Office national des chemins de fer

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Office national des chemins de fer
Logo de Office national des chemins de fer
Logo actuel de l'ONCF

Création

Forme juridique Établissement semi-public
Sigle ONCF
Slogan(s) « L'avenir se lit sur nos lignes »
Siège social Drapeau du Maroc Rabat (Maroc)
Direction Mohammed Rabie Khlie
(Directeur général)
Effectifs 7 858[1]
Filiales Supratours
Site web http://www.oncf.ma

Localisation Maroc
Longueur 2 110 km
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm)
Trafic voyageurs 39.5 millions (2014)
Trafic fret 34.6 millions de tonnes (2014)

L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous forme d'une entreprise publique à caractère commercial et industriel avec autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous la tutelle du ministère de l'équipement et du transport.

Historique[modifier | modifier le code]

Création[modifier | modifier le code]

L'Office national des chemins de fer a été constitué le par le rachat des trois concessions qui reliait l'ancienne capitale marocaine Fez à l'atlantique à l'ouest (Compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM)), au réseau ferré algérien à l'est (Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO)) et à la Méditerranée au nord (Compagnie franco-espagnole du Tanger-Fès (TF)), subsistant comme concessionnaires distincts pendant le protectorat afin de fusionner l'exploitation de ces trois réseaux. L'ONCF est aujourd'hui membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), de l'Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire maghrébin (CTFM).

Statut et missions[modifier | modifier le code]

L'ONCF a depuis sa création gardé son statut d'entreprise publique ayant pour objectif d'assurer les missions suivantes:

  • L’exploitation du réseau ferroviaire national marocain ;
  • Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer ;
  • L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet des missions du secteur ferroviaire local.

Évolution institutionnelle[modifier | modifier le code]

Afin d'ouvrir le marché ferroviaire marocain à la concurrence, l'ONCF s’apprête à être bientôt transformé en Société Anonyme (SA), Elle sera baptisée SMCF (Société Marocaine des Chemins de Fer)[2]. La future SMCF est une société anonyme dont le capital sera, dans un premier temps, détenu à 100% par l’État.

Anciens présidents[modifier | modifier le code]

Le réseau ferré[modifier | modifier le code]

Le réseau ferroviaire marocain est, à l'instar des réseaux ferrés des différents pays africains, assez peu dense, la concentration des populations et des zones d'activités en dehors du Sahara et des haut reliefs de l'Atlas n'ont pas incité l'opérateur ONCF à développer son réseau dans ces régions. A fin 2013 l'ONCF dispose d'un total de 3 657 km[3] de voies ferroviaires dont 2 238 km sont électrifiées. Les 3 657 km de voies sont toutes toujours en activité et gérées par l'ONCF comme opérateur unique de maintenance y compris les embranchements particuliers vers ses clients cimentiers, sidérurgistes, industriels automobile et aéronautique, agricoles, miniers etc. Ce réseau de voies ferrées est composées comme suit:

  • 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;
  • 2 921 km de voies de circulation principales ;
  • 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique ;
  • 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de Fret et passagers;
  • 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93% du réseau);
  • 1 300 km de lignes électrifiées (60% du réseau);
  • 640 km de lignes à double voies (30% du réseau).

Le réseau de l'ONCF s'étend sur 2 110 km en 2014. Il est certes d'un linéaire assez modeste (8e réseau en Afrique), cependant, malgré sa taille restreinte il est de loin le réseau qui totalise le plus de passagers à l'échelle continentale. En effet, les pays anglophones africains introduisent les chiffres des passagers du Métro et des trains de banlieue alors que le transport passagers longues distances est quasiment réduit à néant depuis l'arrivée des autoroutes dans ces derniers. Le réseau actuel marocain est à écartement uniforme UIC et relativement bien entretenu: 93% du rail marocain est renouvelé et transformé en Long Rail Soudé (LRS) ce qui confère un bon confort d'usage pour le trafic passagers notamment pour les trains couchettes, l'axe le plus sollicité du réseau est situé entre Casablanca et Tanger (~400 km), il est en cours de triplement, le taux d'électrification (actuellement de 60%) est sensé atteindre 90% en 2018 avec la mise en service de la LGV Kénitra-Tanger et l'électrification de la ligne Fès - Oujda.

