Pont de Koror-Babeldaob

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Pont de Koror-Babeldaob
Vue du pont de Koror-Babeldaob.
Vue du pont de Koror-Babeldaob.
Géographie
Pays Palaos
État États de Koror et Airai
Localité Koror
Coordonnées géographiques 7° 21′ 44″ N 134° 30′ 16″ E / 7.362153, 134.504317 ()7° 21′ 44″ N 134° 30′ 16″ E / 7.362153, 134.504317 ()  
Fonction
Franchit Passe récifale entre les îles de Koror et Babeldaob
Fonction Routier[1]
Caractéristiques techniques
Type Pont à haubans[1]
Longueur 413 m
Matériau(x) Béton armé[1]
Construction
Construction à
Architecte(s) Nippon Koei Co. Ltd.[1]
Ingénieur(s) Oriental Consultants Company[1]
Entreprise(s) Kajima Corporation[1]

Géolocalisation sur la carte : océan Pacifique

(Voir situation sur carte : océan Pacifique)
Pont de Koror-Babeldaob

Géolocalisation sur la carte : Palaos

(Voir situation sur carte : Palaos)
Pont de Koror-Babeldaob

Le pont de Koror-Babeldaob, aussi appelé pont de l'amitié Japon-Palaos ou encore pont K-B[2],[3],[4] (en anglais Koror-Babeldaob Bridge, Japan-Palau Friendship Bridge ou encore K-B Bridge), est un pont à haubans en béton armé[1]. Il est situé aux Palaos, un pays d'Océanie situé à l'est des Philippines, au nord de l'Indonésie et à l'ouest des États fédérés de Micronésie, et relie l'île de Koror à celle de Babeldaob depuis le , date de son inauguration[1]. Construit de à grâce à des fonds japonais[5],[6],[7], il remplace l'ancien pont à poutres en porte-à-faux en béton précontraint terminé en et qui s'est soudainement effondré le en tuant deux personnes et en blessant quatre autres[6],[8],[9]. À la suite de cet accident, un pont provisoire flottant a été mis en place afin de rétablir la liaison entre Koror, la plus grande ville du pays, et Babeldaob, sa plus grande île, où se trouve l'aéroport international Roman-Tmetuchl[5],[6],[10].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Carte du réseau routier dans les environs du pont de Koror-Babeldaob.

Le pont actuel est un pont à haubans extradossé dont le tablier et les deux pylônes sont en béton armé[1]. Il a été conçu par Nippon Koei Co. Ltd. et Oriental Consultants Company et construit par Kajima Corporation, les haubans étant fabriqués par DYWIDAG-Systems International USA Inc.[1] Sa longueur totale est de 413 mètres, l'épaisseur de son tablier varie de 7 mètres au niveau des piles à 3,5 mètres au centre de la travée principale[5] et il a couté 26 millions de dollars américains, dont 25 pour sa construction[1], la conception absorbant le million restant[11].

Il se trouve dans les Palaos, un pays d'Océanie situé à l'est des Philippines, au nord de l'Indonésie et à l'ouest des États fédérés de Micronésie[1]. Pont routier[1], il permet de relier les deux plus grandes îles de ce pays, celle de Koror et celle de Babeldaob, connectant ainsi la ville de Koror à la plus grande île du pays, où se trouve l'aéroport international Roman-Tmetuchl, mais aussi la nouvelle capitale, Melekeok, ainsi que la seconde ville du pays, Airai[6]. Il enjambe une passe naturelle de 240 mètres de largeur et de 30 mètres de profondeur, le Toachel[12], entre les récifs coralliens entourant les deux îles et s'appuie sur des terre-pleins[6] tantôt relié directement à l'île de Babeldaob, tantôt relié à l'île de Koror par une succession de chaussée[3],[12]. Ces terre-pleins avaient déjà servi pour le pont écroulé en 1996 et le pont flottant installé provisoirement à la suite de l'accident[5],[6],[13].

