Peugeot 103

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Peugeot 103
Image illustrative de l’article Peugeot 103
L'un des tout premiers modèles

Constructeur Drapeau : France Peugeot
Années de production 1971- 2016
Type Cyclomoteur
Moteur et transmission
Moteur(s) monocylindre 2-temps refroidi par air ou liquide
Démarrage pédalage ou kick ou à la poussée selon modèle
Cylindrée 49,13 cm3
Puissance maximale 2,0 - 3,0 ch à 5 000-5 500 tr/min
Couple maximal environ 0,4 kg⋅m à 4 000 tr/min
Alimentation 1 carburateur 12 mm
Embrayage automatique centrifuge
Boîte de vitesses monovitesse ou à variateur
Transmission par courroie et chaîne
Vitesse maximale limitée à 45 km/h en France
débridée : de 60 à 80 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Suspension avant (débattement) fourche télescopique (50 mm)
Suspension arrière (débattement) ressorts ou rigide (50 mm)
Frein avant tambour
Frein arrière tambour
Poids et dimensions
Empattement 1 120 mm
Poids à sec 39 à 56 kg
Réservoir (réserve) 3,7 à 5 litres (0,5 litres)

La Peugeot 103 est un cyclomoteur lancé en France en 1971, plus puissant, confortable et plus cher que le 102 qu'il remplacera.

Histoire[modifier | modifier le code]

Conception[modifier | modifier le code]

L'étude du 103, comme celle du 102/101, est dirigée par l'ingénieur Edmond Padovani, ex-directeur technique du constructeur de motos Terrot absorbé par Peugeot en 1959. Les éléments composant le 103 sont essentiellement fabriqués en France et assemblés à Mandeure dans le Doubs.

Le Peugeot 103 est doté d'un moteur à 2 temps de 49,13 cm3 (alésage × course : 40 × 39,1 mm), et est bridé à 45 km/h, ce qui permet la conduite sans permis.

Son réservoir, d'une capacité de 3,69 l (dont 0,5 l de réserve) de mélange essence/huile (3 à 5 % d'huile) lui offre une autonomie d'environ 150 km (dont 10 km en réserve). Une innovation intéressante est cette « réserve », héritée de la moto. Le carburant est utilisé à une hauteur de 10 % de la taille du réservoir. Quand 90 % du carburant est consommé et que le moteur s'arrête, l'utilisateur peut échapper à la panne sèche en tournant le robinet sur la position « réserve » qui aspire le fond du réservoir (souvent sale), ce qui constitue un avertissement. Il lui reste alors quelques kilomètres d'autonomie, de quoi aller se ravitailler à la pompe la plus proche. Le mélange à 4 % est à cette époque vendu dans les stations-services 10 à 25 % plus cher que le litre d'essence.

Le tout premier 103, modèle VS commercialisé en 1971, dispose d'un équipement complet : amortisseurs AV et AR, compteur de vitesse, et peut recevoir en option des clignotants, des feux stop et un avertisseur sonore. Ce modèle, qui devient le MVL, contribue véritablement au succès du 103 par rapport aux autres modèles de la gamme. Car jusqu'au début des années 1980, le 103 tout comme les 101/102, la 104 et la 105, qui au départ étaient les différents niveaux d'une même gamme, cohabitent désormais dans des gammes parfois concurrentes.

Au fil des années, il est décliné en de très nombreuses versions, allant des modèles rustiques, sans variateur, sans suspension AR et sans compteur de vitesse, jusqu'aux modèles haut de gamme comme les SPX, RCX, en passant par des dérivés plus cossus tels que les 104 et 105, pour terminer par le Fox qui est un dérivé lointain.

À l'inverse des 101/102, les 103 reçoivent dès le départ un système d'admission à clapets dans le carter, ce qui lui confère beaucoup plus de puissance et de souplesse que le 102, équipé d'un moteur à admission au cylindre par jupe de piston et l'option d'une transmission à variateur.

Au fil des années, le 103 subit d'importantes évolutions, tant du point de vue de la motorisation que de celui de la partie-cycle.

Évolution du moteur[modifier | modifier le code]

La puissance des premiers modèles est de 2,0 ch DIN, elle culmine à 3,3 ch à la fin de la production. Les premiers moteurs des 103 sont munis de carters et cylindres disposant de deux transferts d'admission latéraux et du même allumage à rupteur que les 102 (deux bobines, une pour l'allumage, l'autre pour l'éclairage) avec toujours la fixation du pot d'échappement à l'aide d'une bague (6 pans) vissée. Ils reçoivent par la suite des carters et cylindre à trois transferts un allumage à rupteurs pouvant recevoir cinq bobines qui, plus puissant, permettait d'avoir une puissance d'éclairage AV de 15 W sous 6 V (contre 6 W sous 6 V sur les premiers modèles), ainsi qu'une bobine dédiée pour le feu stop et deux emplacements disponibles pour alimenter les clignotants optionnels (les premiers 103 disposant de clignotants sont alimentés par une petite batterie placée sous la selle). Le circuit d'éclairage passe à 12 V en 2003.