L'ensemble du réseau ferré de l'ONCF est à écartement uniforme standard, il est maintenu régulièrement et gardé entièrement en service pour Fret et passagers excepté un tronçon de 300 km situé entre Oujda et Bouarfa vers le Sahara où le service passagers régulier a été supprimé[4], cependant, cette même ligne est toujours exploité par un train touristique mythique baptisé "Oriental Express"[5] quelques rares fois à dates fixes dans l'année ou sur réservation à tout moment souhaité pour les groupes de passionnés de trains. La réservation d'un circuit à bord de l'Oriental Express coûte 1 790 Euros par place en 2015[5], les dates fixes sont souvent sélectionnées en dehors de l'été afin d'éviter les tempêtes de sable. Cette ligne est fermée au trafic passagers régulier à cause de l'ensablement des rails et de sa non compétitivité face à la route, elle est cependant exploitée à une très faible vitesse pour les groupes touristiques et pour fret à raison de trois trains par semaine[4].

Activités[modifier | modifier le code]

Train dans la gare de Rabat-ville

Chiffre d'affaires[modifier | modifier le code]

L'ONCF continue sa croissance sur son secteur d'activité voyageurs (39.5 millions de passagers en 2014 contre 38 millions en 2013) cependant, l'activité fret a été impactée par le mise en place d'un pipeline géant pour le transport de phosphates depuis le deuxième semestre 2014 par l'Office Cherifien des Phosphates (OCP), le transport de marchandises s'est rétracté à 34.6 millions de tonnes en 2014 contre 36 millions en 2013. L'activité passagers a permis de stabiliser le chiffre d'affaires du groupe à 3.6 Milliards de Dirhams en 2014 en augmentation1 % (2.15 MM MAD fret, 1.45 MM MAD transport passagers)[1]. Le contrat programme signé entre l'ONCF et l'état marocain en 2009 était marqué par un projet baptisé Rihane 50[6] pour atteindre 50 millions de passagers et 50 millions tonnes de fret en 2015, deux éléments sont venus compromettre la réalisation de cet objectif à savoir le désengagement partiel de l'OCP sur la ligne des phosphates Khouribga-El Jadida et le retard de la mise en place du TGV.

Transport de voyageurs[modifier | modifier le code]

En 2014, l’ONCF a transporté 39.5 millions de voyageurs (en augmentation4 %) avec un taux de 5.3 milliards de passagers km stable par rapport à 2013.

  • Une concurrence avec la route maîtrisée

Contrairement à la plus grande partie des pays européens où le trafic interne passagers par autocar a été depuis très longtemps interdit, l'ONCF a été très confronté à la concurrence du bus depuis l'expansion rapide des autoroutes et des voies express au Maroc. Si l'arrivée des autoroutes a poussé beaucoup d'opérateurs ferroviaires à travers le monde à stopper complètement l'activité passagers longues distances, l'ONCF a souvent pu réagir à temps pour garder ses parts de marché face au bus et à la voiture, ses efforts d'électrification, de dédoublement et de mises à niveau des lignes ont été fructueuses : au-jour d'hui toutes les agglomérations proches de un million d'habitants sont reliées par train électrique rapide et celles de populations très modestes sont connectées en transport combiné train+route par des bus Supratours filiale de l'ONCF avec des horaires cadencés sur les trains. Les agglomérations dépassant un millions d'habitants (Fez, Rabat, Salé, Casablanca, Meknes, Kénitra) sont quant à elles connectées par une ligne dédoublées et mise à niveau pour des vitesses allant de 140 à 160 km/h. Les seules villes de un million d'habitants dont les lignes ne sont pas encore dédoublées sont à l'heure actuelle Marrakech (dédoublement avec Casablanca en cours, réalisé à 70% ) et Tanger (ligne en cours de triplement avec Casablanca grâce au TGV Tanger-Casablanca).

  • Des travaux lourds sur les axes les plus sollicités

Grâce à ces efforts l'ONCF a pu doubler le nombre de ses passagers pendant la dernière décennie (18 millions en 2004 à 39.5 millions en 2014)[7] malgré le passage du total d'autoroutes au Maroc de 500 à 1 600 km pendant cette même période. Eté 2015 en dépit des travaux en cours sur une bonne partie de son réseau l'ONCF annonce la mise en circulation de 250 trains passagers par jour [8]. Les travaux en cours ont engendré beaucoup d'insatisfaction et de retards en 2014 et ont impacté l'afluence des voyageurs sur les parties concernées. A cause des travaux de triplement de voies entre Rabat et Casablanca la ligne Rabat-Fez dépasse pour la première fois (9.4 millions de passagers en augmentation37 % en 2014[7]) la ligne la plus historiquement achalandée Casablanca-Rabat (9.15 millions en 2014[7]).

