Paul Boudier (aviateur)

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Paul Jean Denis Boudier
Naissance
Lyon (Rhône)
Décès (à 84 ans)
Antibes (Alpes-Maritimes)
Origine Drapeau de la France France
Arme Roundel of France.svg Armée de l'air
Grade capitaine
Années de service 1937-1975
Conflits Seconde Guerre mondiale
Autres fonctions pilote d'essai

Paul Boudier, né le à Lyon (Rhône), et mort le à Antibes (Alpes-Maritimes) est un aviateur français, combattant de la Seconde Guerre mondiale et pilote d'essai après-guerre.

Biographie[modifier | modifier le code]

Jeunesse et formation[modifier | modifier le code]

Paul Boudier est né à l’Hôtel-Dieu de Lyon. Il passe son enfance et sa jeunesse à Bron et à Villeurbanne. Attiré vers l’aviation par l’exploit de Charles Lindbergh en 1927, il fréquente souvent les aérodromes de la région lyonnaise et celui de Lyon-Bron en particulier. C’est ainsi que, bénéficiant du grand élan de l’Aviation Populaire, il fait un stage de pilotage de début à Bron. Entrainé par les moniteurs Renouard et Olive, il y obtient son brevet de pilote de premier degré sous le numéro 8966 le [1]. Il entre à l’École de l'air de Salon-de-Provence en 1937, à 18 ans, et est breveté pilote militaire en 1939, à 20 ans[2].

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Affecté au groupe de chasse II/5 « La Fayette » en 1940, il remporte 4 victoires aériennes pendant la bataille de France[2] : trois homologuées et une « probable » contre des Dornier Do 17 et des Messerschmitt Bf 109[1].

Son groupe reçoit l’ordre de se replier en Afrique française du Nord (AFN). Il traverse la Méditerranée avec des Curtiss H-75 aux moteurs peu fiables, sans Mae-West, sans dinghy et avec, comme seule carte, une page découpée d’un Atlas géographique[1].

Son groupe étant désormais basé à Oran, il « raccompagne » le des avions britanniques sur leur porte-avions et les voit redécoller pour attaquer Mers el-Kébir dans le but d’empêcher la flotte de combat française de tomber aux mains des Allemands. Par la manœuvre et sans tirer un obus, il force un Blackburn Skua britannique à plonger en Méditerranée. Cette « victoire » ne sera jamais revendiquée. Selon lui, l’épisode de Mers el-Kébir aura un effet catastrophique sur le moral d’une cinquantaine de pilotes de chasse, officiers et sous-officiers, qui souhaitaient alors rejoindre la Grande-Bretagne et renoncèrent aussitôt à leur projet. Le , il oblige avec sa patrouille un Vickers Wellington un peu trop curieux à se poser sur une plage près de Safi (Maroc)[1].

Fin 1942, la situation change radicalement avec le débarquement des Alliés en AFN, l’Opération Torch. D’abord, son groupe est le premier rééquipé en matériel américain, avec des Curtiss P-40 Warhawk, par la volonté d’un général américain qui avait combattu dans l’escadrille des volontaires américains « La Fayette » pendant la Première Guerre mondiale[1]. Ensuite, le commandement du groupe est pris par le commandant Constantin (dit « Kostia ») Rozanoff qui aura une influence certaine sur sa carrière. Après-guerre, ils se retrouveront tous deux comme pilotes d’essais chez Dassault Aviation[2].

Paul Boudier quitte alors le groupe « La Fayette » et part en Palestine comme commandant du groupe 3/3 « Ardennes ». Puis il revient en AFN et participe à la campagne d'Italie du Nord[1]. Il rentre en France en 1945. Il est alors commandant en second du groupe 2/9 « Auvergne »[2] sur Republic P-47 Thunderbolt. Il termine la guerre comme as aux 7 victoires aériennes homologuées et aux 5 citations, après avoir volé sur les chasseurs les plus divers : Morane-Saulnier MS.406, Curtiss P-36 Hawk, Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Airacobra[3].