En 1987, comme dans le secteur automobile, la quasi totalité des modèles est équipée d'un allumage électronique (cinq branches) plus fiable et plus robuste que les modèles à rupteur. De plus, les volants des allumages électroniques d'origine sont munis de gorge pour loger une clavette, afin de faciliter le montage et remontage sans avoir besoin de caler à nouveau l'avance à l'allumage ; la fixation du pot d'échappement est fiabilisée grâce à la fixation par bride : deux vis de fixation de chaque côté du cylindre, les filetages des tubes ayant une fâcheuse tendance à se détruire en cas de dévissage intempestif, ce qui est fréquent.

C'est également en 1985 que Peugeot commercialise son premier 103 à refroidissement liquide : le 103 SP-LC (ou SLC), sur la base du 103 SP. Par la suite, le refroidissement liquide est proposé uniquement sur les SPX et RCX, puis, à partir de 1996, uniquement sur le RCX.

Les Fox et FXR reçoivent un monobras oscillant, une transmission et une motorisation de type « scooter », plus puissante, notamment avec son cylindre à cinq transferts, ainsi qu'un double variateur leur conférant d'excellentes accélérations. Le Fox L est équipé de série de clignotants, d'un graissage séparé, d'un témoin d'huile et d'un témoin de réserve et même d'un démarreur électrique.

Évolution de la partie-cycle[modifier | modifier le code]

La partie-cycle subit de nombreuses évolutions ; l'une des plus importantes est le bras oscillant court à section rectangulaire inspiré des travaux de Bidalot, une évolution constitutive des SPX et RCX (la Chrono conservant son bras long ancré sur le pivot moteur) et de l'éphémère MVX. A partir de 1989, les jantes en tôle à cinq bâtons emblématiques Leleu avec leur petit tambour de diamètre 80 mm cèdent la place aux jantes 17 pouces Grimeca en aluminium disposant de freins en 90 mm et, selon les millésimes et modèles, de trois branches plates larges (de 1988 à 1995), de cinq double branches fines droites et parallèles (103 Clip), ou de trois doubles branches « banane » en 17 pouces (103 SPX et RCX).

En 1996, la gamme des 103 est restylée. Les modèles issus de cet ultime restylage portent la lettre M finale après leur nom, puis N à partir de 1999. Ces modèles reçoivent notamment un plus gros réservoir de 5 l, ainsi que des carters latéraux modifiés, venant dans le prolongement du réservoir. Le bras oscillant court est généralisé, même s'il reste à section ovale sur les entrées de gamme. A l'exception de la Vogue LM qui conserve des roues à rayon en 16 pouces avec le frein de 80 mm, les autres modèles reçoivent toutes de nouvelles jantes en aluminium Bernardi Mozzi Motori pour remplacer les Grimeca: Des jantes de dix-sept pouces à 5 bâtons doubles inclinés et freins de 90 mm qui équipaient les SPX depuis 1995, équipent désormais le milieu de la gamme (MVLM), et de toutes nouvelles jantes en 16 pouces à 3 branches larges en « hélice » dont le frein avant à tambour est le seul à mesurer 103 mm de diamètre, un clin d’œil au nom (le frein arrière des jantes Bernardi restant en 90 mm), équipent désormais les SPX M, RCX M et RCX LC M. Il s'agit de la dernière évolution majeure du cadre des 103.

Déclin[modifier | modifier le code]

Face à l'arrivée des cyclomoteurs à boites de vitesses manuelles et des scooters meilleur marché et surtout plus sûrs que ceux vendus au début des années 1990, le 103 entame lentement son déclin à la fin des années 1990. Le déclin va s'accentuer dans les années 2000, notamment en raison de l'arrivée de scooters asiatiques « low-cost » (de marques coréennes, taïwanaises ou chinoises).

Le 103 SPX, l'un des modèles phares de la marque, s'efface en 2003. Le dernier 103 français est fabriqué en 2006 et depuis les quelques modèles vendus sont fabriqués en Chine.

Le Peugeot 103 reste néanmoins produit au Maroc, à Casablanca[1]. Il est décliné en différentes versions (ressemblant aux anciens 103 MVL, SP3 ou même Fox mais tous à pédales) et ne sont pas importés en France. Des modèles très approchants sont fabriqués en Turquie pour le marché local sous la marque Ramzey.

Des utilisateurs irréductibles restent adeptes du 103, même neuf. En 2015, soit plus de quarante ans après sa sortie, Peugeot propose toujours le 103 Vogue à son catalogue à partir de 859 € pour le modèle sans variateur ou 949 € pour le modèle à variateur (tarifs 2015). Les évolutions sont : réservoir de 5 l, éclairage permanent, circuit 12 V contre 6 V auparavant, compteur rétroéclairé.

Cependant, en France, le modèle « Vogue », à présent fabriqué en Chine, s'est vendu à seulement 550 exemplaires en 2015[2].

Disparition[modifier | modifier le code]

En 2017, le modèle sans variateur disparaît du catalogue Peugeot scooter. Seul le modèle à variateur, nommé Vogue 2T, subsiste au tarif de 999 €. En effet, le 103 étant propulsé par un moteur 2T, ayant passé non sans difficulté la norme Euro 3, ne pourra pas passer la norme Euro 4 qui impose une réduction sensible des émissions de CO2[3] sans grosse modification du moteur actuel (nécessitant de lourds investissements qui ne seront jamais rentabilisés)[4].