  • Un système de supervision de trafic qui a fait ses preuves en Espagne

En plus des mises à niveau et des dédoublements réalisés sur le réseau un des grands éléments qui est passé inaperçu du grand public mais qui a été aussi déterminant a été le choix par l'ONCF du système de gestion du trafic rail Da Vinci élaboré par l'Opérateur espagnole ADIF un système qui avait fait ses preuves sur le réseau de grande vitesse en Espagne. Le système DA VINCI est d'une grande importance quant à la gestion de la sécurité en temps réelle des trains, il est exploité grâce à un PC installé à Rabat où tout le trafic est supervisé et l'information dispatchée aux passagers via les affichages digitalisés en gare ainsi que grâce à un centre d'appels dédié (Ketary) disponible 24h/24.

  • Un réseau entièrement à écartement UIC un atout de taille

Contrairement à beaucoup de chemins de fer africains où une grande partie des réseaux sont à écartement métrique difficile à mettre à niveau et à rendre compétitifs face au transport routier et où les seules lignes subsistantes sont utilisées à des fréquences de un train par jour ou par semaine l'ONCF assure par exemple des voyages chaque 15 minutes par sens entre Rabat et Casablanca soit 112 rotations de trains passagers par jour, 48 rotations Rabat - Fez, 30 rotations Fez - Tanger (12 directes et 18 via correspondance à Kénitra), 22 rotations quotidiennes Casablanca-Tanger (rehaussé à 40 par jour après mise en place du TGV , 18 rotations Marrakech-Casablanca (porté à 60 rotations après achèvement des travaux de la ligne rail Casabalanca-Marrakech[9]) et 14 trains par jour Taza-Fez, les autres lignes sont assurées à raison de moins de 10 rotations par jour. Au moment de l'inauguration de la gare de Tanger Med l'ONCF avait commencé une desserte par navettes rapides rail de 8 trains par jour et tablait sur une réévaluation à 16 trains par jour[10] cependant, l'absence du succès de cette desserte a poussé l'opérateur ONCF à réduire cette ligne à 2 trains par jour en dehors de l'été, il convient de noter au passage que les nombreux passagers qui transitent par Tanger Med bénéficient d'un bus gratuit de Tanger ville vers le nouveau port sur présentation du billet bateau et les salariés travaillant à Tanger Med sont transportés gratuitement par des navettes de collecte d'employés affrétées par leurs sociétés.

  • Modulation des trains selon l'affluence

Contrairement à ses sur estimations de trafic sur la ligne Tanger-Tanger Med l'ONCF fait face à un afflux massif de voyageurs sur ses autres lignes et affrète des trains supplémentaires pendant les vacances tout en augmentant le nombre de voitures par train, les puissantes locomotives électriques Prima II lui permettent de dépasser parfois 20 wagons passagers tractés afin d’accroître le nombre de places assises. L'ONCF pratique la réservation de place uniquement pour la première classe, les billet seconde classe vendus sont valables sur n'importe quelle train de la journée d'achat, l'opérateur avait longtemps communiqué sur l'importance d'anticiper les départs afin d'éviter les heures de pointes sans succès auprès de ses passagers, le seul moyen que l'ONCF avait trouvé est d’aligner des trains courts en heures creuses et des trains très long aux heures de pointes, il le fait donc en multipliant le nombre de voitures par locomotive ou en réalisant un attelage de deux automotrices TNR. Mais malgré cela il est possible d'acheter un billet et faire une bonne partie du trajet debout. Afin de remédier a tout cela l'opérateur marocain est en cours de préparation d'un système de Yield management[11] consistant à réduire le prix des billets de trains en heures creuse et l'augmenter en heures de pointes.

Transport de marchandises[modifier | modifier le code]

En 2014, le trafic marchandises s'est rétracté quant à lui à 34.6 millions de tonnes mais avec taux de 5.8 milliards de tonnes Km en hausse par rapport aux 5.7 Milliards de tonnes km réalisées en 2013, la baisse du transport de phosphates étant remplacé par le transport de voitures et de produits énergétiques sur des distances plus grandes. C'est dans cette même optique que le triplement de la ligne Casablanca-Kenitra a commencé et se retrouve en ce moment dans ses phases finales afin de connecter les ports de Tanger Med et celui de Casablanca. Parallèlement au transport combiné passagers, l'ONCF penche actuellement sur un rapprochement avec un grand transporteur routier (SNTL)[2] afin d’accroître ses zones d'activité quand au transport de marchandises, de plusieurs sources différentes ce rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en France ou DB/Schenker en Allemagne.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

