Oléoduc trans-Alaska

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70° 15′ 26″ N 148° 37′ 08″ O / 70.25722222, -148.61888889

Oléoduc trans-Alaska
Trans-Alaska Pipeline System
Image illustrative de l'article Oléoduc trans-Alaska
La colonne numérotée avec ses caloducs.
Informations géographiques
Pays Drapeau des États-Unis États-Unis (Alaska)
Tracé Prudhoe BayValdez
Image illustrative de l'article Oléoduc trans-Alaska
Carte de l'oléoduc
Informations générales
Mise en service 1977
Longueur 1 300 km
Diamètre 121,9 cm
Capacité de transport 339 600 m3/jour
Propriétaire(s) Alyeska Pipeline Service Company

L'oléoduc trans-Alaska (en anglais Trans-Alaska Pipeline System, abrégé en TAPS) est un oléoduc américain qui relie les champs pétroliers du nord de l'Alaska à un port maritime libre de glace d'où le pétrole peut être acheminé pour raffinage. Il est exploité par Alyeska Pipeline Service Company, groupe détenu à 47 % par BP.

La ligne principale s'étend du nord au sud sur environ 1 300 km, de Prudhoe Bay à Valdez.

La construction de l'oléoduc a commencé le dans le cadre du Project Independence. Elle s'est étalée sur une dizaine d'années et présentait un certain nombre de défis, puisque l'oléoduc traverse des étendues sauvages quasiment vierges, trois grandes chaînes montagneuses et un millier de rivières et torrents, dont le Yukon, large de plus de 1 500 m. Il traverse en outre des zones sismiques, notamment la Faille de Denali (en).

Certaines sections sont bâties sur pilotis. Pendant l'hiver, un circuit thermique empêche l'huile de geler dans les conduits. Au dégel, un système réfrigérant évite la corrosion des tuyaux. L'hiver étant très rigoureux, des « radiateurs » évacuent le réchauffement du sol que produit le passage de la canalisation. Cela évite un dégel qui rendrait localement le support instable.

Depuis sa mise en activité le [1] jusqu'en 2012, l'oléoduc trans-Alaska a transporté plus de 16,5 milliards de barils de pétrole.

L'oléoduc Trans-Alaska fut fermé quelque temps à la suite d'une fuite de plusieurs milliers de barils de pétrole brut à environ 150 km au sud de Fairbanks en 2010[2].

Origine[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Champ pétrolifère de Prudhoe Bay.

Le peuple Iñupiat du Versant nord de l'Alaska utilisait depuis des millénaires la tourbe saturée en hydrocarbures de la région pour se chauffer et s'éclairer. Des baleiniers installés à Point Barrow repérèrent la substance utilisée par les Iñupiat et reconnurent le pétrole. Charles Brower, un baleinier installé à Barrow et responsable de comptoirs le long de la côte arctique, demanda au géologue Alfred Hulse Brooks (en) d'inspecter des suintements pétroliers à Cape Simpson et Fish Creek dans l’extrême nord de l'Alaska, à l'est du village de Barrow[3]. Le rapport de Brooks confirma les observations de Thomas Simpson, un officier de la Compagnie de la Baie d'Hudson qui fut le premier à observer les suintements en 1836[4]. Des suintements similaires furent trouvés à Canning River (en) en 1919 par Ernest de Koven Leffingwell (en)[5]. À la suite de la Première Guerre mondiale, la Marine américaine remplaça le charbon comme carburant pour ses navires par le pétrole. Il devint donc primordial pour le gouvernement des États-Unis de s'assurer un approvisionnement stable en pétrole. Le Président Warren G. Harding établit par décret une série de Réserves Navales de Pétrole (en) (NPR-1 à -4) à travers le pays. Ces réserves étaient des zones supposées riches en pétrole et gardées en réserve pour une exploitation future par la Marine. La NPR numéro 4 était située à l'extrême nord de l'Alaska, au sud de Barrow, et couvrait 23 000 000 acres (93 078 km2)[6]. D'autre réserves navales de pétrole furent impliquées dans des controverses de corruption gouvernementale dans le scandale du Teapot Dome.

Les premières explorations de la zone NPR-4 furent entreprises par l'Institut d'études géologiques des États-Unis (USGS) entre 1923 et 1925. Leur objectif était de dresser une cartographie, ainsi que d'identifier et de caractériser les ressources en charbon dans la partie ouest; dans les zones est et nord les recherches portaient sur les ressources pétrolières. Ces études se faisaient principalement à pied, les techniques de forage et d'exploration à distance n'étant pas disponible à l'époque. Ces études sont à l'origine de nombreux noms de lieux situés au sein des zones explorées, notamment le Philip Smith Mountains quadrangle. Les résultats de ces recherches sont détaillés par Smith et Mertie[7].

La réserve resta inexploitée jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui raviva la nécessité d'explorer de nouvelles zones pétrolières. Afin d'identifier les ressources, une campagne en deux volets fut lancée. Des avions de brousse, des guides Iñupiat locaux et du personnels d'agences multiples furent utilisés pour repérer les suintements à partir de 1943. En 1944 la Marine américaine finança l'exploration près de Umiat Mountain, sur la rivière Colville au pied de la chaîne Brooks[1]. Des arpenteurs de l'institut d'études géologiques furent répartis sur la zone dans le but de déterminer ses limites jusqu'en 1953, année où la Marine suspendit ses financements pour le projet. Les recherches de l'USGS mirent au jour plusieurs champs pétroliers, notamment celui d'Alpine et celui d'Umiat, mais les coûts de développement de la production étaient trop élevés[2].

Quatre ans après la fin de l'étude financée par la Marine, la Richfield Oil Corporation (en) (renommée ensuite Atlantic Richfield Company, ARCO) fora avec succès un puits de pétrole près de la rivière Swanson (en) dans le sud de l'Alaska, dans les environs de Kenai[8]. Le champ pétrolifère de Swanson River fut ainsi le premier champ pétrolier majeur à échelle commerciale en Alaska, incitant le développement d'une multitude d'autres par la suite[2]. En 1965, cinq gisements pétroliers et onze gaziers sont en exploitation. Grâce à ces succès et aux explorations antérieures de la Marine, les ingénieurs en ont déduit que la zone de l'Alaska située au nord de la chaîne Brooks devait contenir de larges réserves en gaz et en pétrole[3]. Les problèmes de la région étaient surtout l'isolement et les conditions climatiques extrêmes. Il était estimé qu'il fallait extraire entre 32 et 79 millions de m3 de pétrole pour rendre le gisement du Versant nord de l'Alaska économiquement viable[8].