Le 103 est définitivement condamné et est retiré du catalogue Peugeot scooter en , après 46 ans d'existence. Ainsi, après avoir arrêté définitivement la production de 50 à boite manuelle il y a quelques années déjà, Peugeot cesse définitivement la production de « mobs ». Les adeptes de la marque au lion devront se rabattre sur ses scooters équipés de moteurs quatre-temps ou électriques. Il n'est cependant pas impossible que Peugeot sorte un nouveau 103 propulsé par un moteur électrique dans quelques années.

Aujourd'hui, les 103 d'origine commercialisés dans les années 1970 à 90 sont de plus en plus recherchés par les collectionneurs et les utilisateurs historiques de ces véhicules.

Modifications, débridage[modifier | modifier le code]

D'origine, pour être conforme à la législation française, la vitesse maximale était de 45 km/h (environ 55 km/h au compteur d'origine, généralement très optimiste), mais il était possible d'atteindre, selon les modèles, 60 voire 70 km/h en débridant le variateur et en modifiant le pot d'échappement d'origine.

Des années 1970 aux années 1990, la « mob » (abréviation de mobylette, modèle de cyclomoteur concurrent créé par Motobécane), la « brèle » ou encore la « meule » était le symbole des jeunes.

La bataille faisait rage entre le 103 de chez Peugeot et les séries « 50 » et « 51 » de chez Motobécane.

C'était la grande époque de la modification sauvage des petits moteurs des mobylettes, allant du simple pot d'échappement au gros carburateur en passant par des kits de toutes cylindrées ; les mobs « grimpaient » alors en toute illégalité à 90-100 km/h (certains engins arrivent à dépasser les 140 km/h au lieu des 45 km/h autorisés).

La cylindrée des « kits » les plus répandus variait de 50 à 80 cm3, ces derniers étaient généralement fabriqués en aluminium ou en fonte, ou parfois en aluminium avec une chemise en fonte. Selon les marques, les alésages variaient de 44 à 47 mm au lieu de 40 mm, voire 50 mm avec changement de carter, et très rarement le vilebrequin porté d'une course de 39,1 mm à 42,1 mm (soit 82,66 cm3 en 50 × 42,1 mm), couplé à un pot de détente et des carburateurs souvent de marque Dell'Orto de 15 à 21 mm de diamètre, contre le carburateur Gurtner de 12 mm d'origine. Peu fiables, surchauffant et serrant facilement, ces kits offraient (beaucoup) plus de puissance, plus de régime au détriment de consommations très élevées, avoisinant les 10 l aux 100 km. Le problème était de trouver un compromis entre la discrétion (forme d'origine) et le refroidissement (surchauffe). Les kits, suivant leurs cylindrées et la matière de fabrication utilisée comme l'aluminium, favorisant ainsi un meilleur refroidissement qui sera par la suite amélioré grâce à l'utilisation d'ailettes de plus grande taille, appelés kits polygonaux. Les kits fabriqués en fonte, moins onéreux, offraient une dissipation thermique moindre. Les versions à refroidissement liquide offrent de bien meilleures performances et surtout une fiabilité accrue. Certains kits haut de gamme, couplés à une modification complète du moteur (préparation ou changement des carters par exemple) permettent à ce dernier d'atteindre un régime avoisinant les 15 000 tr/min contre 6 000 environ d'origine.

Au début des années 1980, les deux kits les plus répandus étaient les modèles 50 cm3 et 65 cm3 de la marque Polini. Extérieurement semblables au modèle d'origine, et couplés à un pot d'échappement semblable à l'original, mais avec un diamètre de sortie légèrement plus grand, ils permettaient d'atteindre respectivement 70 et 75 km/h (chronométrés sur plat). Les deux avaient tendance à chauffer après plusieurs kilomètres à pleine vitesse, et le second nécessitait un mélange huile/essence à 6 % pour ne pas serrer. Le premier était logiquement le plus vendu, surtout dans le milieu des lycéens.

Conception[modifier | modifier le code]

Partie-cycle[modifier | modifier le code]

Cadre[modifier | modifier le code]

Les cadres de 103 sont fabriqués à partir de tôles embouties et de tubes cintrés d'acier. Le réservoir en deux demi-coques fait partie de la structure du cadre. On distingue deux sortes de 103, le modèle initial sur lequel la boîte à outils qui sert aussi de support pour le tube de la selle est rapportée et vissée sur le cadre et les derniers modèles (ayant cohabité) où le support de selle fait partie du cadre. Mis à part quelques versions bas de gamme sans suspension AR, les 103 ont la particularité d'avoir un bras oscillant en tube ovale (suspension AR) qui soit articulé en avant du moteur. Le moteur est solidaire de ce bras. Cette technique permet d'éliminer toute tension de chaîne quand la suspension fonctionne, puisque le moteur, le plateau et la roue AR sont solidaires. En revanche, l'inconvénient est que le très long bras oscillant est moins rigide que chez le concurrent de toujours : le 51 de Motobécane. Pour pallier ce problème, Peugeot va améliorer la conception de la suspension en utilisant à partir de 1988 sur certains modèles un bras de section court articulé sous le tube de selle. À la fois plus court et plus rigide, la tenue de route en est d'autant augmentée. C'était d'ailleurs un élément de marketing important dans les années 1980. Ce bras est de forme ovale classique sur les modèles standards (Vogue, Z, etc.) et à la fois plus gros et rectangulaire sur la série SPX/RCX et ses dérivées.

