APTS Phileas

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Phileas
APTS Phileas

Marque APTS
Classe Bus
Poids et performances
Poids à vide 16 650 kg
21 600 kg
21 600 kg
Vitesse maximale 96 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) 3, 4 ou 5 portes
Dimensions
Longueur 18 480 mm
24 490 mm
26 040 mm
Largeur 2 550 mm
Hauteur 3 200 mm

Phileas est un ancien modèle de bus guidé hybride, articulé ou bi-articulé, destiné principalement au marché des lignes BHNS, vendu de juillet 2004 jusqu'au 25 novembre 2014[1].

Sous l'impulsion du SRE (région d'Eindhoven), le Phileas a été conçu et commercialisé par le consortium APTS puis directement par VDL.

Histoire[modifier | modifier le code]

Dans les années 1990, la région d'Eindhoven (Pays-Bas), via son entité administrative régionale SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, pour Union coopérative pour la région d'Eindhoven)[2], veut redynamiser et générer de l'emploi dans le secteur technologique, pour continuer à refléter son haut niveau de savoir-faire technique, de connaissance et d'innovation technologiques.

En 1994, Eindhoven créé une ligne de Bus à haut niveau de service HOV1. De 1994 à 1998, des études de faisabilités sont faite pour des recherches dans le domaine du transport et des hautes technologie, ce qui abouti en 1998 à la création du consortium APTS (Advanced Public Transport Systems B.V.)[3], Société Privée à Responsabilité Limitée appartenant à 70% au groupe Belge VDL Bus&Coach, 18% à SIMAC et 12% à BOM[4].

APTS conçoit alors un véhicule de transport en commun nouvelle génération devant répondre au besoin d'une ligne BHNS moderne. Il est notamment prévu d'équiper la ligne HOV1, devenant ainsi la vitrine technologique du Phileas. Le nom Phileas vient de Phileas Fogg, le protagoniste du roman de Jules Verne, Le Tour du monde en quatre-vingts jours, du fait de la vitesse élevée et de sa ponctualité[5]. Ce nom a aussi des similarités avec le nom Philips, entreprise très liée à l'histoire d'Eindhoven.

En 1999, 12 Phileas sont commandés par la ville d'Eindhoven.

En 2001, le premier prototype est mis en test, et en juillet 2004, le premier Phileas 1re génération roule en service commercial. Le design de ce véhicule a été récompensé par un Dutch Design Awards 2006[6].

S'ensuit une série de commande pour des Phileas 2de génération : 12 Phileas pour Douai et un accord de transfert de technologie avec la Corée en 2005, 50 Phileas pour Istanbul en 2006, 6 Phileas pour Pescara et le rétrofitage des Phileas 1re génération d'Eindhoven (pour se rapprocher des Phileas 2de génération, principalement niveau motorisation) en 2007. Enfin, en 2009, APTS lance la version pile à combustible (hydrogène) de son véhicule et en livre 2 à Amsterdam et 2 à Cologne.

Malgré toutes les innovations avant-gardistes pour leur époque, il s'avère que les véhicules ont souffert de nombreux défauts et de fragilités en plus de problèmes d'homologation, générant ainsi de grosses pertes financières sur certains projets. Le paiement de ces projets n’ayant été que partiel, les actionnaires ont mis fin aux activités d'APTS le 25 novembre 2014, occasionnant par la même occasion la disparition du Phileas. APTS employait 15 personnes.

Concept[modifier | modifier le code]

Phileas articulé 18 mètres à Douai (France).

Le Phileas est un bus guidé par guidage électronique, d'une longueur (pour la 2de génération) de 18,5, de 24,5 ou de 26 mètres de long[7], articulé ou bi-articulé, et dont toutes les roues sont orientables.

Aucune version standard de 12 m n'a été conçue pour une contrainte technique (pas assez de place en toiture pour tous les équipement), mais aussi idéologique, car le Phileas est sensé être un BHNS de grande capacité se rapprochant d'un véhicule de type tramway. La version bi-articulée est proposée en 2 longueurs pour exploiter au maximum le gabarits autorisé dans les différents pays. Enfin, la version 18 m est proposée notamment pour les pays n'autorisant pas la circulation de bus bi-articulés, comme l'Italie.