Histoire[modifier | modifier le code]

Premier pont[modifier | modifier le code]

Vue du premier pont de Koror-Babeldaob avec une des travée latérale (à gauche) et la travée centrale (à droite).

Le premier pont, appelé lui aussi « pont de Koror-Babeldaob », mais aussi « pont de Koror » ou encore « pont de Koror-Babelthuap »[8], est achevé en [6]. Il s'agit d'un pont routier dont le tablier en cantilever est composé de poutres-caissons en béton précontraint[3],[6],[8]. Construit selon la technique de l'encorbellement[3],[6], il est conçu par Alfred A. Yee and Associates et Dyckerhoff & Widmann AG en 1975, cette dernière entreprise participant avec Socio Construction Co.[8] à sa construction, dont le coût a été 5,2 millions de dollars américains[6].

Vu de profil, le dessous du tablier dessine une portion de parabole tandis que le dessus forme un arc de cercle[2]. Ce tablier a une longueur totale de 385,28 mètres dont 240,8 mètres pour la travée centrale[3],[14], chacune des deux travées latérales mesurant 53,65 mètres[2],[6]. D'une largeur de 7,32 mètres, supportant une chaussée de 9,62 mètres de largeur et incliné selon une pente de 6 %, son tablier dispose d'une épaisseur qui varie de 3,66 mètres au centre de la travée centrale à 14,17 mètres au niveau des piles[2],[6]. Ce profil le fait culminer à 20,42 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui permet le maintien de la navigation dans la passe récifale qu'il enjambe[6]. En outre, ces caractéristiques font de lui le pont en poutre de béton le plus grand du monde[2],[14].

Renforcement et effondrement[modifier | modifier le code]

Vue d'une rue de la plus grande ville des Palaos, Koror, capitale du pays à l'époque de l'effondrement du pont.

Mal conçu, le pont se déforme en son centre au fil des ans au point qu'en 1990, le milieu de la travée centrale accuse un affaissement de 120 centimètres[2], occasionnant une dégradation de la chaussée, affectant le confort des automobilistes et contrariant l'aspect du pont[6]. Dans le courant de l'année 1996, alors que les déformations atteignent 130 centimètres au milieu de la travée centrale, des études sont réalisées pour déterminer le niveau de sécurité de l'ouvrage et son éventuelle réparation[6],[8],[14]. Ces études concluent que le pont est sûr malgré une poursuite des déformations qui atteindraient 90 centimètres supplémentaires sur les cent prochaines années[2],[6]. En dépit de ces résultats, le gouvernement paluan décide de renforcer le pont dans le but de corriger les déformations et de prévenir d'ultérieurs affaissements[6].

Le renforcement du pont commencé en 1995 et terminé à la mi- conduit à modifier sa structure afin de le transformer en une poutre rigide de béton[2],[8],[14]. Ainsi, le pivot présent au centre du tablier et permettant aux deux parties symétriques du pont de bouger l'une par rapport à l'autre[2] est supprimé, ce qui permet d'obtenir une structure continue en béton. Des câbles sont par ailleurs ajoutés à ceux déjà présents dans le coffrage en béton du tablier afin de corriger l'affaissement de ce dernier sur trente centimètres. De plus, huit joints de compression lui sont ajoutés au niveau de l'affaissement afin de compenser les déformations ainsi que la suppression de la charnière. Enfin, la surface de roulement du pont est corrigée afin d'offrir un meilleur confort aux automobilistes[2],[6].

Vue en mars 1997 d'une des piles du pont effondré.