En 1967, ARCO commença des études détaillées dans la région de Prudhoe Bay. En janvier 1968, des premiers rapports font état de la découverte de gaz naturel dans un puits de découverte. Le une équipe d'ARCO fore un gisement important. Un puits de découverte commence à produire à un débit de 1 152 barils par jour[9]. Le 25 juin ARCO annonce la découverte d'un second puits pouvant potentiellement produire au même débit que le premier. Ces deux puits confirmèrent l'existence du champ pétrolifère de Prudhoe Bay. Ce nouveau gisement contenait 25 milliards de barils de pétrole, ce qui faisait de lui le plus grand champ pétrolifère d'Amérique du Nord et le 18e dans le monde[10].

Rapidement apparut le problème du développement du champ et de la façon de transporter la production jusqu'au marché américain. Un oléoduc représente un investissement important, mais ses coûts d'exploitation sont faibles, cependant aucun oléoduc de longueur aussi importante que celle requise pour le nouveau champ n'avait été construit à ce jour. D'autres solutions furent proposées. Boeing envisagea un transport grâce à une flotte d'avions cargo géants à 12 moteurs de modèle Boeing RC-1[11]. General Dynamics proposa des sous-marins ravitailleurs pour franchir la calotte glaciaire arctique par le dessous ; un autre groupe encore suggéra l'extension de l'Alaska Railroad jusqu'à Prudhoe Bay[12].

En 1969 Humble Oil and Refining Company (en) envoya un pétrolier spécialement équipé, le SS Manhattan dans le but de tester la possibilité de transporter le pétrole grâce à des pétroliers brise-glace[13]. Le Manhattan équipé de puissant moteurs et d'hélices renforcées traversa avec succès le passage du Nord-Ouest reliant l'océan Atlantique à la mer de Beaufort. Cependant à cause de glaces importantes il dut emprunter le détroit du Prince-de-Galles au lieu du détroit de McClure initialement prévu. Sur le chemin du retour il fut escorté par un brise-glace des garde-côtes canadien le CCGS John A. Macdonald (en). Bien que le Manhattan ait réédité sa traversée par le passage du Nord-Ouest l'année suivante en 1970, cette voie de transport fut considérée comme trop risquée[14]. L'oléoduc s'imposa donc comme la seule solution viable pour transporter le pétrole extrait jusqu'à Valdez, le port libre de glace le plus proche, à près de 800 milles (1 287 km) de distance.

Création d'Alyeska[modifier | modifier le code]

Siège de BP en Alaska à Anchorage depuis les années 1980.

En février 1969, avant même le retour du SS Manhattan à son point de départ sur la côte Est le Trans-Alaska Pipeline System (TAPS), un groupement non constitué en société créé par ARCO, British Petroleum, et Humble Oil en octobre 1968[15], demanda la permission au département de l'intérieur des États-Unis d'effectuer des études géologiques et d'ingénieries pour le tracé d'un oléoduc entre Prudhoe Bay et Valdez, au travers de l'Alaska. Avant même le début des premières études de faisabilité les entreprises pétrolières avait déjà sélectionné le trajet approximatif de l'oléoduc[16]. La permission fut accordée et des équipes d'ingénieurs commencèrent les études et carottages sur le terrain.

TAPS espérant un début de la construction en septembre 1969, des appels d'offre pour des quantités importantes de canalisations en acier d'un diamètre de 48 pouces (122 cm) furent lancés. Aucune entreprise américaine ne fabriquant de canalisation de cette dimension, ce sont trois sociétés japonaises — Sumitomo Metal Industries Ltd., Nippon Steel Corporation et Nippon Kokan Kabushiki Kaisha — qui reçurent un contrat de plus de 100 millions de dollars pour les 1 280 km de l'oléoduc. Un appel d'offre de 30 millions de dollars fut aussi lancé pour la première des pompes en charge de la mise en mouvement du pétrole le long de l'oléoduc[16].

En juin 1969, alors que le Manhattan traversait le passage du Nord Ouest, TAPS déposa une demande de permis au département de l'Intérieur pour la construction d'un oléoduc sur 800 milles (1 287 km) de terrains publics, de Prudhoe Bay à Valdez[17]. La document requérait un droit de passage sur 100 pieds (30,5 m) de large pour la construction souterraine d'un oléoduc de 48 pouces (122 cm) et de 11 stations de pompage. Un autre droit de passage était aussi sollicité pour l'édification d'une autoroute de construction et de maintenance parallèle à l'oléoduc. Un document de 20 pages contenait toutes les informations collectées par TAPS durant son expertise sur le terrain[18].

Le département de l'Intérieur envoya du personnel pour étudier la route et les travaux proposés par TAPS. Max Brewer, un expert de l'Arctique en charge du Laboratoire de recherche arctique naval (en) à Barrow, conclut que l'enterrement de la majeure partie de l'oléoduc ne pouvait être envisagé du fait de la présence abondante de pergélisol le long du tracé. Dans son rapport, Brewer mentionna que le pétrole chaud transporté par l'oléoduc ferait fondre le pergélisol environnant, causant ainsi son instabilité, son support se transformant en boue. Ce rapport fut transmis aux comités appropriés du Congrès, qui devaient approuver la demande de droit de passage, celle-ci concernant une surface supérieure à celle autorisée par le Mineral Leasing Act de 1920 (en) et parce qu'elle remettait en cause un moratoire sur l'acquisition de terres non appropriées en Alaska imposé en 1966 par l'ancien Secrétaire à l'Intérieur Stewart Udall[17],[19].