Le bus peut être piloté en mode guidé ou non guidé à tout moment pour pouvoir emprunter des itinéraires non conçus pour le guidage. Le guidage permet de créer des couloirs plus étroits que ce qui est nécessaire pour les bus classiques, et d'avoir des accostages plus rapides aux arrêts.

Le bus est hybride ou électrique, avec des électro-moteurs dans toutes les roues, excepté les roues directrices avant. Ce système permet de dégager intégralement le plancher bas du bus, le plancher bas se situant à 34 cm du sol. La motorisation peut être facilement modifiées pour changer d'énergie. Les sièges sont suspendus afin de faciliter le nettoyage du sol du véhicule. Le châssis autoporté est fait de panneaux d'aluminium avec une ossature en tubes, tandis que l'extérieur du véhicule est fait de fibre de verre. Lors de la commande, la face avant est personnalisable selon les souhaits de l'exploitant.

Les véhicules sont construits dans l'usine VDL Bus Heerenveen bv de Heerenveen aux Pays-Bas[8]. Les véhicules sont conçus pour une durée de vie de 20 ans.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Vitesse maximale en mode normal : 96 km/h
  • Vitesse maximale en mode automatique : 60 km/h
  • Accélération maximale: 1,4 m/s2
  • Pente maximale : jusqu'à 18% avec une charge de 6 personnes/m²[9] à 25 km/h
  • Capacité (4/6/8 personnes/m²) de la version 18 m : 103/140/177, dont 30 à 44 sièges
  • Capacité (4/6/8 personnes/m²) de la version 24 m : 129/171/212, dont 32 à 56 sièges
  • Capacité (4/6/8 personnes/m²) de la version 26 m : 141/185/230, dont 34 à 62 sièges
  • Capacité de la batterie (récupération au freinage) : 26 kWh, au NiMH (nickel-hydrure métallique)
  • Portes : 1,2 m x 2,00 m, d'un seul côté, ou des 2 côtés

Guidage électronique[modifier | modifier le code]

Phileas bi-articulé à Eindhoven (Pays-Bas).

Le Phileas possède un système de programmation d'itinéraire, un système de guidage magnétique et un système d’accostage en station.

Ces véhicules peuvent être utilisés sur des itinéraires spécialement équipés de capteurs magnétiques (de petits plots de 15 mm de diamètre et 30 mm de hauteur) placés tous les 4 à 5 mètres sous la surface de la voie. Dans ce cas, le véhicule suit un itinéraire préprogrammé, mais constamment redondé par le système de guidage magnétique.

Il existe 3 modes de conduites possible :

- En mode normal, le véhicule se conduit comme un bus normal avec la particularité d'avoir une trace au sol pratiquement unique pour toutes les roues hormis le premier essieu, car toutes les roues sont orientables ;

- En mode guidé, le conducteur n'a pas besoin de tenir le volant, il contrôle uniquement la vitesse à l'aide des pédales d'accélérateur et de frein ;

- En mode guidé automatique, la vitesse est en plus gérée automatiquement.

Techniquement parlant, ces véhicules peuvent se conduire de manière autonome, mais en raison des législations et du fait qu'il n'y a pas de détection d'obstacles sur le véhicule, un conducteur est toujours nécessaire à bord. Sur la première version, le conducteur pouvait à tout moment reprendre le contrôle de la direction (et de la vitesse), principal point d'achoppement pour l’homologation en France : .

De plus, les 2 modes guidés offrent la possibilité de positionner le véhicule avec précision à chaque arrêt grâce à une approche "en crabe". Il en résulte un alignement de la marche sur le quai, permettant une amélioration du flux de voyageurs entrants et sortants du bus, ce qui induit aussi une meilleure accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

Enfin, le bus était prévu pour pouvoir réaliser à terme, en mode automatique, un "attelage électronique", permettant le couplage de plusieurs Phileas sans conducteur supplémentaire, afin d'augmenter la capacité du bus[10].

Sécurité du guidage[modifier | modifier le code]

Les systèmes informatique et de guidage des Phileas est conçu selon le Safety Integrity Level (Niveau d'intégrité de sécurité) SIL-4 (le plus haut niveau de fiabilité). Il contrôle la vitesse et la direction du véhicule et dispose d'une architecture à triple redondance et à sécurité intégrée. Cela signifie que le système informatique à bord se compose de trois ordinateurs monocarte dans une configuration "2 sur 3". Chacun est installé à un endroit différent du bus, de manière à éviter une défaillance complète du système en cas de collision du véhicule. Chaque ordinateur obtient des données de tous les capteurs via deux connexions de Bus informatique CAN et les compare avec les résultats des deux autres ordinateurs. En cas de non-concordance des données, l'ordinateur défaillant se désactive et l'ensemble du système passe en état de sécurité, ce qui signifie que le véhicule s'arrête et ouvre ses portes.

