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Nouvelle route du Littoral

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Pour les articles homonymes, voir Route du littoral et NRL.

Page d’aide sur l’homonymie

Ne doit pas être confondu avec Route du Littoral.

Nouvelle route
du Littoral
Image illustrative de l’article Nouvelle route du Littoral
Coucher de soleil sur la Nouvelle route du Littoral en .
Carte
Autres dénominations NRL
Historique
Ouverture Phase 1
Sens nord-sud :
Sens sud-nord :
Phase 2
Ouverture prévue en 2030
Caractéristiques
Longueur 12,5 km
Direction est — sud-ouest
Extrémité est Saint-Denis
Extrémité sud-ouest La Possession
Réseau Réseau routier de La Réunion
Territoire traversé
Régions La Réunion
Exploitation
Gestionnaire Direction de l'Exploitation et de l'Entretien des Routes - Région Réunion
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La Nouvelle route du Littoral ou NRL est une voie rapide de La Réunion, département d'outre-mer français du sud-ouest de l'océan Indien.

Portée par un ensemble de viaducs et de digues, cette route gagnée sur la mer d'une douzaine de kilomètres relie Saint-Denis à La Possession en remplaçant l'ancienne route du Littoral, trop exposée aux éboulis de la falaise au pied de laquelle elle se trouve et aux houles cycloniques et australes. Ce faisant, elle constitue une partie de la route nationale 1.

Dans sa phase projet et de construction, cette route a soulevé de nombreux problèmes techniques, écologiques et financiers, et l'attribution de certains des marchés fait l'objet d'une enquête judiciaire[1],[2],[3].

Histoire

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La route nationale 1 et La Réunion

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Article détaillé : Route nationale 1 (La Réunion).

La route nationale 1 est l’axe routier le plus important de La Réunion. Partant du quartier du Barachois à Saint-Denis, elle relie la préfecture de l’île à Saint-Pierre, troisième ville de l’île, en passant par Saint-Paul, deuxième ville de l’île, et Le Port, abritant le seul port de marchandise de l’île, en passant par l’Ouest, première zone touristique.

Elle dessert les Hauts de l’Ouest et ainsi que toutes les stations balnéaires de l’Ouest.

Son tronçon le plus dangereux, la route du Littoral, se situe entre Saint-Denis et La Possession et voit passer, en 2023, plus de 70 000 véhicules chaque jour[4]. Construit en contre-bas d’une falaise et légèrement au-dessus du niveau de la mer, son trafic est très fréquemment perturbé en cas de fortes pluies ou houles. Il est néanmoins primordial au transport de marchandises dans l’île du Port vers la « capitale », la seule alternative pour les camions étant la route nationale 2 en cas d’interruption du trafic[a], parcours environ 10 fois plus long.

Vingt-et-un ans d'études et de concertation

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1991 - 2008 : sous l'égide de l'État

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Dès 1991, la Région Réunion, face à l'utilisation de plus en plus intense de la route du Littoral, lance une étude globale des déplacements au sein de l'île. Une réflexion s'engage alors sur la nécessité d'un nouvel itinéraire reliant Saint-Denis à l'Ouest[5].

Les premières études préliminaires ont lieu entre 1994 et 1995 afin de déterminer quelle solution apporter. Des études complémentaires sont lancées par la DDE et le Sétra entre 1998 et 2004[6].

En novembre 1998, la commission Süter publie un rapport affirmant que la route du Littoral ne peut être satisfaisamment sécurisée et doit donc être abandonnée[5].

En 2004 a lieu un débat public conjoint pour la Nouvelle route du Littoral et le Tram-train de La Réunion[6]. L'année suivante, l’État confirme l'opportunité du projet et lance une étude préliminaire le 11 avril[5].

4 tracés initiaux et leurs variantes sont proposés : 2 par les Hauts (H1 et H2), un tracé B1 combinant tunnel, viaduc et digue et un dernier tracé B2 entièrement en tunnel[7].