  • Devant la forte activité de son matériel roulant passagers, l'ONCF projette de renouveler son parc actuel largement composé de locomotives électriques et de voitures corail. L'opérateur marocain s’apprête à lancer un appel d'offre[12] en vue de l'acquisition de 120 nouvelles automotrices électriques pour un montant de 15 milliards de dirhams étalées de 2016 à 2025.
  • L'ONCF a commandé 12 rames TGV Euroduplex pour sa desserte Tanger - Casablanca, les deux premières rames TGV ont été reçues durant l'été 2015, les tests statiques et dynamiques ont commencés[13] sur la ligne classique et se poursuivront sur la LGV Tanger - Kénitra dès la fin de l'année 2016.
  • L'ONCF a récemment acheté à Alstom 20 locomotives électriques Prima II dernière génération afin de densifier son offre tant sur le volet voyageurs que fret, la commande de ces 20 Prima II a été signée en novembre 2007, l'ONCF a été le premier client à faire confiance à Alstom sur ce nouveau produit qui s'est avéré par la suite un excellent atout pour les usages mixtes avec des vitesses de 120 km/h pour fret et 200 km/h pour les passagers[14].
  • L'ONCF a reçu à partir du 2 août 2006 sa commande de 24 automotrices duplex électriques rapides (180 km/h[15]) et de grande capacité (400 places assises)[16], une commande passée auprès du constructeur italien Ansaldo Breda en 2002.
  • L'ONCF procède à la rénovation de ses propres rames et a également signé un partenariat avec la SNCF afin d'acquérir des rames Corail auprès de l'entreprise française afin de les rénover dans ses ateliers au Maroc et les réaménager à ses propres exigences : vu les températures estivales au Maroc, la climatisation est disponible dans tous les trains marocains ce qui n'est pas le cas sur toutes les rames Corail. Des locomotives CC 72000 ont aussi été rachetées à la SNCF.
  • L'office a également acquit plusieurs wagons de marchandises et restaure régulièrement son propre matériel roulant. L'ONCF procède progressivement au renouvellement de ses rames afin de se conformer aux normes des standards internationaux de qualité et de confort. Ceci lui a permis de décrocher la norme ISO 9001-2000.

Développements récents[modifier | modifier le code]

Le Maroc a consacré une somme de 18 milliards de dirhams (1,5 milliard d'euros) au développement de son réseau de chemins de fer dans le cadre du contrat-programme 2005-209, une partie des projets lancés s'est terminé en 2010. Parmi les principaux objectifs réalisés on peut citer les efforts d'optimisation des dessertes aussi bien fret que pour les passagers et qui tournent autour des axes suivants:

- Création de 209 Km de nouvelles voies pour le fret (117 km vers Nador port et 92 Km vers Tanger Med) ;
- Électrification de 302 km de voies existentes (255 km de Sidi Kacem vers Tanger-Med et 47 km de Sidi Yahia à Belkciri) ;
- Doublement de voies sur 258 km (115 km de Sidi Kacem vers Fès + 143 km de Casablanca vers El jadida[17] et vers Sidi Aïdi) ;
- Augmentation des dessertes de 110 trains par jour en 2005 à 228 trains par jour en 2010[18] ;
- Raccourcissement des temps de trajet de une heure sur l'axe Tanger - Rabat ainsi que Rabat - Fès.

Extensions réseau[modifier | modifier le code]

  • L'amélioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-Ville et le complexe portuaire Tanger Med (le nouveau port de Tanger) situé dans la région de Oued Rmel, avec création d'une ligne nouvelle en voie unique électrifiée en 2011 de 45 kilomètres entre ces deux sites. D'un coût total de 3,2 milliards de dirhams, cette ligne ferroviaire permet de relier le port de Tanger Med au réseau national. Elle a été inaugurée le mercredi 17 juin 2009 par le roi Mohammed VI.
  • La construction d'un raccord de 47 kilomètres entre Sidi Yahya el Gharb et Mechra Bel Ksiri (évitant la jonction de Sidi Kacem) et l'électrification totale de la ligne depuis Sidi Yahya el Gharb jusqu'à Tanger. Ceci raccourcit les temps de parcours Casablanca-Rabat-Tanger d'une heure et permet le développement du trafic des conteneurs. La ligne est entrée en service en 2009[19].
  • La ligne à voie unique Taourirt-Nador, d'une longueur de 117 km, desservant une région riche en minerais. Elle a été inaugurée par le roi Mohammed VI le 1er juillet 2009[20]. Sept gares ont été construites sur cette ligne.
  • Le doublement des voies entre la Province de Nouaceur et Jorf Lasfar, commencé en 2005 et qui s'est achevé en 2007.
  • La rectification du tracé et le doublement du tronçon Meknès-Fès, qui s'est achevé en janvier 2007, après une mise en service partielle entre Sidi Kacem et Meknès dès juillet 2005.