Problème du guidage avec les règlementations[modifier | modifier le code]

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Phileas 1re génération[modifier | modifier le code]

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Illustration Lieu Réseau Nombre Modèle Motorisation Service Observations - Particularités
13-06-30-eindhoven-24.jpg Drapeau des Pays-Bas Eindhoven SRE 11 18 m - 3 portes GPL - électrique puis remotorisé en

Hybride Diesel - électrique

juillet 2004 - 11 décembre 2016 Remplacés par des VDL à batteries
1 24 m - 4 portes

Historique[modifier | modifier le code]

Les 12 Phileas 1re génération sont mis en service à Eindhoven en juillet 2004 et sont hybride série GPL - électrique (système électrique fourni par Alstom). Le moteur GPL fonctionne à vitesse constante et alimente les moteurs (toutes les roues sauf les roues avant) ainsi que que les batteries NiMH. Les batteries sont aussi rechargées par la récupération d'énergie au freinage. Celles-ci ont été dimensionnées pour permettre un déplacement jusqu'à 3 km sans le moteur GPL. Ce type de motorisation est censé pouvoir réduire la consommation de 30%.

L'un de ces 12 véhicules possédait à titre expérimental d'un volant d'inertie, rechargé par freinage à récupération[11]. Il était censé fournir l'énergie nécessaire pour mouvoir le bus une fois celui-ci arrêté, puis le moteur GPL prenait le relais pour le reste de l'accélération.

Ces configurations de motorisations ne donnent pas satisfaction de par leur fiabilité, les moteurs GPL ont de gros problèmes de surchauffe, et les batteries au Nickel ont des dysfonctionnements. Le nombre de panne immobilisant les Phileas augmentent, et il ne reste généralement que 3 Phileas pour assurer le service des ligne 401 et 402, ces lignes devant alors être en partie assurées avec des bus standards. Devant ces problèmes récurrents, le SRE, propriétaire de ces bus, demande le rétrofitage de ses bus avec les avancées dont ont pu bénéficier les bus de 2de génération alors proposés à la vente, pour un coût de 500 000 par véhicule. Le 15 décembre 2007, tous les Phileas sont immobilisés en vue de changer leur motorisation : ils deviennent alors hybride parallèle diesel - électrique, et dorénavant seules les roues arrières sont motrices. Cette nouvelle motorisation est censée réduire la consommation de 25%. Alors qu'elles sont peu fiables, les batteries ne sont pas changées. Ce changement de motorisation induit un allongement du porte-à-faux arrière de 40 cm. La remise en service devait s'effectuer progressivement entre le 14 décembre 2008 et le 1er février 2009, mais l’allongement du véhicule pose des problèmes à certains endroits du parcours où le porte-à-faux est dorénavant trop proéminent, notamment devant la gare d’Eindhoven où une personne a été percutée. La remise en service a finalement lieue le 7 février 2009.

Cependant, dès mars 2009, de nouveaux problèmes apparaissent, comme la casse de l'arbre de transmission sur certains véhicules. Les quelques Phileas 1re génération restants seront définitivement mis hors service le 11 décembre 2016, remplacés par des VDL Citea SLFA 181 Electric.

Phileas 2de génération[modifier | modifier le code]

Dès 2007, la seconde génération a bénéficié du retour d'expérience de la motorisation des Phileas d'Eindhoven, notamment l'abandon du GPL. Le choix de motorisation a été élargie.

Motorisations 2de génération[modifier | modifier le code]

Le Phileas est proposé avec 4 motorisations[12] :

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Illustration Lieu Réseau Nombre Modèle Motorisation Service Observations - Particularités
Autobus Citymobil rotated.jpg Drapeau de la Turquie Istanbul İETT -

Metrobüs

50 26 m - 4 portes de chaque côté hybride diesel - électrique 2007? - en service
910 Phileas Eveole Place De Gaulle.jpg Drapeau de la France Douai SMTD Évéole -

BHNS de Douai

9 18 m - 3 portes de chaque côté hybride diesel - électrique - 12 décembre 2014 Remplacés par des Citaro G C2 BHNS[14].