Le moratoire de Udall avait notamment pour objectif de protéger les territoires des peuples autochtones[20]. À l'automne 1969, TAPS et le Département de l'Intérieur tentent de contourner le moratoire en obtenant des renonciations de la part des villages autochtones sur les portions de terrains se situant sur le tracé de l'oléoduc. Fin septembre tous les villages concernés ayant donné leur accord pour un droit de passage, le Secrétaire à l'Intérieur Walter Hickel demande au Congrès de lever le moratoire pour l'ensemble du projet. Après plusieurs mois de consultations en comités au Sénat et à la Chambre, l'autorisation est donnée à Hickel de lever le moratoire et de donner le feu vert pour le projet d'oléoduc.

Ainsi TAPS commença à rechercher des sous-traitants pour le construction de la route de service, une autoroute qui devait longer l'oléoduc tout le long de son parcours. Les engins de chantiers et les équipes étaient prêtes à travailler après autorisation de Hickel et la fonte des neiges[20]. Cependant avant qu'Hickel ne donne son autorisation une injonction fut émise auprès d'un juge de Washington par une entité composée d'Amérindiens d'Alaska et de groupes de conservation de la nature contre la poursuite du projet. Plusieurs villages amérindiens qui avaient abandonné leur prérogative sur le droit de passage sont revenus sur leur position, aucun sous-traitant amérindien n'ayant été retenu et les sous-traitants choisis n'employant pas de travailleurs amérindiens.

Le , le juge Hart (en), de la Cour fédérale de District du District de Columbia ordonna au Département de l’Intérieur de ne pas fournir l'autorisation de construction pour l'une des sections de l'oléoduc concernée par la requête[20]. Moins de deux semaines plus tard, ce sont les arguments des groupes de conservation de la nature, dénonçant la violation du Mineral Leasing Act et du National Environmental Policy Act (en) qui venait d'entrer en vigueur, qui sont entendus par le juge Hart. Le juge émit une injonction à l'encontre du projet, empêchant le Département de l'Intérieur d'autoriser la construction de l'oléoduc.

Après ce coup d'arrêt au projet, le groupement non constitué en société TAPS s'est restructuré sous le nom de Alyeska Pipeline Service Company (en), une société à responsabilité limitée. L'ancien directeur de Humble Oil, Edward L. Patton, est mis à la tête de la nouvelle entreprise et débute un lobbyisme important en faveur de la mise en place d'un accord considérant les revendications amérindiennes pour résoudre les différends concernant les droits de passage pour l'oléoduc[21].

Opposition[modifier | modifier le code]

L'opposition au projet d'oléoduc a été revendiquée principalement par deux groupes : les peuples amérindiens d'Alaska et les groupes de conservation de la nature. Les Amérindiens s'inquiétaient que l'oléoduc traversait leurs terres traditionnelles, sans avantage économique direct en retour. Les groupes de conservation voyaient eux une atteinte au dernier sanctuaire de la nature sauvage américaine[22]. Ces deux mouvements d'opposition ont lancé des actions en justice dans le but d'empêcher la construction et arrivèrent à leurs fins de 1970 jusqu'à 1973.

Des groupes de conservation[modifier | modifier le code]

Un caribou près de l'oléoduc au nord de la chaîne Brooks. Les opposants à l'oléoduc affirmèrent que celui-ci interférerait avec le caribou.

Bien que les groupes de conservation de la nature et les organisations environnementales aient manifesté leur opposition au projet avant 1970, l'entrée en vigueur du National Environmental Policy Act (NEPA) leur donna une base juridique pour s'opposer à l'oléoduc. Des ingénieurs spécialistes de l'Arctique s'inquiétèrent du peu d'expertise démontré par le projet, avec des plans initiaux pour un oléoduc souterrain dans le pergélisol[23]. Une clause du NEPA imposant de considérer d'autres alternatives, ainsi qu'une autre obligeant la réalisation d'une étude d'impact environnemental permirent à la Wilderness Society (en), à Friends of the Earth, et au Environmental Defense Fund de mener une action en justice contre le projet au printemps 1970[24].

En raison des diverses injonctions à l'encontre du projet, Alyeska dû poursuivre ses investigations sur le terrain pendant l'été 1970. Les informations récoltée furent soumises au Département de l'Intérieur à l'octobre 1970[25], et une première version de l'étude d'impact environnemental publiée en janvier 1971. Dès sa parution, l'étude de 294 pages fut soumise à de vives critiques. Plus de 12 000 pages de dépositions et de preuves furent rassemblées durant les débat au Congrès qui s'ensuivirent jusqu'à la fin mars. Les opposants au projet dénonçaient les impacts sur la toundra, les risques de pollutions, les nuisances envers les animaux, les caractéristiques géographiques ainsi que le manque d'informations fournies par Alyeska concernant l'ingénierie du projet. Le rapport permis cependant d'atténuer les discussions autour des alternatives au projet. Toutes les alternatives proposées, que ce soit l'extension de la ligne de chemin de fer de l'Alaska, un tracé alternatif au travers du Canada, la construction d'un port à Prudhoe Bay ou d'autres encore, étaient considérées comme ayant un plus haut risque environnemental que la construction d'un oléoduc traversant directement l'Alaska[26].

Les opposants dirigèrent aussi leurs critiques contre la construction de l'autoroute de construction et de maintenance parallèle à l'oléoduc. Alors qu'une clause dans le projet envisageait l'enlèvement de l'oléoduc après un certain temps, il n'était fait aucune mention de l'avenir de la route. Sydney Howe, le président de la Conservation Foundation avertit donc en ces termes : « Le pétrole va durer pendant une cinquantaine d'année. La route subsistera à jamais. »[n 1],[25]. Le débat était lié à la lenteur du développement des plantes et des animaux dans le nord de l'Alaska du fait des conditions climatiques extrêmes et de la période de pousse très brève. Dans sa déposition, un défenseur de l'environnement affirma que les arbres de l'arctique, bien que d'une hauteur de quelques pieds seulement, germèrent « à l'investiture de George Washington »[n 2],[27].