Après-guerre[modifier | modifier le code]

Le CEV[modifier | modifier le code]

Les hostilités ayant pris fin, il entre à l’École de guerre et passe ainsi six mois à Paris dans les dures conditions de vie qui sont celles de l’après-guerre. Au hasard d’une rencontre lors d’un voyage en train, il apprend que 4 places sont offertes à la France pour des stages de pilote d'essai à RAF Boscombe Down (en) en Grande-Bretagne. Paul Boudier postule, mais finalement une seule place est attribuée et c’est Jacques Guignard (futur pilote d’essai de l’Espadon, du « Trident », du « Vautour » et bien d’autres, puis du « Concorde » pour finir) qui en bénéficie[1].

Sur la recommandation du médecin colonel Olivier, il entre au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge[3], dirigé alors par l’ingénieur général Maurice Cambois. Il intègre la 3e promotion de l’École du personnel navigant d'essais et de réception (EPNER) en 1948[2], où il a comme condisciple un certain Roger Carpentier, et obtient la même année son brevet de pilote d’essai[3]. Au CEV commence donc sa seconde carrière[1]. Il est affecté aux essais du Dassault MD.450 Ouragan[3]. Avec cet avion, il connaît le un « crash », sans gravité heureusement, dû à un blocage des trappes du train avant. Il vole sur quantité d’avions, y compris le Messerschmitt Me 262 à réaction. Au cours de son passage au CEV, il pilote entre autres : Espadon, Triton, Ouragan, De Havilland Vampire, Gloster Meteor, NC.701 Martinet, Junkers Ju 88, SNCASO SO.95, SNCASO SO.30, Junkers Ju 52, Bloch 161, Lioré et Olivier LeO 45, Bell P-63 Kingcobra, Republic P-47 Thunderbolt, Douglas A-26 Invader et Morane-Saulnier MS.730. Avec ce dernier appareil, il se pose d’urgence en campagne après rupture d’une pale d’hélice. Il se rappelle avoir eu la frayeur rétroactive d’avoir oublié de sortir le train pour se souvenir, une fois au sol, que le MS-730 ne possède qu’un train fixe[1] !

Au cours d’un bref détachement à l’Arsenal de l'aéronautique pour remplacer Modeste Vonner blessé et Pierre Decroo mal remis de son accident sur le Arsenal VB-10, il fait 8 ou 9 vols sur le Arsenal VG 90. Mais il met fin de lui-même à l’expérience, estimant que les équipes au sol sont peu soucieuses des observations et suggestions faites par le pilote. Toujours au CEV, il rencontre Charles Monier (EPNER 1947), surnommé « Popoff » depuis son passage au Normandie-Niemen, qui quitte bientôt le CEV pour entrer chez Dassault Aviation[1].

Chez Dassault[modifier | modifier le code]

En 1950, il rencontre Marcel Dassault qui lui propose de rejoindre son équipe. Entré chez Dassault Aviation en mars 1951, il y retrouve ses amis Constantin Rozanoff et Charles Monier. Chez Dassault à Melun-Villaroche, Paul Boudier participe activement aux essais des Ouragan de présérie et à la réception des Ouragan de série. Il se voit forcé de poser le numéro 160 sur le ventre à son premier vol, pour cause de train d'atterrissage récalcitrant[1].

Puis vient la famille des « Mystère ». Constantin Rozanoff est le pilote d’essai attitré du Mystère, tandis que Boudier et Monier se chargent des « Ouragan ». Paul Boudier vole cependant sur Mystère II. En août 1953, il est le premier pilote à franchir le mur du son (Mach 1) en France sur un avion français. Cependant, il est déçu que cette « première » soit officiellement attribuée à son camarade de promotion EPNER Roger Carpentier, du CEV, quinze jours plus tard[1],[3].

En l’espace d’un an, deux événements tragiques affectent profondément Paul Boudier :

  • Le , Charles Monier se tue à Istres avec le prototype Mystère 1 en essai de largage de bidons marginaux.
  • Constantin Rozanoff, qui avait fait le premier vol du Mystère IV A, le , se tue le à Melun-Villaroche en présentant à des officiels le Mystère IV B 01[1].