Néanmoins, ces travaux n'empêchent pas l'écroulement soudain du pont le de la même année vers 17 h 45[3]. L'accident fait deux morts, un Paluan et un Philippin[15], et quatre blessés[2],[6],[8],[9]. Les études des débris recoupées avec des témoignages ont conduit a élaborer le scénario le plus probable de l'écroulement[6]. En premier lieu, la partie supérieure du pont au niveau de la pile du côté de Babeldaob subit un délaminage sur une dizaine de mètres de longueur ce qui force la partie inférieure entre la pile et le centre du pont à se comporter comme une poutre rigide incapable de gérer les forces de cisaillement[2],[6]. Le tablier se brise alors à hauteur de la pile du côté de Babeldaob et la travée brisée s'appuie contre l'autre moitié de la travée centrale, obligeant la pile du côté de Koror à supporter une trop grande compression[6]. L'ensemble du tablier s'écroule alors dans le chenal lorsque cette pile cède à la suite de l'apparition de deux fractures de part et d'autre ainsi que son écrasement à sa base, terminant l'effondrement du pont[6], qui n'a duré que quelques secondes[2]. L'enquête terminée en 1998[14] n'a cependant pas permis de déterminer les causes de l'effondrement, notamment en raison des arrangements hors tribunaux entre le gouvernement paluan et les ingénieurs incriminés[6]. Les causes les plus probables sont les variations nycthémérales des températures ou un mauvais alignement des joints de compression mais l'effondrement n'a apparemment pas été causé par les autres travaux effectués sur le pont ni par l'emploi d'un béton de mauvaise qualité[2].

Pont flottant et construction du nouveau pont[modifier | modifier le code]

Monument érigé en souvenir de l'ancien pont de Koror-Babeldaob avec le nouveau pont en arrière-plan.

Cet accident coupe les communications terrestres entre la capitale, plus grande ville des Palaos et principal pôle touristique, Koror, et la plus grande île du pays, Babeldaob, où se trouve l'aéroport international Roman-Tmetuchl[5],[6]. De plus, les canalisations d'eau potable et d'électricité qui empruntent le pont sont aussi coupées, privant de ces deux ressources les habitants de Koror, c'est-à-dire environ 12 000 personnes[6],[9]. Le gouvernement paluan décrète alors l'état d'urgence et demande une aide internationale, notamment aux États-Unis et au Comité international de la Croix-Rouge, pour résoudre la crise humanitaire qui s'annonce[6],[9]. Un service de ferries est mis en place entre les deux îles[4] jusqu'en , date à laquelle un pont flottant en acier est provisoirement installé par Daiho Corporation pour un coût de 3,5 millions de dollars américains[4] à côté de l'ancien pont[5],[10]. Ce pont provisoire est constitué de barges mises bout-à-bout et comporte en son centre une travée permettant d'assurer le passage de petites embarcations[15],[7].

Vue du nouveau pont.

Suite à la visite au Japon en 1996 du président paluan Kuniwo Nakamura qui a lui-même des origines japonaises[16], le gouvernement japonais annonce fin 1998 qu'il débloque 1,8 million de dollars américains pour déblayer les débris du pont en prévision de la construction d'un nouveau pont[13]. Cette première aide financière sera suivie l'année suivante d'une nouvelle donation japonaise de 26 millions de dollars américains allouée à la construction[17], un million pour sa conception et 25 pour sa réalisation[5],[6],[11]. Les travaux commencent par la destruction des ruines de l'ancien pont le [11]. Initialement prévue à partir du [17], la construction du pont à haubans actuel par Kajima Corporation débute à la mi-novembre et ce pour une durée de 26 mois[6],[7]. Les délais sont respectés puisque le , des milliers de Paluans assistent depuis le pont flottant à l'installation de la partie métallique centrale du nouvel ouvrage[4]. Avant la fin du mois, le pont est terminé, à l'exception de la chaussée, de l'éclairage et de la signalisation routière[18]. Officiellement achevé en [5], le nouveau pont est inauguré le [1] et ouvert à la circulation le même jour à 17 h 0[19]. Baptisé comme son prédécesseur, il porte aussi le nom de « pont de l'amitié Japon-Palaos » en l'honneur du lien qui unit les deux nations, le Japon étant un allié important des Palaos depuis leur indépendance en 1994[4]. Une fois la circulation rétablie de manière pérenne entre les deux îles, le pont flottant est démonté dans le courant de l'année 2002[10].