Le débat qui eut l'impact symbolique le plus important était lié à la question de l'impact de l'oléoduc sur les troupeaux de caribous[28]. Les écologistes affirmèrent que les conséquences de l'oléoduc seraient similaires à celles du premier chemin de fer transcontinental sur le bison américain[28]. Les opposants redoutaient que l'oléoduc ne bloque les routes migratoires traditionnelles, avec pour effet une réduction du nombre d'individus et une plus grande facilité pour les chasser. Les opposants à l'oléoduc utilisèrent le symbole du caribou dans leur communication, notamment avec la publication d'une photo d'un chariot élévateur transportant plusieurs caribous tués à la chasse avec la légende « il n'y a pas qu'une seule manière de permettre au caribou de franchir l'oléoduc de l'Alaska »[n 3],[29]. L'utilisation du caribou comme exemple des impacts environnementaux de l'oléoduc atteignit son apogée au printemps 1971, au moment où la première étude d'impact était débattue[29].

Des peuples amérindiens[modifier | modifier le code]

L'oléoduc est enterré au niveau des cours d'eau et rivières étroites, mais des ponts sont installés au niveau des passages les plus larges.

En 1902, le Département de l'Agriculture des États-Unis classa 16 000 000 acres (64 750 km2) du sud-est de l'Alaska sous la dénomination de forêt nationale de Tongass[30]. Les Tlingits qui vivaient dans cette zone protestèrent, argumentant que ces terres leur appartenaient et qu'elles leur avaient été injustement confisquées. En 1935, le Congrès vota une loi permettant aux Tlingits un recours en justice afin de faire valoir leurs droits à une indemnisation ; le traitement du dossier s'éternisa jusqu'en 1968, date à laquelle un accord abouti à une compensation de 7,5 millions de dollars[31]. Suite aux poursuites en justice engagées par les amérindiens contre la construction de l'oléoduc Trans-Alaska, le précédent fut cité à de nombreuses reprises dans les débats, notamment afin d'éviter que les 33 ans qui avaient été nécessaires aux Tlingits pour obtenir compensation ne se répètent[32]. Entre 1968 et 1971, une succession de projets de loi furent soumis au Congrès pour des compensations à l'échelle nationale des revendications amérindiennes[33]. Un projet de loi initial offrant 7 millions de dollars fut catégoriquement rejeté[34].

La fédération des amérindiens d'Alaska (en) fondée en 1966, engagea Arthur Goldbm6erg, ancien juge assesseur de la Cour suprême des États-Unis, qui proposa que l'accord inclue 40 000 000 acres (161 874 km2) de terres ainsi qu'une indemnisation de 500 millions de dollars[34]. Le débat resta au point mort jusqu'à ce qu'Alyeska engage un lobbyisme au Congrès en faveur d'une loi reconnaissant les demandes des amérindiens, dans le but de lever les injonctions contre la construction de l'oléoduc[34]. En octobre 1971, le président Richard Nixon signa le Alaska Native Claims Settlement Act (en) (ANCSA). Selon cette loi, les amérindiens renonçait à leur revendications sur leurs terres en échange de quoi ils obtenaient 962,5 millions de dollars ainsi que 148 500 000 acres (600 958 km2) de terrains fédéraux[35]. L'argent et les terres furent partagés entre les villages et les associations régionales amérindiens, qui redistribuèrent des actions à leurs administrés. Les dividendes étaient calculés à la fois sur les bénéfices sur l'accord mais aussi sur les profits de l'entreprise[36]. Pour Alyeska, la clause la plus importante de l'ANCSA était celle qui spécifiait qu'aucune attribution de terres aux amérindiens ne pouvait se faire sur le tracé de l'oléoduc[37].

Problèmes juridiques et politiques[modifier | modifier le code]

L'oléoduc est en règle générale enterré profondément au passage d'une route. À cette intersection avec la Richardson Highway, la conduite est cependant proche de la surface. Des caloducs sont installés pour transférer la chaleur du pétrole à l'air ambiant dans le but d'éviter que celle-ci ne fasse fondre le pergélisol.

Alyeska et les compagnies pétrolières durent se défendre contre les objections à l'encontre de la construction de l'oléoduc à la fois devant les tribunaux et le Congrès, où les débats à propos de la déclaration d'impact environnemental durèrent pendant toute l'année 1971. Des observations sur le Davidson Ditch (en), une autre conduite en Alaska du même diamètre que l'oléoduc démontrèrent que les caribous étaient capables de sauter une telle hauteur[38]. Sur la question des dommages irrémédiables à la nature sauvage de l'Alaska, fut rétorqué que 70 ans après la ruée vers l'or de Fairbanks qui eut lieu au début des années 1900, la majorité des restes de cette exploration avait disparu[39]. Certains opposants au projet se satisfirent du concept préliminaire proposé par Alyeska qui proposait la mise en place de passages fauniques aériens et souterrains pour les gros mammifères, d'un système automatique de détection des fuites et d'arrêt de la conduite, d'isoler la conduite avec des graviers et du polystyrène pour éviter la fonte du pergélisol, et d'autres techniques encore[40]. D'autres opposants en revanche, tels que les pêcheurs maintinrent leur opposition par peur des fuites de pétroliers au sud de Valdez[41].

Tous les éléments en faveur et à l'encontre de l'oléoduc furent consignés dans les 3 500 pages du rapport d'impact environnemental final en neuf volumes, publiés le [37]. Bien que le sénateur de l'Alaska Ted Stevens déclara que le rapport « n'a[vait] pas été rédigé par un partisan »[n 4], il conservait approbation générale en faveur de la construction qui avait été démontrée dans la version initiale du rapport[39]. Le Secrétaire à l'Intérieur Rogers Morton laissa 45 jours pour commenter le rapport. Les groupes de conservations rédigèrent un document de 1 300 pages pour s'opposer à l'étude d'impact[40]. Celui-ci n'influença pas le juge Hart qui leva l'injonction à l'encontre du projet le .

Les groupes de défense de l'environnement qui avaient rédigé l'injonction firent appel de la décision le devant la Cour d'appel fédérale des États-Unis de l'état de Washington qui cassa partiellement la décision du juge Hart. La cour mentionna que bien que l'étude d'impact prenait en compte les directives du National Environmental Policy Act, elle ne respectait pas le Minerals Leasing Act qui n'autorisait pas la délivrance d'un droit de passage suffisamment large pour les besoins de l'oléoduc[42]. Les entreprises pétrolières et Alyeska firent appel de la décision devant la Cour suprême des États-Unis qui refusa en avril 1973 de statuer sur l'affaire.