Sur certaines séries « sportives », une barre de renfort entre la selle et le tube de direction apparaît de série (RCX, Racing, Chrono). Les amortisseurs sont articulés en arrière de la selle et vont se fixer près de l'axe de roue AR. Selon les modèles, ils sont sertis ou à ressorts apparents sur les versions sport. Au milieu des années 1980, les versions sportives reçoivent des amortisseurs de marque Paioli (en) réglables et même, en option, équipés d'une bonbonne de gaz (sauf sur le RCX LC où elles sont de série).

Fourche[modifier | modifier le code]

La fourche est sur les modèles standard de type inversé et à ressorts sans hydraulique. La partie coulissante est proche de l'axe de roue AV. Le phare est intégré à la fourche, la partie supérieure pouvant recevoir un compteur. Sur les versions sport, une fourche, toujours à ressorts et sans huile est montée. Elle reçoit un phare rond puis un carénage tête de fourche aérodynamique avec un phare carré encastré et un compteur. Certains modèles de petite série reçoivent des têtes de fourche spécifiques (T16, CRX). Seules certaines séries HPL chopper avaient une fourche Paioli hydraulique de série. La grande majorité des 103 reçoivent un porte-bagage sur le tube AR au-dessus de la roue. Mais certaines versions comme le Racing et les RCX ont reçu des parties AR plus ou moins carénées faisant à la fois siège et carrosserie.

Peugeot 103 SP2, 1988, roues Leleu.

Roues[modifier | modifier le code]

Les roues sont à rayons et de dix-sept pouces au début de la série. Les bâtons en acier apparaissent à la fin des années 1970 pour se généraliser avec les versions sport. Figure emblématique du 103, la roue à cinq bâtons en acier de marque Leleu. À la fin des années 1980, les 103 reçoivent des roues en alliage qui passeront à seize pouces à la fin de la série dans les années 2000.

Cas particuliers :

  • le chopper Indiana reçoit des roues à soixante rayons chromés spécifiques ;
  • la 103 SPR reçoit des roues à six bâtons et moyeux rivetés spécifiques.

Freinage[modifier | modifier le code]

Les 103 sont équipés de série de freins à tambour à commande par câble. Les freins sont de 80 mm sur la majorité des premiers modèles et ont évolué vers 90 mm avec les jantes en aluminium. En 1996, le diamètre des tambours passe à 100 mm. Le freinage des 103 (comme de leurs concurrents) n'a jamais été à la hauteur des freins à disque. À noter également que, contrairement à la Magnum Racing XR et au XG2 (modèle homologué de la version usine de compétition), aucune 103 n'a reçu de frein à disque hydraulique.

Moteurs[modifier | modifier le code]

Le moteur du 103 est un monocylindre 2-temps incliné. L'alimentation se fait par carburateur et clapets via des transferts. Ces transferts sont passés du nombre de deux à trois au début des années 1980. La cylindrée est de 49,1 cm3 (alésage de 40 mm, course de 39,1 mm). Les puissances avec des carburateurs (d'origine Gurtner) de 12 à 14 mm vont de 2 à 3 ch DIN à environ 5 000 tr/min pour une consommation de 2,2 l aux 100 km d'origine[5]. Le taux de compression a évolué au cours de l'histoire de 8,5/1 à 10/1 sur les derniers modèles. L'allumage par magnéto (sans batterie) est implanté sur la partie droite du moteur. D'abord à rupteurs classiques, il deviendra électronique au milieu des années 1980, améliorant la fiabilité. Le moteur s'arrête par utilisation d'une soupape décompresseur manuelle sur la culasse.

Le refroidissement se fait par circulation naturelle de l'air sur les ailettes de la culasse et du cylindre. Avec la 103 SLC de 1985 apparaît le premier refroidissement liquide de série. Ce système fonctionne par thermosiphon sans pompe de circulation. Le radiateur est alors placé sous le réservoir, face à la route et habillé par des élytres. Le refroidissement par liquide permettra aux moteurs améliorés de mieux fonctionner car le positionnement des ailettes à 45° de la route et le fait que les ailettes étaient partiellement masquées par la culasse sur les 103 ne permettait pas un refroidissement satisfaisant, en particulier sur les mécaniques trafiquées dégageant beaucoup de chaleur.

Le démarrage du moteur se fait en pédalant sur le cyclo (comme à vélo), ou, en actionnant la pédale « façon kick » lorsque la machine est sur sa béquille centrale ou en poussant (à la poussette) roues au sol. La famille SPX introduit un démarrage par kick avec décompresseur automatique, agissant sur le plateau de transmission via la courroie, faisant disparaître les pédales.

Les moteurs sont équipés d'origine d'un pot d'échappement cylindrique silencieux puis apparut avec le SPX un pot « sport » de type « Cobra III » à détente monté progressivement sur une grande partie de la gamme.

Partie électrique[modifier | modifier le code]

Le faisceau électrique est rudimentaire et fiable[6].

L'énergie électrique est générée via un volant magnétique, par l'intermédiaire de bobines à haute tension. Les toutes premières 103 étaient équipées d'un allumage à deux bobines, une pour l'allumage, une autre de 6 W pour l'éclairage. Elles seront remplacées par des allumages à cinq branches (une pour l'allumage, une de 15 W pour l'éclairage et une de 10 W pour l'avertisseur sonore et deux bobines, les « accessoires »).