Suite à une concertation avec des experts et la région, l’État annonce le 24 août 2006 retenir le tracé B1 composé d'un tunnel sous La Montagne de 3,7 km entre Saint-Denis et la Grande Ravine puis d'une digue jusqu'à La Possession. Ce tracé sera à 2 x 2 voies pour un usage routier uniquement et à péage. Une solution entièrement en mer reste néanmoins à l'étude afin d'éviter les inconvénients posés par les tunnels[6].

Le 19 janvier 2007 est signé le Protocole de Matignon I par Paul Vergès et Dominique de Villepin prévoyant la création de la Nouvelle route du Littoral pour 930 millions d'euros (400 millions d'euros pour la digue et 530 millions d'euros pour le tunnel[8]) et du Tram-train de La Réunion pour 1,315 milliard d'euros[5],[7]. En juin de la même année, les premiers avant-projet sommaires et études préliminaires d'ouvrages d'arts sont lancées pour l'étude du tracé B1 (désormais V1) et d'une variante entièrement maritime (V2)[6].

2008 - 2012 : sous l'égide de la Région

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Le 1er janvier 2008, dans le cadre de la Loi de décentralisation de 2002, la Région Réunion se voit transférer par l’État les compétences relatives à la gestion du réseau routier national sur son territoire et devient donc maître d’œuvre du projet[5]. Après des consultations publiques menées à Saint-Denis et à La Possession en fin d'année, les solutions faisant appel à un tunnel sont écartées, ainsi que celle du tout-digue[9]. Des études complémentaires afin d'étudier différents combinaisons de digues et viaducs sont lancées, aboutissant aux variantes V2.2 (deux viaducs) et V3.2 (un viaduc)[6]. Une campagne de reconnaissances géotechniques au large de la route actuelle est lancée, à l'aide d'une plateforme offshore, et durera jusqu'en juillet 2009[10].

Le 24 juin 2010, après un changement de l'exécutif régional et face au coût de la route des Tamarins[6], le projet de tram-train est abandonné et celui de la Nouvelle route du Littoral modifié pour inclure une troisième voie réservée à un futur transport collectif en site propre pouvant être ferré ainsi que l'abandon du péage[5]. Un nouvel avant-projet sommaire est produit avec de nouvelles variantes V2.2bis et V3.2bis.

Une dernière consultation publique a lieu en avril et mai 2011 permettant de choisir la solution V3.2bis, impactant plus l'environnement de par la longueur plus important de digue mais permettant plus de créations d'emplois locaux et néanmoins moins coûteuse de 140 à 170 millions d'euros par rapport à la solution V2.2bis[6]. L'avant-projet sommaire est approuvé le 5 juillet 2011 pour un coût du projet de 1 660 millions d'euros (base décembre 2011), soit 130 millions d'euros par kilomètre, à comparer aux 6 millions que nécessitent en moyenne un kilomètre d'autoroute en rase campagne[b],[9],[11]. Ce coût élevé vaut à la Nouvelle route du Littoral le surnom de « la route la plus chère au monde »[12].

Le projet a fait l'objet d'un avis de l'Autorité environnementale repris à son compte par la ministre de l'environnement et du développement durable en octobre 2011[9], et d'un avis du Conseil national de la protection de la nature[13].

Le maître d’œuvre, Egis, est désigné courant 2011 et démarre les études de conception dès septembre de la même année. L'avant-projet est remis à la Région en décembre 2011 et le projet définitif en juin 2012[10].

La Nouvelle route du Littoral est déclarée d'utilité publique le 7 mars 2012 et les premiers appels d'offres lancés le 12 décembre 2012[8] pour des travaux devant démarrer en 2013[5].