Agrandissement des gares[modifier | modifier le code]

La nouvelle gare de Casa-Port

Les gares du réseau ONCF avaient beaucoup souffert du manque d'investissement durant le plan d'assainissement que la compagnie a connu deux décennies plus tôt, le premier rattrapage a eu lieu au lancement du contrat programme État-ONCF 2005-2009 où un plan de rénovation de 40 gares est validé, un plan qui a donné lieu à des gares plus spacieuses, plus confortables avec des boutiques, des cafés restaurants, des bureaux de location de voitures. Quelques gares ont vu la création de galléries commerciales sur deux niveaux avec des enseignes de mode, de fast food et d'opérateurs télécoms, une formule que l'ONCF appelle Rail Center et ambitionne de généraliser. Afin de contribuer à amortir les coût des travaux de remise aux normes de ses gares l'opérateur ferroviaire a engagé une agence immobilière spécialisée dans la location des espaces commerciaux pour sélectionner les marques candidates aux locaux créés. Ainsi depuis 2005 plusieurs gares ont été rénovées dont les principales on peut citer :

Billets et tarification[modifier | modifier le code]

  • D'autre part, l'usage de billets à codes carrés lisibles à l'aide de lecteurs infrarouge par les agents ONCF et la mise en place de la billetterie mobile dans les trains avec centralisation de l'information a été une grande avancée quant à la gestion des flux voyageurs[21].
  • À partir de septembre 2012 des guichets automatiques sont progressivement mis en place dans les gares ONCF[22]
  • En mars 2015, l'ONCF a lancé la vente de billets en ligne[23].

Digitalisation des panneaux d'affichages[modifier | modifier le code]

Avant les années 1990 les horaires des trains furent affichés en fixe dans les gares, les retards furent inscrits manuellement à la craie par un agent ONCF sur un tableau en face des quais. Avec la multiplication des doublements de voies et des nombres de rotations l'ONCF s'est vu dans la nécessité d'assurer un affichage en temps réel des arrivées de trains, d'autant plus que l'opérateur a créé des trains express sans arrêts aux gares secondaires et qui exigent, en conséquence, un affichage interactif afin de ne pas se tromper de train.

L'installation du système de gestion du trafic DA VINCI a permis d'avoir une bonne précision des heures d'arrivée, l'affichage électronique en temps réel a commencé dès le début de l'année 2000 et a été généralisé à l'ensemble des gares.

Travaux en cours[modifier | modifier le code]

A l'issue du contrat programme 2005-209 qui avait coûté 18 milliards de dirhams, l'ONCF a porté le montant de ses investissements a 33 milliards de dirhams dans son nouveau contrat programme 2010-2015 signé avec l'état, un programme que la compagnie a baptisé Rihane 50 faisant allusion à son objectif de 50 millions de passagers en 2015. 20 milliards de ce budget est dédié à la grande vitesse et 13 milliards restant au perfectionnement de son réseau existant.

Le projet Rihane 50 arrivant bientôt à son terme, l'ONCF est en cours d'élaboration de trois plans simultanés complémentaires : Stratégie 2025 , Plan Maroc Rail 2040 et Plan Dessertes Régionales (PDR). Le premier programme décennal porte principalement sur le renouvellement des gares et du matériel roulant, le Plan Maroc Rail 2040 (PMR-2040) est un projet à long terme portant sur l'extension du réseau ferré de 1 500 km de LGV et de 2 700 km de lignes conventionnelles pour atteindre un réseau ferroviaire de 6 300 km en 2040. Parallèlement à ces deux plans l'ONCF est poussé à devenir un acteur de référence dans le transport régional grâce au Plan Dessertes Régionales (PDR), l'objectif de l'ensemble de ces programmes étant d'atteindre à terme 150 Millions de passagers.