Débats au Congrès[modifier | modifier le code]

Suite à la décision de la cour d'appel, Alyeska et les compagnies pétrolières commencèrent une campagne de lobbying au Congrès dans le but d'obtenir un amendement du Minerals Leasing Act ou une nouvelle loi qui autoriserait la délivrance d'une droit de passage plus large. Les auditions à ce sujet devant le comité Intérieur du Sénat débutèrent le [43]. Les groupes d'opposition modifièrent donc leur attitude, passant d'une contestation sur les bases du NEPA à une bataille contre un amendement ou une nouvelle loi[39]. Au printemps et à l'été 1973 il proposèrent deux alternatives, l'une étant un oléoduc trans-Canada, l'autre un transport par le rail. Sachant que l'argument de laisser le pétrole sous terre n'avait pas de chance d'aboutir ils proposèrent des alternatives qu'ils jugeait moins néfastes[40]. Cependant les alternatives proposées recouvraient plus de terrain et présentaient un plus grand risque de dommages à l'environnement que l'oléoduc trans-Alaska[41].

Les auditions aux Sénat et à la Chambre se prolongèrent pendant l'été 1973, à la fois sur des projets de lois et sur l'amendement du Mineral Leasing Act. Le , un amendement requérant plus d'études sur le sujet, l'amendement Mondale-Bayh, fut rejeté[44]. Cet événement fut suivit par une autre victoire pour les partisans de l'oléoduc, lorsqu'un amendement proposé par le sénateur de l'Alalska, Mike Gravel fut approuvé par le Sénat. L'amendement déclarait que le projet d'oléoduc n'allait pas à l'encontre du NEPA et modifiait le Mineral Leasing Act pour permettre un droit de passage plus large pour l'oléoduc trans-Alaska[45]. Après réexamen du vote, il fut déclaré à égalité (49-49) et le vote du vice-président Spiro Agnew fut requis ; il vota en faveur de l'amendement[46]. Un amendement similaire fut voté à la Chambre le [47].

Choc pétrolier et autorisation[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Premier choc pétrolier.

Le , l'Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole déclare un embargo pétrolier contre les États-Unis notamment en représailles à son soutien à Israël durant la guerre du Kippour. Les États-Unis couvrant à l'époque 35 % de leurs besoins pétroliers par des importations[48] , l'embargo eut un impact majeur pour le pays. Les prix de l'essence grimpèrent en flèche, les pénuries aux stations services étaient monnaie courante et le rationnement fut envisagé. Les américains souhaitaient trouver une solution à ce problème et le président Richard Nixon débuta un lobbying en faveur de l'oléoduc trans-Alaska comme une partie de la réponse au problème.

Le soutien de Nixon au projet d'oléoduc datait cependant d'avant la crise pétrolière. Le il déclara dans un communiqué que l'oléoduc était un priorité pour la fin des sessions au Congrès de cette année[49]. Le , après trois semaines d'embargo il réaffirma à nouveau sa position. Les membres du Congrès, sous la pression de leurs administrés préparèrent la loi d'autorisation de l'oléoduc trans-Alaska (en) qui levait tous les obstacles juridiques à la construction de l'oléoduc, prévoyait des avantages financiers et accordait un droit de passage pour la construction. Le projet de loi fut rédigé, présenté à la hâte devant un comité et approuvé par la Chambre le par 361 voix contre 14. Le jour suivant il fut voté par le Sénat par 80 voix contre 15[50]. La loi fut signée par Nixon le et le droit de passage pour l'oléoduc et l'autoroute de transport parallèle accordés au niveau fédéral le [51]. L'accord fut signé par les compagnies pétrolières le , permettant ainsi le début des travaux de construction[52].

Construction[modifier | modifier le code]

L'oléoduc sur des supports coulissants au niveau de la Faille de Denali (en).

Bien que l'autorisation légale de construction ait été obtenue en , les conditions climatiques, le recrutement des ouvriers et la construction de la Dalton Highway firent que la construction de l'oléoduc lui-même ne débuta pas avant le mois de mars[53]. Entre 1974 et le , date à laquelle le premier baril atteignit Valdez[54], des dizaines de milliers de personnes furent employées sur le chantier de construction de l'oléoduc[55]. Des milliers de travailleurs vinrent en Alaska, attiré par la perspective d'emplois bien payés, à une époque où une grande partie des États-Unis subissait une récession économique[56].

Les travailleurs durent faire face à des conditions de travail difficiles, dans un environnement froid et inhospitalier, avec de longues heures de travail. Le terrain difficile, notamment au niveau du col Atigun, du Canyon Keystone (en), et près de la rivière Sagavanirktok obligea les ouvriers à développer des solutions face à des problèmes qui n'avaient pas été envisagés. À cause de soudages défectueux et d'accusations de contrôles qualité insuffisants une investigation du Congrès fut menée, qui ne révéla que peu d'éléments[54],[55]. Plus de 8 milliards de dollars ont été nécessaires à la construction de l'oléoduc, du terminal maritime de Valdez ainsi que des 12 stations de pompage[56]. Durant la construction, 32 employés d'Alyeska et de ses sous-traitants trouvèrent la mort à cause de leur travail. Ce chiffre ne prend pas en compte les décès parmi les transporteurs[5].

Répercussions[modifier | modifier le code]

La construction de l'oléoduc trans-Alaska et son achèvement en 1977 eurent des conséquences majeures sur l'Alaska, les États-Unis ainsi que le reste du monde. Des petites villes au marché mondial du pétrole les répercussions se firent sentir au niveau économique, physique mais aussi social.

Villes champignons[modifier | modifier le code]

La rivière Chena sortie de son lit en août 1967, inondant Fairbanks et Fort Wainwright (en).