Financement du projet

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Dans le cadre du Protocole de Matignon I signé le 19 janvier 2007 entre la Région et l'État, celui-ci s'engage à financer les projets, alors conjoints, de la NRL et du tram-train à hauteur de 394 millions d'euros et 435 millions d'euros respectivement. La Région finance 191 millions d'euros de la nouvelle route et 780 millions d'euros du projet de tramway. Des financements européens sont obtenus dans le cadre du programme FEDER à hauteur de 230 millions d'euros (130 millions d'euros pour la NRL et 100 millions d'euros pour le tram-train). Reste à charge du futur concessionnaire de l'ouvrage un montant de 215 millions d'euros, à récupérer grâce au péage prévu[14].

En avril 2010, l'exécutif régional passe de l'extrême gauche à la droite, réorientant ses priorités en terme de déplacements vers la mobilité individuelle. Changement qui est acté le 24 juin 2010 avec l'abandon du projet de tram-train et la modification du projet de Nouvelle route du Littoral afin de créer une troisième voie dans chaque sens de l'ouvrage, réservée aux transports en commun, initialement routier mais pouvant devenir ferré. La route du Littoral devant être fermée au terme de la réalisation du projet, plus aucun itinéraire alternatif n'existe, imposant le retrait du péage initialement prévu sur la Nouvelle route du Littoral[7].

Le Protocole de Matignon II est signé dans la foulée le 14 octobre 2010 par Didier Robert et François Fillon pour une Nouvelle route du Littoral sans péage, avec une voie réservée aux TCSP ainsi qu'une piste cyclable, le Trans Éco Express et des fonds pour le développement des aéroports de Roland Garros et Pierrefonds pour un total de 2,2 milliards d'euros[5]. L’État participe au financement du projet directement avec une subvention de 532 millions d'euros et indirectement via le Fonds de compensation pour la TVA pour 248 millions d'euros. Le projet bénéficie aussi de financements européens à hauteur de 151 millions d'euros[9].

Répartition des participations financières aux projets couverts par le Protocole de Matignon II
En millions d'euros "courants" Nouvelle route du Littoral % Trans Éco Express Aéroports Total
Région 669 41,81 101 10 780
État français 532 33,25 30 20 582
FCTVA 248 15,50 39 287
Union Européenne 151 9,44 80 100 331
Société Aéroportuaire 220 220
Total 1 600 100 250 350 2 200

La Région et Egis estiment que la NRL coûterait 1,632 milliard d'euros (valeur 2012), pouvant atteindre 1,836 milliard d'euros à l'horizon 2021[7].

Le 16 mars 2022, le budget annoncé en 2012 n'ayant permis que la réalisation de la Phase 1 du projet, un Protocole de Matignon III est signé par Huguette Bello et Jean Castex afin de pouvoir compléter la Nouvelle route du littoral. Un surcoût de 846 millions d'euros est annoncé, réparti quasiment à égalité entre la Région et l'État (426 millions d'euros pour la Région et 420 millions d'euros pour l'État)[7].

Lots et attributions

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Le projet de Nouvelle route du Littoral est divisés en plusieurs lots, attribués par marchés publics, correspondants aux différents ouvrages à réaliser[15],[16] :