Ils sont conservés comme preuves par l'exploitant.

2 (mais 1 seul livré) 24 m - 4 portes de chaque côté
GVB 007 (Phileas).JPG Drapeau des Pays-Bas Amsterdam GVB 2 18 m - 3 portes Hybride pile à combustible (hydrogène) - électrique 11 juin 2011 - décembre 2014 Premier bus 18 m Fuel Cell au monde
[15] Drapeau de l'Allemagne Cologne RVK 2 18 m - 3 portes Hybride pile à combustible (hydrogène) - électrique 8 septembre 2011 - ?
Metronit.JPG Drapeau d’Israël Haïfa Métronit 6 18 m - 3 portes hybride diesel - électrique 2 août 2013 - en service
[16] Drapeau de l'Italie Pescara GTM 6 (mais 1 seul livré) 18 m - 3 portes hybride diesel - électrique Jamais mis en service Exemplaire non payé

Historique[modifier | modifier le code]

Réseaux exploités[modifier | modifier le code]

  • Douai (France) : exploité sous l'identité de Tramway de Douai. Initialement prévue en juin 2008, la mise en service de cet équipement a pris du retard suite à l'attente de l'homologation du matériel par les autorités françaises. Le principal point d'achoppement tourne autour de la maitrise du volant (transition exceptionnelles entre mode guidé et mode manuel)[17]. Il a finalement été mis en service en mode manuel le 8 février 2010, et ne sera jamais homologué pour les modes guidés. Le véhicule sera progressivement retiré du service dès fin 2014 suite à un très gros manque de fiabilité, remplacé par des autobus classiques[18].
  • Cologne : Deux bus de 150 kW sont utilisés en trafic urbain à Brühl et Hürth , ainsi que sur les lignes de bus régionales. En plus d'APTS, d'autres entreprise ont collaboré à la conception de ce bus hybride à pile à hydrogène : Vossloh-Kiepe (technologie hybride), Hoppecke Batterien (batterie), RWTH Aachen et FH Cologne (système de gestion de l'énergie). La pile à combustible a été achetée auprès de Ballard Power Systems. L'hydrogène nécessaire à l'exploitation est récupérée comme sous-produit par des sociétés chimiques locales, et l' énergie de freinage récupérée peut être stockée dans une batterie de 26 kWh. Le stockage de l'énergie se fait grâce à un système de batterie.
  • Amsterdam : Cette ville a reçu 2 bus identiques à ceux de Cologne à la différence près que l'énergie est stockée grâce à des «supercondensateurs».
  • Eindhoven : Le système de guidage a été désactivé plusieurs années avant le retrait des Phileas.
  • Metrobüs d'Istanbul (Turquie) : Livraison vers 2007-2008 de 50 Phileas de 26 m pour un coût de 63 M€ (1,26 M€/véhicule)[19]. La ligne n'est pas équipée pour le guidage optique. En exploitation, il s'avère que ces véhicules ne sont que peut adaptés au profil difficile de la ligne, à la chaussée irrégulière, et à la surcharge permanente de la ligne malgré la fréquence élevée (1min30 en moyenne). Les bus doivent généralement transporter beaucoup plus de passagers que ce pour quoi ils ont été conçus par le constructeur et sont de fait sous-motorisés, causant des retards sur les montées abruptes d'Istanbul. Une partie du parc se trouve garé en attente de réparation, et la ligne principalement exploité avec les autres modèles de véhicule. En 2010, l'opérateur İETT a finalement traduit en justice le constructeur APTS pour les défauts des véhicules. Le litige portait entre autres sur les points suivants : problèmes de différentiel et de direction, usure excessive des pneus, fissures du châssis, pannes de climatisation, usure prématurée des garnitures de frein et fuites d'huile et d'air.

Réseaux jamais exploités[modifier | modifier le code]

  • Pescara (Italie) : il était prévu pour mi-2009 l'ouverture d'une ligne nommée "Filo" de 8,2 km de long, 34 stations, avec une vitesse commerciale de 21 km/h et une fréquence de 10 minutes, en partie réalisée sur une ancienne plateforme ferroviaire abandonnée. Sur cette partie, les Phileas devaient fonctionner en mode trolleybus, et en mode thermique sur la partie en milieu urbain. Il était prévu la livraison de 6 véhicules hybride série diesel - trolleybus de 18 m pour un coût de 10 M€ (1,66 M€/véhicule)[20].