La construction de l'oléoduc a entraîné une vague de prospérité importante pour les villes situées le long du tracé. Avant le début de la construction, la grande majorité des habitants des villes telles que Fairbanks, toujours en reconstruction après une inondation importante en 1967, avaient apporté leur soutien à l'oléoduc[57]. En 1976, après un pic de criminalité, des infrastructures publiques surchargées et un afflux important de personnes peu familières aux coutumes de l'Alaska, 56 % des résidents déclaraient que l'oléoduc avait empiré la situation à Fairbanks[58]. À Valdez, la population passa de 1 350 en 1974 à 6 512 à l'été 1975 et 8 253 en 1976[59].

Cette hausse rapide de la population eut plusieurs conséquences négatives. Le prix des logements monta en flèche ; une maison vendue pour 40 000 dollars en 1974 en valait le double un an plus tard[60]. À Valdez, le prix du foncier s'envola. Une parcelle achetée pour 400 $ à la fin des années 1960 valait 4 000 $ en 1973, 8 000 $ en 1974 et 10 000 $ en 1975[61]. Les prix des locations s'orientèrent eux aussi à la hausse du fait de la forte demande. Une maison en rondins de deux pièces sans eux courante se louait à 500 $ par mois[62]. À Fairbanks, une maison avec deux chambres abrita 45 travailleurs, qui partageaient les lits à tour de rôle pour 40 $ par semaine[63]. À Valdez, un appartement loué 286 $ au mois en décembre 1974 coûtait 520 $ en mars 1975 et 1 600 $ (avec obligations d'accepter deux colocataires) en avril 1975. Les hôtels affichaient complet jusqu'à Glenallen, 115 milles (185 km) au nord de Valdez[64].

Cette explosion des prix du logement s'expliquait par les salaires élevés versés aux ouvriers qui travaillaient sur le chantier[60]. Les autres professions en Alaska, non concernées par la construction réclamèrent elles aussi des salaires plus élevés. Les entreprises qui n'étaient pas concernées par la construction ne pouvaient suivre cette demande de hausse des salaires ce qui entraîna une forte augmentation du taux de renouvellement du personnel. À Fairbanks, l'entreprise Yellow Cab avait un taux de renouvellement de 800 % alors que dans un restaurant proche ce taux atteignit 1000 %[61]. De nombreux emplois furent occupés par des élèves d'écoles du secondaire (high school). Afin de faire face à la demande, une école de Fairbanks organisa un roulement sur deux tranches horaires, avec une session le matin et une l'après-midi pour les élèves qui devaient aussi travailler huit heures par jour[62]. Des salaires et une population en hausse signifia une augmentation de la demande en biens et en services. Faire la queue faisait partie de la vie quotidienne à Fairbanks, où le restaurant McDonald's devint le numéro deux mondial en termes de ventes, juste derrière celui de Stockholm récemment ouvert. Alyeska et ses sous-traitants s'approvisionnaient en gros auprès des commerces locaux, entraînant des pénuries multiples, de voitures, de pièces de tracteurs de batteries ou encore d'échelles[65].

L'afflux important d'argent créa une montée importante de la criminalité et des activités illicites dans les villes situées le long du tracé de l'ouvrage. Les officiers de police et policiers d’État démissionnèrent massivement pour travailler à la sécurité de l'oléoduc, là où les salaires étaient bien plus élevés que dans le secteur public, ce qui contribua à détérioré d'autant plus la situation[66]. La Second Avenue de Fairbanks devint un lieu de prédilection pour la prostitution et il y avait des dizaines de bars à travers la ville. Le département de la police de Fairbanks estima entre 40 et 175 le nombre de prostituées en 1975 travaillant dans la ville de 15 000 habitants[67].

La prostitution attira les proxénètes qui se livraient des guerres de territoire. En 1976 la police du répondre à une fusillade entre proxénètes qui faisaient usage de leurs armes automatiques[68]. La grande majorité des interventions de polices étaient cependant liées à des bagarres entre ivrognes[68]. Sur le chantier en lui-même, le vol était le problème principal. Une comptabilité défaillante et une mauvaise tenue des registres causèrent le vol d'un nombre importants d'outils et d'équipements[69]. Le Los Angeles Times écrivit en 1975 que 200 des 1200 camions jaunes d'Alyeska manquaient à l'appel en Alaska, éparpillés entre Miami et Mexico. Alyeska nia le problème, affirmant que seulement 20 à 30 camions manquaient[70]. Une technique d'escamotage courante consistait en l'envoi de caisses vide aux camps de construction. Les caisses étaient ensuite remplies avant d'être réexpédiées. Pour mettre fin à ce trafic, Alyeska imposa que tous les caisses devaient être fermées en présence d'un membre de la sécurité, ce qui permis de réduire de 75 % le nombre d'envoi en provenance des camps[71].

Aspects techniques[modifier | modifier le code]

Carte du tracé de l'oléoduc
Carte de l'oléoduc Trans-Alaska.

Le pétrole véhiculé par l'oléoduc Trans-Alaska est issu des nombreux champs pétrolifères situés sur le Versant nord de l'Alaska. Le champ pétrolifère de Prudhoe Bay, est l'un des fournisseurs[10] ainsi que ceux de Kuparuk[72], Alpine[73], Endicott (en) ou encore Liberty, parmi d'autres[4]. Le pétrole sort de terre à un température d'environ 120 degrés Fahrenheit (49 °C), et est refroidi à 111 degrés Fahrenheit (44 °C) au niveau des canalisations de distributions qui parcourent la région avant d'atteindre la première station de pompage[74]. Le pétrole brut du Versant nord possède une densité de 29,9 API à 60 degrés Fahrenheit (16 °C)[6]. En 2012, l'oléoduc a transporté 600 000 barils par jour (95 000 m3/jour)[75], moins que sa capacité maximale théorique de 2,14 millions de barils par jour (340 000 m3/jour)[76] ou que de son maximum atteint en 1988 à 2,03 millions de barils par jour (323 000 m3/jour)[77]. Depuis la première station de pompage, il faut en moyenne 11,9 jours avant que le pétrole n'atteigne sa destination à Valdez, ce qui correspond à une vitesse de déplacement de 3,7 milles par heure (6 km/h)[74].