Liste des différents marchés attribués pour la réalisation de la Phase 1 de la NRL
Marché de Travaux (MT) Objet du lot Attribution du lot Entreprise(s) lauréate(s) Montant
MT1 Travaux d'accès au chantier à Saint-Denis (a), La Grande Chaloupe (b) et La Possession (c) et réalisation d'un pont provisoire entre la RD41 et la RN1 à La Possession (d) Novembre 2013 SAS[c] (a, b, c) et SBTPC[d] (d) 8,1 millions d'euros HT
MT2 Réalisation de l'échangeur de La Possession Janvier 2014 GTOI[e], SBTPC et Vinci Construction Terrassement 50,4 millions d'euros HT
MT3 Réalisation du Viaduc en mer de 5 400 mètres Fin 2013 Vinci Construction Grands Projets, Bouygues Travaux Publics, Dodin Campenon Bernard et Demathieu Bard 660 millions d'euros HT
MT4 Réalisation du Viaduc de la Grande Chaloupe Novembre 2013 Eiffage, Saipem et NGE 34,6 millions d'euros HT
MT5.1 Réalisation de 3 500 mètres de digue (D1 à D4)[f] Fin 2013 GTOI, SBTPC et Vinci Construction Terrassement 438 millions d'euros HT
MT5.2 Réalisation de 2 700 mètres de digue (D5)[g] Fin 2014 GTOI, SBTPC et Vinci Construction Terrassement 298 millions d'euros HT
MT5.3 Aménagement de l'extrémité de D3 suite au rephasage du projet Avril 2021 PICO, Law Yat et ETPO[h] Réunion 1,4 million d'euros HT
MT6.1 Réalisation de la chaussée et intégration des réseaux sur les digues Octobre 2020 GTOI et SBTPC 20,2 millions d'euros HT
MT6.2 Réalisation de la couche de roulement BBTM[i] sur le viaduc en mer 2021 GTOI et SBTPC 3 millions d'euros HT
MT6.3 Installation des dispositifs de retenue, séparateurs de voies et dispositifs de protection des usagers et des équipements Mars 2021 GTOI 4,8 millions d'euros HT
MT6.4[17] Réalisation des bassins de rétention des eaux d’assainissement des plateformes au droit des digues Janvier 2022 Razel Bec, A3TN et GEObio 6,3 millions d'euros HT
MT6.5 Raccordement provisoire entre la route du Littoral et la digue D3 suite au rephasage du projet Décembre 2020 GTOI et SBTPC 21,5 millions d'euros HT
MT7 Réalisation de l'échangeur de Saint-Denis Juillet 2018 PICO Océan Indien, ETPO Réunion et ROCS 10,7 millions d'euros HT
MT9 Installation des équipements de gestion du trafic et énergie HT-BT Décembre 2019 SPIE CityNetworks, Satelec et Graniou OI 9,92 millions d'euros HT
MT10.1 Installation de la signalisation verticale sur la Phase 1 Août 2020 Signature OI 1,1 million d'euros HT
MT11.1 Réalisation de la signalisation horizontale sur la Phase 1
MT12.1 Réalisation de clôtures pare-éclats sur le mur en gabion des digues côté terre Septembre 2020 Inexence 136 500 euros HT
MT12.3[18] Pose d'une barrière mixte BN1 sur le viaduc en mer Novembre 2022 PICO Océan Indien et ETPO Réunion 3,4 millions d'euros HT
MT15.1[19] Remblaiement du piège à cailloux de D1 Septembre 2020 SAS 5,5 millions d'euros HT

Ces lots ne couvrent que la phase 1 du projet. D'autres marchés publics ont été lancés pour la réalisation de la phase 2[20] :

Liste des différents marchés lancés pour la réalisation de la Phase 2 de la NRL
Marché de Travaux (MT) Objet du lot Attribution du lot Entreprise(s) lauréate(s) Montant
M21[21] Reprise et finalisation de la digue D3 (MT5.1 et MT5.3) et reprise, prolongation et finalisation de la digue D5 (MT5.2 et MT5.4) à venir
M23[22] Construction du viaduc de 2 500 mètres à venir
M24[23] Mise en service anticipée de l'échangeur de La Possession Août 2025 Razel Bec, PICO Océan Indien, ETPO Réunion et Forintech 54,5 millions d'euros HT
M25 Raccordement du viaduc aux infrastructures en service, déconstruction des barreaux de raccordement et réalisation des bassins d'assainissement BR5 et BR6 à venir
M27[24] Installation de la signalisation verticale sur la Phase 2 en cours à venir estimé à 1,2 million d'euros HT
M28 Réalisation du bassin BR7 et installation de clôtures à venir
M29 Installation des équipements de gestion du trafic et énergie HT-BT à venir

Construction de l'ouvrage

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Phase 1 : Saint-Denis - La Grande Chaloupe

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Description de l'ouvrage

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Articles détaillés : Viaduc du Littoral et Viaduc de la Grande Chaloupe.

