint
Construction
Construction 1964 - 1966
Inauguration
Ingénieur(s) Jacques Mathivat
Jean Muller
Entreprise(s) Campenon-Bernard

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Pont de l’île d’Oléron

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Pont de l’île d’Oléron

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Pont de l’île d’Oléron

Le pont de l'île d'Oléron ou viaduc d'Oléron, situé en Charente-Maritime, est un pont reliant, depuis la commune de Bourcefranc-le-Chapus, le continent à l'île d'Oléron, cette dernière étant la plus grande île française de la côte atlantique et la deuxième île du littoral métropolitain après la Corse. Construit par l'entreprise Campenon-Bernard, l'ouvrage est inauguré le .

D'une longueur de 2 862 mètres[1], il est le plus long pont de France jusqu'en 1974, date à laquelle le titre lui est ravi par le pont de Saint-Nazaire. Depuis la construction du pont de l'île de Ré en 1988, il est le troisième plus long pont de France.

Description[modifier | modifier le code]

Le pont d'Oléron, vu du Château d'Oléron.

Long de 3 027 mètres (2 862 mètres entre culées, sans les rampes d'accès[2]), le pont-viaduc jette ses 46 travées sur le Coureau d'Oléron, mince détroit qui sépare l'île, entre le lieu-dit Ors (Le Château-d'Oléron) et la pointe du Chapus (Bourcefranc-le-Chapus), sur le continent. Le pont-viaduc d’Oléron transporte, dans son tablier, l'eau potable grâce à une canalisation de 60 cm de diamètre, l'électricité et le téléphone.

Sa conception, un pont à poutres précontraintes, aujourd’hui répandue, est révolutionnaire à l’époque du chantier. Signe des temps et des Trente Glorieuses, dont il constitue l’un des symboles, sa construction est marquée par des grèves pour réclamer davantage de travail, les ouvriers étant payés au nombre d'heures[3].

Le pont longe les deux estacades de l'ancien bac qui assurait autrefois la liaison maritime entre l'île et le continent, et qui restent ouvertes aux touristes.

Histoire[modifier | modifier le code]

Depuis le Ve siècle av. J.-C. (fin des dernières glaciations), l’île d’Oléron est coupée du continent.

De nombreux projets sont proposés pour la desserte permanente de l'île : tunnel sous-marin emprunté par un tramway à vapeur en 1875 par l'ingénieur Fleury, autre tunnel selon les plans de l'ingénieur Robert en 1882, pont-transbordeur métallique à travée centrale levante avancé en 1911 par Wickersheim (inspiré du pont de Rochefort), ouvrage mi-métal mi-béton comprenant un hôtel de plus de 140 mètres de haut et 108 chambres surplombé par un phare visible à 40 km imaginé en 1913, pont en pierre traditionnel en 1931) ; les projets sérieux ou farfelus pour relier l’île au continent se succèdent, butant la plupart du temps sur des obstacles techniques et financiers.

Il faut attendre 1955 pour voir le projet se concrétiser sous l’égide du conseil général de la Charente-Maritime, entériné en 1962 ; c’est l'entreprise Campenon-Bernard, qui réalise les travaux qui sont débutés en 1964 et achevés le . Le pont a été réalisé en voussoirs préfabriqués à joints conjugués collés posés en encorbellement symétriques grâce à une poutre de lancement. Cette méthode originale a été utilisée pour la première fois en France sur le pont de Choisy, entre 1962 et 1965. Cette méthode de construction a permis de réaliser une moyenne de 8 m de tablier de pont par jour.

Un peu oublié depuis la construction du pont de l'île de Ré, à la fin des années 1980, le pont de l'île d'Oléron demeure le troisième pont le plus long de France, le premier étant celui de Saint-Nazaire.

La question du péage[modifier | modifier le code]

Dès sa conception, la route départementale qui desservait l’île est requalifiée en route nationale et un péage est instauré. Sur recours d’un groupe de pression d’intérêt local, ce péage est aboli de février à , en vertu d'une loi de 1880. En effet, les routes nationales doivent être gratuites. Alors, elle retrouve son statut de route départementale afin de continuer le péage. Le péage est définitivement abandonné le [4], sa suppression permet un afflux de continentaux, l'île ne bénéficiant plus du même moyen de sélection que sa voisine, l'île de Ré. La question de la mise en place d'une écotaxe est alors posée, néanmoins devant les difficultés qu'elle engendrerait, les élus abandonnent cette idée[5].

Devant l'augmentation du trafic (15 000 véhicules par jour, 30 000 au plus fort de la saison touristique) les élus communautaires adoptent, le une délibération demandant au Département de la Charente-Maritime, responsable de l'ouvrage, l'instauration d'une écotaxe. Avant de se prononcer, le Département a décidé de lancer des études pour mieux évaluer les conséquences socio-économiques d'un tel projet. Celles-ci devraient être achevées à l'automne 2017 et un vote du Conseil Départemental devrait intervenir avant la fin de l'année. Quoiqu'il en soit, la création d'un péage ne pourrait intervenir avant 2020 et d'ici là le pont demeure gratuit.

Rénovation[modifier | modifier le code]

, la fin des travaux de renforcement marque une première mondiale sur un pont de cette taille : ni le trafic, ni la distribution d'eau, d'électricité et de téléphone ne sont interrompus.[réf. souhaitée]

Les travaux se poursuivent par la réfection de l’éclairage, en 2003 et 2004 : une rangée de candélabres stylisés et inclinés borde chaque côté du tablier.

L’été 2011 marque le début d'une nouvelle vie pour ce pont : remise à niveau, à la suite du « relâchement » du tablier causé par le contraste entre le dessus, chauffé par le soleil, et le dessous, refroidi par la mer.

En chiffres[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale : 2 862 m ;
  • Portées principales : 4 x 80 m ;
  • Longueur des travées : 28,75 m ; 7 x 39,50 m -; 59,25 m ; 26 x 79 m ; 59,25 m ; 9 x 39,5 m - 28,75 m ;
  • 45 piles de section rectangulaire ;
  • Nombre de voussoirs : 860 ;
  • Poids des voussoirs : de 42 à 73 t ;
  • Épaisseur du tablier creux : de 2,50 à 4,50 m ;
  • Largeur hors tout : 10,60 m ;
  • Hauteur : 23 m (point culminant) ;
  • Tirant d’air au-dessus des plus hautes eaux : 23 m ;
  • Chaussées : 7 m pour les véhicules plus 2 pistes cyclables et 2 trottoirs ;
  • 24 900 m3 de béton, 2 700 t d'acier ;
  • Coût : 45 millions d'euros (39 000 000 francs de 1965) ;
  • Constructeur: entreprise Campenon-Bernard ;
  • 160 ouvriers, 25 mois de travaux ;
  • Achèvement le  ;
  • Inauguration le .

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Viaduc d'Oléron sur Structurae.
  2. La longueur d'un pont se mesure conventionnellement entre culées, soit ici 2 862 mètres, longueur officielle du pont de l'île d'Oléron (cf. fiche détaillée Viaduc d'Oléron sur fr.structurae.de)
  3. « Historique de l'île d'Oléron » (consulté le 30 avril 2015)
  4. Frédéric Zabalza, « Cahier éco et entreprise », Le Monde,‎ , p. 6
  5. « Du péage à l'écotaxe », sur lepoint.fr,‎

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Sous la direction d'Antoine Picon, L'art de l'ingénieur, constructeur, entrepreneur, inventeur, p. 341, Éditions du Centre Georges Pompidou, Le Moniteur, Paris, 1997 (ISBN 978-2-85850-911-9)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]