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n (fr) Structurae - Pont de Koror-Babeldaob (2002).
  2. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n (en) Matthias Pilz, The Collapse of the K-B Bridge in 1996. A MSc Dissertation at the Imperial College London (lire en ligne).
  3. a, b, c, d, e et f (en) Mark Ketchum - The Koror-Babeldaob Bridge.
  4. a, b, c, d et e (en) Pacific Islands Report - New Palau bridge scheduled to open in january.
  5. a, b, c, d, e, f, g et h (en) DIWIDAG System International - New 411 m long extradosed stay cable bridge in the Republic of Palau.
  6. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab et ac (en) Chris Burgoyne, Richard Scantlebury, « Why did Palau Bridge collapse? », The Structural Engineer, University of Cambridge,‎ 6 juin 2006, p. 30-37 (lire en ligne).
  7. a, b et c (en) Pacific Islands Report - Japanese firm wins contract to rebuild Palau bridge.
  8. a, b, c, d, e, f et g (fr) Structurae - Pont de Koror-Babeldaob (1978).
  9. a, b, c et d (en) Simon Missiri, Palau: Bridge collapse, Fédération internationale de la Croix-Rouge,‎ 1er octobre 1996 (lire en ligne).
  10. a, b et c (fr) Structurae - Pont-flottant de Palau.
  11. a, b et c (en) Pacific Islands Report - K-B bridge suit revived in Palau.
  12. a et b (en) Palau - Koror, Oreor Island, United States Geological Survey,‎ 1983 (lire en ligne, présentation en ligne)
    Détail de la carte topographique d'Oreor au 1 : 25 000
  13. a et b (en) Pacific Islands Report - Palau needs US$ 1.8 million to demolish Koror-Babeldaob bridge.
  14. a, b, c, d et e (en) OPAC — Koror - Babeldaob Bridge - Collapse Investigation.
  15. a et b (en) stuffedwombat.com - Photo gallery 2.
  16. (en) Daniel Nelson et Mirjana Dedaić, Volume 10 of Language, Power, and Social process: At War with Words, Walter de Gruyter,‎ 2003 (ISBN 3110176491), p. 349
  17. a et b (en) Pacific Islands Report - Japan confirms funding for new K-B bridge and coral research center in Palau.
  18. (en) Pacific Islands Report - Palau's KB bridge to be inaugurated january 11.
  19. (en) Pacific Islands Report - Palau's Koror-Babeldaop bridge opens.

Annexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) M. Ciampoli, A prestressed concrete bridge connecting the Islands of Koror and Babelthuab, in the Philippines sea, vol. LIV, t. 1, L’industria Italiana del Cemento (Italy),‎ janvier 1984, p. 22-33
  • (en) G.L. England et M. Pilz, Continuity in Prestressed Concrete Structures, Time-Dependent Responses, Singapour, 22nd Conference on Our World in Concrete & Structures,‎ 25-27 août 1997
  • (en) M. Pilz, The Koror - Babeldaob Bridge in the Republic of Palau, History and Time Dependent Stress and Deflection Analysis, Dissertation Imperial College London, Department of Civil Engineering,‎ juin 1997
  • (en) SSFM Engineers, Inc., Preliminary assessment of Koror - Babelthuap Bridge Failure for United States Army Corps of Engineers, Honolulu, Hawaii, SSFM Engineers, Inc.,‎ 21 octobre 1996
  • (en) M.C. Tang, Koror - Babelthuap Bridge - a world record span, New York, DRC Consultants, Inc.,‎ 1978
  • (en) A.A. Yee, Record span box girder bridge connects Pacific Islands, vol. 1, t. 6, Concrete International,‎ juin 1979
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