Une version trolleybus était aussi prévue pour le BHNS reliant Rimini à Riccione.

Variantes et transferts de technologie[modifier | modifier le code]

Innovation et échec[modifier | modifier le code]

Le véhicule accuse de nombreux manques de fiabilités, ce qui a entrainé son retrait prématuré de plusieurs réseaux où il circulait. Les défauts les plus récurrents sont : problèmes de différentiel et de direction (et parfois casse), usure excessive des pneus, fissures du châssis, pannes de climatisation, usure prématurée des garnitures de frein et fuites d'huile et d'air, problèmes d'étanchéité, nombreux autres problèmes non répertoriés immobilisant de fait les véhicules.

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Modélisme[modifier | modifier le code]

Reproduction au 1/50 :

  • Phileas 18 m, livrée "Phileas"
  • Phileas 18 m, livrée "évéole"
  • Phileas 18 m, livrée "Amsterdam"
  • Phileas 18 m, livrée "Phileas + pub hydrogène Vossloh"
  • Phileas 24 m, livrée "Phileas"

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

  1. « VDL - Nouvelles_APTS met fin à ses activités », sur www.vdlgroep.com (consulté le 5 novembre 2017)
  2. (en) « Metropoolregio Eindhoven », Wikipedia,‎ (lire en ligne)
  3. (en) « Présentation et historique du Phileas (PDF), p4 », (consulté le 5 novembre 2017)
  4. (en) « Présentation du Phileas (par APTS et Phileas), p3 », (consulté le 4 novembre 2017)
  5. « Phileas Concept - general description of a new public transport system », (consulté le 3 novembre 2017)
  6. Dutch Design Daily, « Dutch Design Awards 2006 - Dutch Design Daily », sur dutchdesigndaily.com (consulté le 4 novembre 2017)
  7. « VDL Bus & Coach - Technical specifications », (consulté le 3 novembre 2017)
  8. (en) « Présentation du Phileas (par APTS et Phileas), p19 », (consulté le 4 novembre 2017)
  9. (en) « Présentation du Phileas (par APTS et Phileas), p27 », (consulté le 4 novembre 2011)
  10. « Eindhoven, le bus-train "Phileas" (PDF) », sur http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:E_Rdpo7C-ToJ:www.wir-people.com/sites/wir-people.com/IMG/pdf/2_5_Eindhoven.pdf+&cd=10&hl=fr&ct=clnk&gl=fr&client=firefox-b, (consulté le 5 novembre 2017)
  11. Simon Smiler, « New Era Hi-tech Buses », sur citytransport.info (consulté le 7 novembre 2017)
  12. (en) « Présentation de l'APTS Phileas 18m Pile à Combustible (Fuel Cell, Hydrogène), p3 », (consulté le 5 novembre 2017)
  13. « VDL Bus & Coach - Technical specifications », (consulté le 5 novembre 2017)
  14. « Douai : clap de fin pour le Philéas », (consulté le 5 novembre 2017)
  15. « Photo du Phileas de Cologne », (consulté le 5 novembre 2011)
  16. « Photo du Phileas de Pescara », (consulté le 5 novembre 2017)
  17. « Homologation d'Évéole : la maîtrise du volant au coeur des discussions - Actualité Douai - Nord - La Voix du Nord », (consulté le 5 novembre 2017)
  18. Christophe Benoit, « Douaisis : l’arrivée prévue de 16 bus modernes provoque la mise à mort du « tram » fin 2014 »,
  19. (en) « Projet Phileas d'Istanbul », (consulté le 4 novembre 2011)
  20. (en) « Projet Phileas de Pescara », (consulté le 4 novembre 2017)
  21. (en) « Bimodal Tram », sur http://www.bimodaltram.com (consulté le 4 novembre 2017)
  22. (en) « Trial Service of Bimodal Tram in Cheongna – Kojects », Kojects,‎ (lire en ligne)
  23. (ru) « АКСМ-420 », Википедия,‎ (lire en ligne)
  24. (ru) « АКСМ-433 », Википедия,‎ (lire en ligne)
  25. « Wikipédia russe du Phileas », sur ru.wikipedia.org (consulté le 4 novembre 2017)

Liens externes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]