Le débit minimum n'est pas défini de manière aussi précise que le débit maximum. En réduisant le débit, la durée de vie de l'oléoduc est allongée et les bénéfices pour les propriétaires sont augmentés[78]. Le débit de 600 000 barils par jour enregistré en 2012 est loin du débit nominal pour lequel l'oléoduc a été conçu. Ces débits plus faibles ont pour conséquence que le pétrole se déplace plus lentement le long de l'oléoduc, ce qui augmente ses pertes calorifiques. Le gel du pétrole aurait notamment pour conséquence le fait de bloquer les ramoneurs automatiques ce qui nécessiterait une mise à l'arrêt pour réparation[78]. Dans un rapport de 2011, Alyeska envisageait l'installation d'appareils de chauffages à certaines stations de pompage. Les capacités envisagées pouvant ainsi permettre un débit minimal de 350 000 barils par jour. D'autres études ont montré qu'avec l'oléoduc existant le minimum se situe entre 70 000 et 100 000 barils par jour. Une autre solution serait de remplacer la conduite de 48 pouces (122 cm) par une de 20 pouces (51 cm) entre Prudhoe Bay et Fairbanks et utiliser le rail pour le reste du trajet. Cette solution permettrait un débit minimum de 45 000 barils par jour[78].

Les stations de pompage permettent de maintenir quantité de mouvement du pétrole le long de la conduite[79]. La station numéro 1 est la plus septentrionale des onze stations de pompage réparties sur le parcours. À l'origine, douze stations étaient prévues avec quatre pompes chacune, mais la station numéro 11 n'a jamais été construite. Malgré cela les stations ont gardé leur nom d'origine. Huit stations étaient en fonctionnement au lancement de l'oléoduc, puis onze en 1980, quand le débit augmenta[80]. En novembre 2012, seulement quatre stations étaient en activité, et la station numéro 5 était par ailleurs gardée en réserve[81]. Les stations 2 et 7 ont une capacité de 60 000 gallons par minute (227 l/min) alors que les autres ont une capacité moindre de 20 000 gallons par minute (76 l/min)[82]. Les pompes sont actionnées par des turbines, alimentées soit au gaz naturel soit avec des combustibles liquides[83].

En raison de ses méandres, ainsi que des arrangements thermiques et sismiques 800,3 milles (1 288 km) de conduite en acier de 48 pouces (1 219,2 mm) furent assemblés au total entre les stations de pompages et le terminal, alors que la distance à vol d'oiseau entre les deux extrémités de l'oléoduc est de 639,3 milles (1 028,9 km). L'oléoduc traverse 34 cours d'eau ou rivières majeurs et près de 500 d'importance moindre. Son point culminant se situe au col d'Atigun, à 4 739 pieds (1 444 m) au-dessus du niveau de la mer. La pente maximale est de 145 %, au col Thompson dans les montagnes Chugach[84]. La conduite est composée de sections de 40 pieds (12,2 m) et 60 pieds (18,3 m). Les sections furent soudées deux à deux puis transportées pour être assemblées sur place ; 42 000 sections doubles furent ainsi assemblées et 66 000 soudures circulaires ont été nécessaires afin de les relier entre elles[80]. La conduite possède deux épaisseurs différentes avec 334 milles (537,5 km) à 0,562 pouces (14,3 mm) et 466 milles (750 km) à 0,462 pouces (11,7 mm)[85]. Plus de 78 000 supports verticaux soutiennent les sections aériennes de l'oléoduc[82], qui contient au total 178 vannes.

photo aérienne du terminal pétrolier à Valdez
Le terminal pétrolier à Valdez.

L'oléoduc se termine au terminal maritime de Valdez, où peuvent être stockés 1 460 000 m3 de brut dans dix-huit réservoirs de stockage de 63,3 pieds (19,3 m) de haut et 250 pieds (76,2 m) de diamètre[79]. En moyenne depuis le début de leur mise en service les réservoirs sont pleins à 85 %[80]. Trois centrales électriques d'une capacité unitaire de 12,5 MW sont situées au terminal[86]. Quatre postes de mouillage sont disponibles pour amarrer les bateaux ainsi que deux postes de chargement où le pétrole est pompé dans les pétroliers. En 2012, plus de 19 000 pétroliers ont été rempli au terminal depuis 1977[82].

Maintenance[modifier | modifier le code]

Photo d'un pig exposé en plein air
Pig (en)usagé exposé au public.

L'oléoduc est inspecté plusieurs fois par jour, notamment au moyen d'air. Des patrouilles à pied et motorisées sont aussi utilisées pour détecter d'éventuels problèmes tels que des fuites, un tassement ou un mouvement de l'oléoduc. Il peut être inspecté en deux heures, cependant les inspections sont souvent plus longues pour assurer leur minutie[87]. La majorité de la maintenance se fait grâce aux Pig (en), des pistons mécaniques envoyés dans la conduite pouvant réaliser des tâches diverses[88].

Le pig le plus utilisé est le pig de raclâge[87] en charge de nettoyer la paraffine qui précipite du pétrole et s'accumule sur les parois de la conduite. Plus la température du pétrole est basse plus la formation de paraffine est importante. Divers problèmes sont associés à ce dépôt, c'est pourquoi des ramonages réguliers sont nécessaires[88]. Un autre pig permet de détecter la corrosion de la conduite ; pour ce faire, il utilise des capteurs soit magnétiques soit ultra-soniques. Les capteurs magnétiques détectent la corrosion en analysant les variations du champ magnétique induit par le métal de la conduite, alors que les capteurs à ultrasons étudient les vibrations des parois de l'oléoduc. D'autres pigs encore examinent les irrégularités de la forme de la conduite, telles que des torsions ou des effondrements. Des "smart pigs" (pigs intelligents), possédant différents types de capteurs sont capables de réaliser plusieurs tâches différentes. En règle générale, les pigs sont introduits à Prudhoe Bay d'où ils parcourent la totalité de l'oléoduc. En juillet 2009 un lanceur de pig a été installé à la station de pompage numéro 8, à mi-parcours environ[89].