Chaque bobine peut fournir une puissance de 15 W, soit d'après la formule watt = volt × ampère, une tension de 6 V avec une intensité de 2,5 A lorsque le volant magnétique est lancé à pleine vitesse.

Au ralenti, chaque bobine délivre environ 2,5 V, à une fréquence d'environ 20 Hz. À pleine vitesse, la tension aux bornes de chaque bobine pouvant être très supérieure à 6 V à une fréquence de 140 Hz, la tension est donc régulée par un transformateur.

Transmission[modifier | modifier le code]

La transmission est classique pour un cyclomoteur : la transmission primaire s'effectue par courroie trapézoïdale entre le moteur et le plateau (la tension de la courroie est assurée par un ressort hélicoïdale repoussant le moteur vers l'avant) et la transmission secondaire par chaîne entre le plateau et la roue AR.

Le moteur est généralement équipé d'un système centrifuge appelé variateur automatique, celui-ci fait varier le diamètre d'enroulement de la courroie et ainsi le rapport de démultiplication. Seuls quelques modèles d'entrée de gamme n'avaient pas de variateur.

Sur les 103 historiques, l'embrayage centrifuge automatique est co-implanté avec le variateur. Sur la famille SPX, l'embrayage est déporté sur le plateau central, seul le variateur est fixé au moteur. Ce système déplace grandement la force exercée sur le vilebrequin, ce qui limite sa rupture.

Sur les modèles FOX et FXR, la transmission s'effectue par courroie et par pignon. Ils sont équipés d'un double variateur comme les scooters.

Modèles[modifier | modifier le code]

Épave de 103.
Peugeot 103 SP, années 1980.

Plusieurs gammes passées et présentes existent :