La mort brutale de ses amis, à un an d’intervalle, ébranle la vocation de Paul Boudier. Cependant, il reprend le dessus. La responsabilité de chef pilote est désormais la sienne[4]. Les disparus sont remplacés par deux nouveaux pilotes d’essai, Gérard Muselli et Henri Suisse, avec lesquels il va recréer une équipe soudée[3].

Paul Boudier fait les premiers vols de tous les avions de pré-série du Mystère IV A et prend la responsabilité de la mise au point de l’avion. De son côté, Gérard Muselli s’occupe de celle du Mystère IV B. Enfin, le , Boudier a la satisfaction de réaliser le premier vol d’un avion vraiment nouveau. Il s’agit du « Super Mystère IV B 1 » qui deviendra vite « Super Mystère B1 » et dont la version de série sera appelée « SMB2 ». Le lendemain , à son quatrième vol sur le B1, Boudier passe le mur du son en vol horizontal[2],[3] et a les honneurs de la presse qui lui avaient été refusés en 1953.

Boudier se consacre ensuite aux essais de l’Etendard II 01[4] dont il exécute le premier vol le [3]. En septembre 1957, il participe au concours OTAN pour le choix du chasseur léger d’appui tactique, concours remporté par le Fiat G.91. Boudier effectue le premier vol de l’Etendard IV M de présérie, appareil destiné à la Marine nationale, le [1].

Après cela, Boudier quitte le secteur des avions miliaires à hautes performances, et devient chef pilote d’essais des avions civils. Il se consacre aux essais des bi-turbopropulseurs de liaison et d’affaires MD-410 « Spirale » et MD-415 « Communauté »[3]̺,[4]

Le , Boudier quitte les essais en vol pour l’aviation de ligne et entre à Air Inter, d'abord comme instructeur, puis comme chef pilote chargé de l'étude des nouveaux matériels. Il participe à la mise en ligne des premiers avions de la compagnie. Il s'agit de 5 Vickers Viscount récupérés en fin de carrière à Air France. La compagnie bénéficie de ses conseils, qui conduiront à l’adoption de la « Caravelle » et du biréacteur Mercure[3]. Celui-ci fait son premier vol en 1971, et il est mis en ligne à Air Inter le [4], soit à peine 3 ans plus tard, ce qui constitue pour l'époque une jolie performance dont Boudier est très fier[1]. Boudier participe aussi activement à la certification du système d'atterrissage tous temps[3].

Le , Paul Boudier, chef pilote d’Air Inter, prend sa retraite. Lieutenant-colonel honoraire de l'armée de l'air[4], il totalise alors 10260 heures de vol[3]. Il se retire à Antibes, cesse toute activité aéronautique en disant que « quand on a tout fait en aviation, il vaut mieux faire du bateau que des tours de pistes en aéro-club »[1], et se consacre à sa seconde passion : l’astronomie[3]. Il décède à Antibes le .

Distinctions[modifier | modifier le code]

Publications[modifier | modifier le code]

  • En 1955, Paul Boudier avait publié "Ils ont reconquis notre ciel" aux éditions Amiot-Dumont, dans lequel il raconte quelques faits dans le domaine des essais en vol.
  • En 1957 il publie "Essais en Vol" aux éditions du Livre Contemporain, en collaboration avec deux autres célèbres pilotes d’essai ː Bill Bridgeman (Douglas Skyrocket et X-3) et Neville Duke (Hawker Hunter). L’ouvrage reprend les pages principales des ouvrages précédemment écrits par les trois auteurs.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o et p « Un Homme, une vie. Paul BOUDIER 1919 – 2003 », sur Société Lyonnaise d'Histoire de l'Aviation et de Documentation Aéronautique (SLHADA).
  2. a b c d e et f « Biographie de Paul Boudier », sur Dassault Aviation.
  3. a b c d e f g h i j k l et m Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, Tallandier, , 1129 p. (ISBN 2-84734-060-2), p. 139.
  4. a b c d e et f Jacques Noetinger, « Paul Boudier, fascinante carrière », Air & Cosmos, no 1007,‎ .

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, Tallandier, , 1129 p. (ISBN 2-84734-060-2), p. 139.

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