L'installation et le remplacement d'anodes sacrificielles le long des portions enterrées de l'oléoduc constitue un troisième type de travail de maintenance qui doit être régulièrement effectué. Les anodes permettent de réduire la corrosion causée par les réactions d'oxydo-réduction sur les sections enterrées. L'excavation et le remplacement des anodes sont nécessaires à mesure qu'elles se dissolvent[87].

Incidents[modifier | modifier le code]

Des sabotages, des erreurs humaines, des problèmes de maintenance ainsi que des catastrophes naturelles ont été responsables de plusieurs dommages subis par l'oléoduc. Alyeska est obligée par la loi de signifier toute fuite de pétrole conséquente aux autorités. La marée noire engendrée par l'échouement de l'Exxon Valdez le est la catastrophe la plus importante impliquant le pétrole de l'Alaska, mais l'oléoduc n'était pas impliqué. À la suite de la marée noire, Alyeska a créé une force de réponse rapide, financée par les compagnies pétrolières, dont ExxonMobil, qui a été déclaré coupable pour la catastrophe.

Le , une explosion au niveau de la station de pompage numéro 8 tua une personne qui travaillait sur le site, en blessa 5 autres et détruisit le bâtiment principal de la station. Un comité de la Chambre des Représentant conclut que les ouvriers n'avaient pas respecté les procédures, rétablissant la circulation du pétrole alors qu'une opération de maintenance était en cours[91]. De la mise en service le jusqu'au , 7 incidents et accidents causèrent la mise à l'arrêt régulière de l'oléoduc. Le NTSB mena des investigations et émit des recommandations[92],[93].

La fuite la plus importante impliquant l'oléoduc eut lieu le quand un individu inconnu perça un trou de 1 pouces (2,5 cm) à Steele Creek, à l'est de Fairbanks[94]. Environ 16 000 barils s'écoulèrent avant l'arrêt de l'oléoduc[95]. Il fut remis en service plus de 21 heures plus tard[96].

Message d'avertissement interdisant l'escalade de l'oléoduc.

La conduite en acier a résisté à plusieurs reprises à des tirs d'armes à feu. Cependant le un homme saoul du nom de Daniel Carson Lewis tira et perça une soudure à proximité de Livengood, ce qui causa la deuxième fuite la plus importante sur la conduite de l'histoire de l'oléoduc[97]. Environ 6 144 barils s'écoulèrent hors de l'oléoduc, souillant 2 acres (8 094 m2) de terrain qui furent excavés pour nettoyage[98]. Au total, 4 238 barils furent récupérés et réinjectés dans la conduite[99]. L'oléoduc fut réparé et redémarré plus de 60 heures après l'incident[100].

L'oléoduc a été conçu pour résister aux tremblements de terre, aux feux de forêt et autres catastrophes naturelles. En 2002, un tremblement de terre au niveau de la faille de Denali a endommagé certains rails chargés de protéger l'oléoduc lors d'un tel événement[101], l'acheminement de pétrole fut par ailleurs interrompu pendant 66 heures par précaution[102]. En 2004 des feux de forêt passèrent l'oléoduc sur plusieurs sections sans conséquence sur l'installation ni sur l'acheminement[103],[104].

En mai 2010 plusieurs milliers de barils s'échapèrent d'une station de pompage à proximité de Fort Grelly au cours d'un arrêt planifié. Le circuit de contrôle d'une soupape de sûreté n'entra pas en fonctionnement au cours d'un test du système de contrôle incendie, le pétrole s'échappa dans un réservoir qui lui-même déborda dans une zone de confinement secondaire[101].

Une fuite fut découverte en janvier 2011 au sous-sol d'un bâtiment de la station de pompage numéro 1. Pendant 80 heures le débit fut réduit à 5 % du débit nominal. Un système fut mis en place afin de récupérer le pétrole pour permettre la reprise de l'acheminement. Plus tard un contournement fut installé pour éviter la portion endommagée[105],[104].

L'avenir de l'oléoduc[modifier | modifier le code]

Le déclin de la production pétrolière des champs de l'Alaska a posé de sérieux problèmes à l'oléoduc[106].

Il est estimé que d'ici 2015, le débit journalier atteigne 500 000 barils par jour, à moins que d'autres sources de brut ne soient découvertes[107]. À mesure que le flux de pétrole s'amenuise, Alyeska ferme des stations de pompage. L'objectif de l'entreprise est de laisser quatre stations uniquement en service, ce qui serait suffisant au vu du débit envisagé[108].

Alors que certains rapports favorables à l'exploration pétrolière très controversée au sein du refuge faunique national Arctic (ANWR) soutiennent que le débit minimum techniquement possible de 200 000 barils par jour risque d'être atteint dès 2020[109], la déclaration d'impact sur l'environnement du TAPS pour renouvellement de son permis d'exploitation estime quant à elle que cette limite basse ne sera pas atteinte avant 2032[110], en raison d'explorations actuelles en dehors de la zone ANWR. Des améliorations techniques permettant des débits encore plus faible pourraient par ailleurs permettre une prolongation de la durée de vie de l'oléoduc jusqu'en 2075[111].

Ainsi que mentionné dans l'accord donnant le droit de passage à Alyeska, la compagnie a pour obligation de restaurer les terrains traversés à leur état initial une fois que l'oléoduc ne sera plus en service[112].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Citation originale : « The oil might last for fifty years. A road would remain forever. »
  2. Citation originale : « when George Washington was inaugurated »
  3. Citation originale : « There is more than one way to get caribou across the Alaska Pipeline ».
  4. Citation originale : « was not written by a proponent ».

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  109. National Energy Technology Laboratory. « Fossil Energy - Trans-Alaska Pipeline System » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) , Arctic Energy Office. Accessed July 29, 2009. erreur modèle {{Lien mort archive}} : renseignez un paramètre « |titre= »
  110. Trans-Alaska Pipeline System Renewal Environmental Impact Statement. "Trans Alasaka Pipeline System Throughput Analysis". Accessed March 28, 2010.
  111. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées AlanBailey2.
  112. Fineberg Research Associates. "Trans-Alaska Pipeline System Dismantling,Removal and Restoration (DR&R): Background Report and Recommendations" (PDF), Prince William Sound Regional Citizens’ Advisory Council. June 24, 2004. Accessed July 29, 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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