La Nouvelle route du Littoral, dans sa variante V3.2bis choisie en 2011, est constituée de la manière suivante [6],[7],[9] :

  • un diffuseur complet vers le boulevard Sud, la route de la Montagne et la voirie locale de Saint-Denis (lot MT7) ;
  • une première digue d'environ 1 460 mètres entre les PK 1.2 et 2.4 (lot MT5.1)[j] ;
  • un viaduc dit "Viaduc en mer" ou encore "Viaduc littoral" d'environ 5 400 mètres entre les PK 2.4 et 7.7 (lot MT3)[k] ;
  • une seconde digue d'environ 5 700 mètres entre les PK 7.7 et 13.4[l] comportant le demi-échangeur de la Grande Chaloupe[m] (lots MT5.1 et 5.2) ;
  • un diffuseur complet vers la route de la Montagne, la voirie locale de La Possession et le raccordement à la route nationale 1 (lot MT2).

Afin d'embellir l'ouvrage pour les habitants de la Grande Chaloupe, il est décidé le remplacement de la digue par un viaduc de 240 mètres (lot MT4).

La quantité de roches nécessaires à la construction des deux digues est estimée à 11,8 millions de m3 au début du projet, dont 1,8 million de m3 récupérés de la déconstruction de la route du Littoral au droit des sections en digue.

Les ouvrages sont dimensionnés pour résister à cent années d'exposition aux éléments, aux houles et surcotes cycloniques centennales ainsi qu'à une montée du niveau de la mer de 50 cm. Le viaduc est conçu pour résister à des chocs avec des navires pouvant peser jusqu'à 300 tonneaux[10]. Malgré tout, la route du Littoral actuelle sera maintenue en parallèle du viaduc pour ralentir l'érosion de la falaise, servir de voie de service ou en cas de ruine de l'ouvrage et les filets de protection installés sur la falaise laissés en place.

La section en viaduc est constituée de 7 tronçons indépendants, chacun d'une longueur d'environ 770 mètres. Chaque tronçon indépendant est lui-même constitué de 7 travées, cinq de 120 mètres et une d'environ 85 mètres à chaque extrémité. Les 48 piles supportant le viaduc sont posées à même le fond de la mer, (aplani préalablement, voire renforcé dans certains cas afin d'éviter le forage de pieux)[10],[25].

Le viaduc s'élance au dessus de la mer entre 20 et 30 mètres au dessus de sa surface[25] et comporte dans chaque sens 3 voies, dont une réservée aux TCSP, et une bande d'arrêt d'urgence faisant office de bande cyclable ; le tout pour une largeur de 28,9 mètres[10],[25].

Afin de permettre la création ultérieure d'une ligne de tramway empruntant le viaduc, celui-ci peut supporter le passage à pleine charge de rames Alstom Citadis en unité multiple[10].

Construction

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Le viaduc de la Grande Chaloupe est inauguré le [26] et pour les besoins du chantier, une circulation alternée en mode bidirectionnel est mise en place jusqu'au suivant[27].

En 2019, l'approvisionnement en roches pour la chaussée cause l'interruption des travaux. La route nécessite 3 millions de tonnes en gros rochers, dont l'approvisionnement nécessite l'ouverture de carrières à Saint-Leu et Bois-Blanc. Le tribunal administratif suspend en avril 2019 les autorisations d'ouverture, demandant une réflexion sur le schéma départemental des mines. Comme solution alternative, l'extraction de roches depuis les champs est bien plus onéreuse, et l'importation depuis le Moyen-Orient ne satisfait pas politiquement. L'important surcoût lié à l'approvisionnement, estimé entre 150 et 300 millions d'euros, causerait une sortie du cadre du code des marchés publics.