Stratégie 2025[modifier | modifier le code]

Le Yield Management dès 2016[modifier | modifier le code]

Cette section est en cours de réécriture ou de restructuration importante. Les informations peuvent être modifiées à tout moment par le ou les utilisateurs ayant apposé ce bandeau. août 2015

L'ONCF prévoit quatre niveau de prix qui seront disponibles selon le type de train, le confort, le timing et l'anticipation du client[24]. Pendant longtemps l'opérateur ferroviaire faisait face à un afflux massive durant les heures de pointes allant jusqu'à avoir des passagers voyageant debout pendant une bonne partie du trajet et des trains sous remplis en heures creuses. Dans l'ensemble le taux de remplissage de ses trains tourne autour de 70%, les seules tentatives que l'ONCF a tenté d'introduire pour anticiper les taux de remplissages de ses trains se limitaient à l'offre Promorail[25] de 25% pour les réservations faites 48h avant le départ et les remises en heures creuses pour les navetteurs Kenitra-Casablanca[26].

L'ONCF prépare donc activement son plan Yield management qu'elle promet pour début 2016, les premiers tests sont annoncés pour fin Octobre 2015[27].

Modernisation du réseau[modifier | modifier le code]

Entre 2015 et 2025 l'ONCF ne prévoit pas de modifications majeures quand au linéaire de son réseau mise à part la connexion des deux nouveaux ports commerciaux de Nador West Med et Kénitra Atlantique, cependant, les travaux de dédoublements, électrifications et renouvellement de rail & caténaires en cours se poursuivront la majeure partie est censée être livrée entre 2016 et 2020.

Sécurisation des voies[modifier | modifier le code]

Afin d'augmenter la sécurité des riverains aux abords des gares l'ONCF a lancé un vaste programme de suppressions de passages à niveau ainsi que la généralisation des passages souterrains dans les stations au service des voyageurs pour les changements de quais. Le nombre des passages à niveau par 100 km de rail au Maroc est certes inférieur à la moyenne des autres pays méditerranéens cependant, l'évolution du trafic ferroviaire sur un réseau aussi concentré que celui de l'ONCF engendre presque autant d'accidents avec les véhicules que les moyennes régionales. L'ONCF s'est donné comme objectif de supprimer 250 passages à niveau d'ici 2025[28] soit la moitié de ce qui était comptabilisé en 2009. Concernant les accidents de piétons traversant les voies l'ONCF a entamé un vaste programme d’extension des murs de protection autour des rails en zones urbaines et d'ajout de ponts piétons au dessus des rails et de passages souterrains pour piétons, troupeaux et véhicules agricoles en zones d'habitations rurales.

Signalisation GSM-R[modifier | modifier le code]

La signalisation ERTMS 2 (GSM-R) est en cours de déploiement, en plus de la gestion sécurisée du trafic ferroviaire elle sera également exploité pour la signalisation routière au sein des passages à niveau restant en milieu rural ainsi qu'à l'automatisation des ouvertures et fermetures des barrières. La GSM-R sera porté sur 1923 Km du réseau[29]

Rénovation des gares[modifier | modifier le code]

Cette section est en cours de réécriture ou de restructuration importante. Les informations peuvent être modifiées à tout moment par le ou les utilisateurs ayant apposé ce bandeau. août 2015

En plus des gares déjà rénovées plusieurs autres gares seront remodelées d'ici 2025 pour augmenter leurs capacités dont 2 gares à Rabat et Casablanca pour accueillir le TGV et deux autres gares LGV à Tanger et Kénitra.

Augmentation de capacité[modifier | modifier le code]

En 2025 l'ONCF a pour objectif d'atteindre 410 trains[30] par jour hors TGV, pour le renouvellement de son parc actuel l'opérateur annonce une préférence pour des automotrices à grande capacité on peut entendre par ceci qu'il ferait appel à des automotrices duplex. L'ONCF prévoit l'acquisition de 80 voitures nouvelles et 120 automotrices[30]. Si aucun chiffre n'est publié à présent sur le nombre de rotations TGV quotidiennes, le nombre de 410 trains classiques par jour est à comparer aux statistiques actuelles où l'ONCF mobilise 250 trains par jour pendant les vacances[31].

Plan Dessertes Régionales[modifier | modifier le code]

Avec le programme de régionalisation avancée en cours l'état marocain envisage d'impliquer l'ONCF dans une politique de transport régional intégrée afin de limiter la circulation routière autour des capitales des régions, le réseau classique est amené à être développé pour les déplacements inférieurs à 150 km.

Plan Maroc Rail 2040[modifier | modifier le code]

L'ONCF prévoit un réseau de LGV de 1 500 km dédié au transport longues distances (supérieur à 200 km), un nouveau linéaire de 2 700 km[32] de rail classique est prévu pour atteindre un réseau ferré classique de 4 800 km soit un total de 6 300 km horizon 2040. Concernant le projet des 1 500 km de LGV ceci semble un peu ambitieux, même si l'ONCF a reporté cet objectif initial de 2030 à 2040 cela dépendra de plusieurs facteurs notamment du succès ou de l’échec de la première LGV en cours de construction actuellement. Quant au projet des 2 700 km de lignes classiques nouvelles il n'y a pas encore de précisions claires mis à part le chiffre avancé dernièrement par le ministre actuel marocain des transports évoquant 20 milliards de dollars pour les deux projets.