  • le cyclomoteur 103 est réceptionné au service des Mines en 1971. Les premières versions, orientées utilitaires, ont un porte-bagages massif et plat AR (des sacoches latérales peuvent être montées). Le moteur, d'une puissance de 2 ch, deux transferts et allumage par volant magnétique à rupteur avec bobine haute tension interne, est refroidi par air et démarre avec les pédales. Le 103 est doté d'amortisseurs AV et AR, de freins à tambour de 80 mm de diamètre, de roues à rayon et d'un compteur ;
  • il existe alors deux types de cadres : 103 version sans suspension AR (cadre comportant l'ancrage du pédalier) et 103 version avec suspension (le bras oscillant accueille le pédalier, le cadre redevient ainsi plus simple) ;
  • 103 : version basique, exclusivement de couleur bleue pour ces premiers millésimes, sans suspension AR, sans variateur et dépourvue de chrome (le garde-boue AV est peint de la couleur de la carrosserie, la grille de l'avertisseur sonore est moulée en plastique blanc, la porte gauche de la boite à outils est elle aussi moulée en plastique teinté dans le ton de la carrosserie, un seul petit écusson du lion Peugeot en plastique transparent compose le côté droit de cette même boite à outils, directement fixée sur la tôle. Les premiers 103 possèdent un collier de fixation de selle moulé en aluminium vissé sur la boite à outils plus haute que la majorité des modèles suivants. De larges élytres de réservoir peintes (en blanc pour les versions bleues et orange, marron métal pour les versions beiges) sont fixées par de petits rivets plastiques de chaque côté du réservoir. Les carters latéraux plastiques possèdent un décrochement caractéristique en bas qui sera vite supprimé. Enfin les feux AR Cibié sont plus petits que les modèles futurs (Soubitez), le phare AV (Soubitez) est assez petit et rectangulaire, il deviendra plus grand et carré par la suite (idem MVL) ;
  • 103 V : idem mais avec variateur (les premiers variateurs sont reconnaissables avec leur petit enjoliveur chromé à trois vis ainsi que le pare-courroie plastique gris (commun avec les derniers Peugeot 104, GL10, GT10, TSA, etc.) ;
  • 103 S : version sans chrome ni variateur mais avec suspension AR, elle aussi de couleur bleue pour les premiers millésimes ;
  • 103 VS : version avec variateur et suspension AR mais sans chromes : de couleur unique bleue pour les premiers millésimes ;
  • 103 VL : version équipée du variateur et de l'équipement luxe (chrome) mais sans suspension AR (teintes disponibles : beige et orange pour les premiers millésimes) ;
  • 103 L : version sans variateur ni suspension AR mais disposant de chromes (garde-boue AV, grille de l'avertisseur sonore sur fourche et trappes de boite à outils inox chromé) ; teintes disponibles pour cette version : beige, orange (certaines teintes vert vif pour l'exportation) ;
  • 103 LS : version luxe sans variateur (garde-boue AV chromé, suspension AR, compteur de vitesse, avertisseur sonore et antivol) ; mêmes coloris que les versions L ;
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  • 103 VS : version à variateur et suspension AR ;
  • 103 LVS : version luxe (disposant de chromes) à variateur et suspension ; même coloris que les versions L/LS ;
  • MV et MVL : la MVL succède à la VS. Par rapport aux « V » et « VS », la finition générale évolue et est plus poussée. Le phare rectangulaire cède sa place au phare carré, et sa puissance passe à 2,5 ch grâce au moteur à trois transferts et à la bobine d'allumage haute tension externe. La MV conserve ses roues à rayons et est démunie de compteur et d'avertisseur sonore. La MVL, quant à elle, reçoit en série des roues à bâtons Rigida Leleu, un compteur de vitesse, un avertisseur, un feu stop et une finition générale plus poussée. Elle sera équipée de l'allumage électronique à partir de 1987 ; les coloris évoluent, on quitte les seventies pour des teintes plus à la mode, rouge, blanc, orange, bleu, bleu foncé, orange métal, gris métal, gris bleu métal, gris vert métal, bleu marine plus tardif ;
  • L, L2 et ML : correspond aux versions esthétiquement proches des MV mais sans variateur ;
  • SP : la SP est mécaniquement équivalent à la 103 MVL, mais son look tout-terrain reprend les diverses modifications apportées par les jeunes de l'époque avec une grande fourche, des amortisseurs AR plus longs et un phare rond. Les premières 103 SP sont de couleur verte métallisée et les jantes à rayons (17 pouces idem 103 LVS sauf le flasque du tambour spécifique aux 103 SP), La gamme est enrichie par une version « SPR » en 1979 qui est de couleur bleu métal reprenant les jantes à six doubles bâtons en alliage léger et adopte une selle « confort ». Par la suite, à partir de 1981 les jantes à cinq bâtons acier du type Rigida Leleu sont ajoutées et de nouveaux coloris ont fait leur apparition : bleu nuit, rouge tison, noir, bleu clair, blanc. La 103 SLC (Sport Liquid Cooled) était une 103 SP avec refroidissement liquide (type de cadre chez Peugeot : VX51), premier modèle de la marque équipé de ce type de refroidissement. Le SP évolue en 103 SP2 en 1986 (phare rectangulaire caréné et 2,8 ch (2,9 pour le moteur refroidi par liquide), allumage électronique, puis en SP3 avec jantes en aluminium en 1989 ;
  • Land ou SPL : version « militaire », de couleur kaki, jantes à rayons de 17 pouces comme les premiers 103 SP. Elle a obtenu un certain succès chez les lycéens qui l'associaient à une sacoche « US » de la même couleur en guise de cartable ;
  • SPX, SPX LC et Fun : importante évolution du cadre 103 par l'adjonction d'un démarrage au kick. Les pédales disparaissent, moteur de 3 ch avec carburateur de 14 mm (au lieu de 12 sur les autres modèles), bras de suspension court à section rectangulaire, phare caréné à l'avant des SP2. La Fun est produite sur base de SPX mais a des couleurs détonantes (violet, rose, jaune vif, sur une même mobylette) : le 103 Fun était proposé aussi en refroidissement liquide ;
  • Clip : édition limitée, à la mécanique de SPX mais moins chère avec un rétro-look de SP car il conserve un phare rond. Sa décoration et sa peinture sont spécifiques. Disponible en trois coloris : noir, bleu, blanc ;