La grande vitesse[modifier | modifier le code]

Projet phare national dont les retombées seront récoltées en premier par les citoyens du nord, le LGV Tanger-Casablanca permettra d’effectuer le trajet en 2h10 en 2015 au lieu de 4h45 aujourd’hui. Le LGV Tanger-Casablanca permettra de relier ces deux pôles économiques en 1h30 après la mise à niveau de la portion Kénitra-Casablanca. Avec une grille horaire qui prévoit un départ chaque heure et chaque 30 minutes en heures de pointe[33], ce sont près de 8 millions de passagers qui sont attendus à terme. Le projet porte sur la construction d’une ligne à grande vitesse dont 200 km à 320 km/h et l’acquisition de 18 rames Train à grande vitesse. Le montant d’investissement y afférent est de 20 milliards de dirhams.

L'entreprise prévoit un schéma directeur au sein d'un projet baptisé TGVM concernant la réalisation de 1 500 kilomètres de LGV marocaine pour 2030[34] afin de relier efficacement et rapidement l'ensemble du royaume par un moyen de transport écologique et propre. C’est dans ce contexte que l’ONCF a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant conduit à l’élaboration d’un schéma directeur pour le développement d’un réseau ferré de lignes pour trains à grande vitesse au Maroc TGVM.

Ce schéma directeur prévoit la construction d’un réseau LGV de 1 500 km à l’horizon 2030[35] comprenant la mise en place de deux lignes :

Tracé de la LGV marocaine

LGV Tanger-Casablanca[modifier | modifier le code]

La première, vers le nord constituée par le LGV Tanger-Casablanca, reliera Tanger à Casablanca en 2015. Elle a fait l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la nouvelle ligne à grande vitesse faisant partie du projet LGV Tanger-Casablanca dont 200 km entre Tanger et Kénitra à 320 km/h puis la desserte des villes de Rabat et Casablanca à une vitesse de 220 km/h en 2015 dans les mêmes trains à grande vitesse Duplex sans rupture de charge. Le coût du projet selon des études préliminaires est estimé à 22 milliards de dhs. Il permettra d’effectuer le trajet entre les 2 métropoles en 2 h 10 min au lieu de 5 h 45 min actuellement et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par an.

Un second tronçon, vers le sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20 au lieu de 3 h 15 actuellement. Le montage financier de la 1re section (MarrakechSettat d’une longueur de 170 km) est en cours de réflexion 2020.

Le réseau classique[modifier | modifier le code]

Contrat-programme 2010-2015

13 milliards de dirhams seront investis dans le réseau existent selon les priorités suivantes:

Les gares multimodales[modifier | modifier le code]

Consciente de l'importance de l'intermodalité afin de gagner des parts de marché face au transport routier de voyageurs et notamment après la progression du réseau autoroutier marocain, l'ONCF s'est lancée dans l'aménagement de gares multimodales. En plus de la vieillissante gare casa-voyageurs, l'ONCF a accompli avec succès la construction de la gare multimodale de Marrakech considérée la première aux normes au Maroc. En plus de la gare multimodale de Marakech l'ONCF a aménagé d'autres gares multimodales secondaires notamment pour desservir les petits villages via Supratours. L'ONCF avait débuté à exploiter deux gares passagers multimodales rail-mer (Nador Beni Nsar) et rail-air (gare de l'aéroport de Casablanca), par la suite l'inauguration de la gare de Tanger Med a aussi permis d'accueillir directement des centaines de milliers de voyageurs effectuant la traversée par bateaux de l'Europe vers le Maroc. En ce qui concerne le transport multimodal marchandise pendant le protectorat le réseau ferré marocain contenait trois gares multimodales fret Tanger port sur la Méditerranée, Kénitra (port fluviale à dominante militaire) et Casablanca (port vrac). Aujour d'hui l'ONCF a fermé les deux gares multimodales Kenitra et l'ancienne ancienne gare Tanger port, a rénové Casa port et a créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger Med (Port container+ passagers)), Nador Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida (Phosphates+Engergies), Mohammadia (port pétrolier) et Safi (Phosphates). Afin de parer à la saturation des ports de Tanger Med et de Casablanca, deux gares multimodales supplémentaires sont programmées au sein des nouveaux ports de Nador West Med et de Kénitra Atlantique. Le nouveau défi actuel de l'ONCF consiste à développer ses zones logistiques pour aménager cinq ports secs situés à des points stratégiques de son réseau Tanger (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fes (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem) et Casablanca (MITA). Le port sec Casa MITA est achevé et se veut le modèle à suivre pour les quatre autres en cours d’aménagement.