  • 103 Z : version basique du 103 du milieu des années 1980 : face à une concurrence active (dont certains modèles étrangers fraîchement importés), Peugeot propose un cyclo à un prix d'attaque, ce modèle se caractérise par un cadre un peu différent avec support de selle soudé (des caches plastiques amovibles font office de boîte à outils). Le cyclo est dépourvu de suspensions AR (comme les premières versions), jantes à rayons, moteur trois transferts sans variateur, fourche MVL, il est proche du futur 103 Vogue qui essaye aussi de toucher une clientèle féminine. À noter une teinte blanche assez « smart » ;
  • Vogue et Vogue Évolution : dérivées des 103 Z, les premières Vogue sont apparues en 1988 et étaient les modèles bas de gamme et bon marché des 103 à l'époque (quasi identiques aux 103 Z pour les premiers millésimes). Déclinées en quatre versions : R, T, S et V. Il s'agissait de « MVL épurées », équipements minimalistes, sans variateur (sauf pour la Vogue V). Elles sont d'abord équipées de jantes à rayons (seize pouces), pour finir par des jantes en alliage de dix-sept pouces pour les derniers millésimes. Comme les autres 103, son châssis et son esthétique ont été modernisés en 1996. La forme du réservoir sera modifiée pour atteindre les cinq litres de contenance. Ce cyclo remplacera finalement la MVL à son arrêt de production. Elle peut recevoir en option un variateur, des clignotants, un rétroviseur droit et un pare-brise. Elle figure toujours au catalogue Peugeot en 2016. Il s'agit du seul modèle encore en production vendu en France ;
  • HP : premier 103 de style chopper, ce 103 reste un des plus sophistiqués techniquement (le seul 103 équipé du double variateur placé sur le bras oscillant, cet élément mécanique fut aussi monté sur certains TSM, TSE et TLX) et esthétiquement : fourche hydraulique Paioli à long débattement, amortisseurs AR et bras oscillant plus long, guidon « corne de vache », selle chopper, pot d'échappement Lafranconi long et chromé, gros garde-boue AR (commun à certains TSM), phare entièrement chromé équipé d'une grille, les carters latéraux sont métalliques (ils seront d'ailleurs repris par Ramzey pour équiper certains modèles locaux d'Afrique du nord). Le HP n'est proposé qu'en une seule teinte bleu Inca (un bleu foncé métallisé). Cyclo rarissime produit peu de temps car très cher à l'époque : un des plus rares modèles de 103 ;
  • HP2 et HPL : style chopper qui reprend les éléments esthétique du HP sauf selle biplace et porte-bagage spécifique. Le double variateur est supprimé. L'échappement redevient classique. Plusieurs teintes sont disponibles : blanc (jantes à bâtons et selle rouge), grenat (selle havane et jantes à bâtons dorées) et gris noir métallisé (selle havane et jantes à bâtons dorées) ;
  • Indiana et Arizona : dernières évolutions « simplifiées des HPL » en conservant un style chopper. L'Arizona conserve des jantes à bâtons, l'Indiana reçoit des roues à soixante rayons spécifiques. La fourche chromée longue est mécanique, les carters latéraux redeviennent en plastique. Le guidon est plus haut et moins galbé que les HP et HPL ;
  • 103 CRX : un modèle style enduro, « cross » peu diffusé, qui est devenu infiniment rare (une dizaine de modèles en France). L'aspect d'une moto tout-terrain (moto-cross) avec des jantes à rayons de gros diamètre, pneus à crampons, carénage AR de type 103 Chrono, tête de fourche à phare rond caréné de type 103 GTI ou Turbo 16 version 1, avec en plus une petite grille pour protéger l'optique et garde-boue AV très haut (grilles communes aux 103 choppers et certains modèles MBK « cross » ;
  • 103 Racing : un modèle antérieur au 103 Chrono peu diffusé ; jantes acier à cinq bâtons Leleu, guidon rabaissé, sabot et carénages AR. Teinte rouge ;
  • 103 Chrono : une sorte de MVL sportif reprenant la silhouette du Racing. Jantes à bâtons en alliage. Teintes blanc (jantes rouges), rouge (jantes noires), noir (jantes rouges) ;
  • 103 Turbo 16 : série limitée sur base de 103 SP (1987) pour fêter les victoires de la 205 T16 éponyme : ce 103 est entièrement blanc, flancs du réservoir lisse (correspondant aux modifications d'outillage liées au 103 à ce millésime) jantes à cinq bâtons acier Leleu, équipements spécifiques disponibles en accessoires via Cyclostand (la boutique « accessoires » de Peugeot Cycles) : tête de fourche, sabot, portes numéros latéraux, autocollants et décoration spécifique. Deux versions du 103 Turbo 16 ont été produites : T16 version 1 (tête de fourche à phare rond caréné, feu AR Maly rond commun aux 103 SP contemporains, T16 version 2 (tête de fourche carrée des 103 SPX, feu AR carré similaires aux SPX), les 103 T 16 sont rares, il est difficile d'établir le nombre de versions produites, des copies ont pu être possibles via les accessoires vendus par Cyclostand qui proposait plaques portes numéros, sabot et teintes de fourche dans de multiples coloris dont le fameux blanc ;
  • 103 GTI : série limitée sur base de 103 SP. La partie-cycle et les carénages ainsi que la motorisation sont identique au 103 Turbo 16 version 1 (tête de fourche à phare rond caréné) hormis la couleur qui, à l’exception du blanc, existe en plusieurs coloris et arbore « 103 GTI » sur les cotés du réservoir ;
  • 103 Spectrum : série limitée à l'allure de 103 Chrono mais sur base de 103 SPX avec fourche AV de 103 MVL et décoration spécifique ;
  • 103 MVX : la MVX est basée sur la même mécanique que la SPX, mais revêt le style complet des MVL ;
  • RCX, RCX LC et RCX R : cadre et moteur identiques aux SPX, mais caréné façon racing avec sa position de conduite couchée, sa barre de renfort centrale, sa selle biplace, son guidon court. Les versions LC sont à refroidissement liquide et ont des amortisseurs à gaz réglables ;
  • 103 HRO : série limitée très rare entièrement chromée sur base de 103 SP. Apparue en 1986 (prix d'époque 6 250 francs) ;
    103 Excalibur (MRO)
  • 103 Excalibur (MRO) : version limitée chromée très rare sur base 103 MVL. Apparu en 1987 ;
  • 103 MVS : version luxueuse du 103 MVL en série limitée. Existe en un seul coloris : selle, jantes, poignées, contour de phare et grille de klaxon rouge avec de nombreux chromes. Le cadre noir arbore de magnifiques autocollants, spécifiques à ce modèle, de tons rouges et orangés sur le réservoir et les caches de boite à outils avec des capotages moteur noirs et chromés ;
  • 103 MV3 PO/Professionnels : réservé aux professionnels (poste, police, etc.) : un 103 MVL équipé d'une fourche SP renforcée et de suspension AR à plus grands débattements. Des équipements comme un pare-jambe plastique allié à un pare-brise souple, une extension de porte bagage complètent le modèle ;
  • 103 XG1, XG2 et XG3 : modèles de compétition, apparus au milieu des années 1980, aujourd'hui quasiment introuvables, dont certains sont bridés d'usine pour pouvoir recevoir une homologation sur route. C'est le concurrent direct du Motobécane 51 CF, modèle de compétition également ;
  • Cyclostand : sur différents catalogues de la filiale accessoires de Peugeot, ont été présentés plusieurs 103 « customs » destinés à mettre en valeur les accessoires faisant fureur à l'époque : quelques modèles tels le 103 Quartz, California, et même un 103 Turbo 16 (très différent de la série limitée, car équipé d'une fourche longue chromée et d'un frein à disque mécanique Nifo, le cadre bardé de nombreux autocollants pas toujours esthétique). Cyclostand proposait aussi des jantes à bâtons Leleu de couleur fluo ou entièrement chromées. À cette époque, le chrome était très prisé, en témoigne les offres d'accessoires chromés fournis par la filiale de Peugeot Cycles : cadres nus chromés, fourches sabot, porte numéro latéral, tête de fourche, garde-boue plastique AV (le chrome sur ces éléments plastiques était très fragile). On trouvait aussi des protèges mains, cale pieds, kits moteur (à utiliser sur circuit), des torsades et aussi quelques rares accessoires très recherchés aujourd'hui comme le pare-jambe chromé des 103 HP/HPL ;
  • 103 Export : certains 103 d'exportation sont modifiés par rapport aux 103 métropolitains. Ces 103 exportés notamment en Afrique sont dotés de réservoirs de grande capacité (en acier) vissés sur le cadre du 103 modifié en conséquence. Les carters latéraux sont également emboutis en acier (toutefois d'un dessin plus proche des carters en ABS d'origine des 103 classiques que des 103 HPL ou Ramsez eux aussi emboutis en tôle d'acier) ;
  • 103 MX : un (très) rare exemplaire d'un 103 équipé de l'ensemble motopropulseur similaire au 105 D (double vario intégré sous carter commun, idem Shag et Scopper). Le cadre (classique avec boîte à outils boulonnée) est différent du 103 commun au niveau fixation du moteur et du bras oscillant, en effet la transmission double variateur intégrée sous carter commun avec le moteur est plus courte que celle du 103 classique, ce qui impose un cadre avec une patte de fixation moteur reculée par rapport au 103 classique, ce qui engendre un cadre spécifique. Les élytres en inox (identiques aux 103 classiques) restent rivetées avec l'autocollant 103 MX rapporté. La plaque des mines rivetée sur la colonne de direction mentionne 103 R .... réceptionné en 1983 ;
  • Country MX : une sorte de gros BMX équipé d'un moteur de 103 sous le tube de selle, et recevant une transmission ATS spécifique, peu diffusé et très rare de nos jours ;
  • XP : cyclomoteur ayant l'apparence d'une petite moto trail ;
  • TSA : look cyclosport équipé d'un moteur et d'une transmission de 103. La fourche et son garde-boue AV, le compteur de vitesse à fond blanc ainsi que le feu rond AR Maly sont identiques aux premiers 103 SP ;
  • GT 10/GL 10 : cyclo de petites roues à rayons équipé de la même mécanique et transmission que le 103. Le GT 10 reçoit un look plus sportif que le GL10 qui lui était plus urbain. Le GT 10, avec ses petites roues, était moins confortable et polyvalent que le 103. Il fut peu produit ;
  • 105 : présenté en 1979, c'est un 103 embourgeoisé et modernisé selon la version avec une boite à outils beaucoup plus grosse et un réservoir en polypropylène noir (avec jauge et capot basculant de protection de divers coloris assorti au reste du cadre) dissimulant une pompe à vélo. Digne héritier et successeur potentiel du 103 qui pourtant lui survivra à cause de son énorme succès. Les premiers modèles de 105 version V (VB avec selle biplace) ont un moteur et une transmission identique au 103. En version VL sont rajoutés des clignotants et VCR, des roues à six doubles bâtons. Les versions D sont équipées de jantes à cinq bâtons de types Rigida Leleu (la roue AR est toutefois spécifique car elle comporte un flector entrainant la transmission démontable), ce modèle de 105 reçoit en outre un double variateur intégré avec le carter moteur et à démarreur électrique avec batterie 6 V logée dans l'emplacement boite à outils du premier modèle mais n'en modifiant pas l'esthétique, mis à part un petit autocollant « démarreur électrique » sur celle-ci. Le modèle SP reprend les mèmes caractéristiques auxquelles viennent s’ajouter une fourche et des amortisseurs AR de type 103 SP première génération (avec phare rond). Certains 105 « haut de gamme » seront équipés de jantes bâtons Leleu couleur or ;
  • le Scoper comme le Shag utilisera aussi cette double transmission avec des jantes Leleu de diamètres plus faibles (quinze pouces au lieu de dix-sept) ;
  • 104 : c'est le père du 103. Les derniers 104 partagent le même moteur, la transmission, un bras oscillant très proche dans sa conception (hors les ancrages de suspension AR avancés) ainsi que la fourche AV. Le 103 est le premier successeur direct du 104 ;
  • TSE, TLX : versions spécifiques typées enduro équipées d'un moteur et transmission proche du 103, fourche hydraulique Paioli (sans fixation du garde-boue sur les fourreaux, ce dernier en plastique souple se fixant sur le té inférieur de fourche. Certains TSE et TLX sont équipés du double variateur commun aux 103 HP et certains TSM.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. 103, sur peugeot-motos.ma.
  2. Peugeot 103, l’idole des jeunes, 2 septembre 2016, sur lemonde.fr.
  3. Deux-roues : au rancart le Peugeot 103 !, 16 novembre 2016, sur lemonde.fr.
  4. Pollution : la Peugeot 103 ne répondra bientôt plus aux normes, 15 novembre 2016, sur rtl.fr.
  5. Consommation moyenne d'un Peugeot Vogue version 2 de 2017 non débridé.
  6. Faisceau, schéma, sur thesymbiote.free.fr.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]