Les ports secs[modifier | modifier le code]

Parallèlement au programme national de plateformes logistiques routières, l'ONCF a été mise à contribution pour élaborer des Zones d'Activité Logistiques (ZAL) garantes d'un transport alternatif écologique et rentable.

Après le succès du port sec de Casablanca MITA, l'ONCF est en cours de déploiement de plateformes logistiques[37] dans les villes suivantes : Fès (Ben Souda), Marrakech (Sidi Ghanem), Tanger (Aïn Dalia) et Oujda (Beni Oukil) .

En projet[modifier | modifier le code]

  • Construction de la LGV Marrakech - Essaouira[38] (177 km) ;
  • Construction de la LGV Rabat - Meknès[39] (130 km)  ;
  • Électrification de la ligne classique Taourirt - Nador (117 km) ;
  • Construction de la ligne classique Khouribga - Beni Mellal (90 km) ;

À l'étude[modifier | modifier le code]

  • Construction de la ligne Tanger Melloussa - Tétouan (31 km)
  • Construction de la ligne Safi - Essaouira
  • Construction de la ligne Essaouira - Agadir
  • Construction de la ligne Marrakech - Agadir
  • Construction de la ligne Agadir - Laayoune
  • Construction de la ligne Rabat - Meknès (130 km)[40]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Rapport Annuel ONCF », Périodique,‎
  2. de l'ONCF vers la SMCF
  3. Détail du réseau de l'ONCF Rapport IPMED novembre 2014 PP 34-36
  4. a et b Ligne rail Oujda Bouarfa du fret et des touristes
  5. a et b Le train Oriental Express
  6. rapport annuel ONCF 2010 Rapport 2010 (Page 30)
  7. a, b et c Total passagers ONCF
  8. 250 trains passagers pour la saison estivale 2015
  9. Passage à 60 trains par jour Casablanca-Marrakech
  10. Ouverture de desserte Tanger ville - Tanger Med
  11. L'ONCF se prépare au Yield management
  12. ONCF: Appel d'offre imminent pour 120 automotrices électriques
  13. Test dynamique des rames TGV
  14. Alstom dévoile Prima II
  15. Les rames Z2M Ansaldo Breda de l'ONCF
  16. Réception des 24 rames Z2M
  17. Doublement de Nouaceur à Jorf El Sfar
  18. Bilan contrat programme 2005-2009
  19. Tanger Med connecté au Réseau ferré
  20. http://www.oncf.ma/Fr/Actualites.aspx?id=105&ep=2&bHome=1
  21. Billetterie mobile & contrôle électronique
  22. : Introduction des guichets automatiques de tickkets
  23. "L’ONCF lance la vente de billets en ligne" article de Médias24.com du 01.03.15
  24. Stratégie 2016
  25. L'Offre Promorail
  26. Tarifs Blanc/Bleu Kénitra-Casablanca
  27. Le Yield pour fin Octobre 2015
  28. ONCF: 256 passages à niveau à supprimer d’ici 2025
  29. Contrat GSM-R ONCF-Thales
  30. a et b ONCF : ce que prévoit la stratégie de développement 2016-2025
  31. Plan été 2015 de l'ONCF
  32. TGV et réseau classique à chacun sa mission
  33. : Fréquence Ttain à grande vitesse Tanger Casa
  34. : Schéma directeur TGVM de l'ONCF
  35. : Projet TGVM 1 500 km à 100 MMDH
  36. : Programme suppression des passages à niveau
  37. : Ports secs ONCF
  38. LGV Marrakech - Essaouira
  39. Nouvelle ligne Rabat - Meknès
  40. Ligne rail Rabat-Meknès Appel d'Offre réf. P5175/PIC du 15/09/2015

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pascal Beju, « Les chemins de fer du Maroc », dans Voies Ferrées, no 40, mars 1987.
  • (es) Yolanda Del Val, « Marruecos emprende un plan de modernizacion ferroviaria », dans Via Libre, no 504, janvier 1987.
  • (es) Manuel Gonzalez Marquez, « Un tren por descubrir : Marruecos », dans Maquetren, no 102, septembre 2001.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]