Le , le Conseil d'État confirme la suspension du chantier[28]. Le 20 juin, Didier Robert, alors président du conseil régional de La Réunion, annonce que le projet ne sera réalisé que partiellement[29]. Un accord entre la région et les entrepreneurs a été trouvé le 31 juillet 2020, dont les termes restent à publier[30].

La nouvelle route est livrée le pour la partie viaduc (Grande Chaloupe-Saint-Denis) avec une mise en service attendue pour fin 2021[31]. La construction de la partie chaussée en mer (La Possession-Grande Chaloupe) est envisagée pour 2023 au plus tôt.

En 2021, la mauvaise installation de plusieurs centaines d'accropodes entraîne des retards supplémentaires[32]. Des contentieux opposent la région et le groupement Bouygues-Vinci, qui demande une allonge budgétaire de 980 millions à 1,2 milliard d'euros pour financer les travaux supplémentaires non prévus[12].

À la mi , la nouvelle présidente du conseil régional Huguette Bello annonce sa volonté que la section La Possession-Grande Chaloupe prévue pour être construite sous la forme d'une chaussée le soit finalement sous la forme d'un viaduc similaire à celui de la section Le Barrachois-Grande Chaloupe[33]. Le coût de ce pont est estimé entre 500 et 700 millions d'euros et son ouverture est prévue sept ans après les démarches administratives et études préalables, soit au mieux pour 2029 ou 2030[33]. La nouvelle route du Littoral serait alors constituée d'une succession de trois viaducs, les chaussées se limitant aux portions de raccordement aux extrémités des différents viaducs[33]. L'un des arguments invoqués pour le choix de cette solution est notamment liée au passage du cyclone Batsirai début dont les vagues ont en partie submergé la route du Littoral construite en remblai — obligeant à sa fermeture et à sa rapide remise en état[34] — alors qu'elles sont passées sans contrainte sous le viaduc du Littoral qui n'a pas été affecté par le passage du cyclone[33].

Le , la nouvelle route est partiellement ouverte, sur une section de 8,7 km et dans un seul sens[35]. L'ouverture complète a lieu le 1ᵉʳ mars 2023, date qui acte également la fermeture de l'ancienne route du littoral sur cette portion[36].

Phase 2 : Saint-Denis - La Grande Chaloupe

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Description de l'ouvrage

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Construction

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Aménagements connexes

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Exploitation de l'ouvrage

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Trafic

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La Nouvelle route du Littoral étant amenée à remplacer la route du Littoral actuelle, elle en récupère le trafic sur le tronçon où celle-ci est fermée.

En 2023, environ 70 000 véhicules circulaient chaque jour, dont une estimation de 5 à 6% de poids lourds en semaine[4],[7]. Faute de compteurs, aucune donnée précise n'existe pour les poids lourds et les deux-roues motorisés.

La NRL est empruntée par 6 lignes du réseau Car jaune, à savoir les lignes 01, 01X, 02, 03, T et TX[37].

En plus du trafic motorisé, l'ouvrage comprend une bande cyclable utilisée par une trentaine d'usagers chaque jour[7].

Vitesse maximale autorisée

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La vitesse maximale autorisée sur l'ouvrage est, comme sur la route du Littoral, limitée à 90 km/h avec néanmoins deux zones de ralentissement à 70 km/h à hauteur de la Pointe du Goufre et de la Ravine à Malheur.

Maintenance

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Le coût d'entretien et d' exploitation de la NRL est estimé par la Région à 2,7 millions d'euros par an (en baisse d'environ 60% par rapport au coût de la route actuelle)[7]. Le trafic est géré en permanence par le CRGT[n] via des caméras et des panneaux à messages variables installés sur le tracé.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ La route départementale 41, dite route de La Montagne, est interdite aux poids-lourds.
  2. ↑ Voir liste comparative des coûts de construction entre différents pays à Autoroute#Coûts; la construction en site très difficile, comme en Suisse, revient à 65 millions d'euros par kilomètre.
  3. ↑ Société d'Aménagement Salinoise
  4. ↑ Société Bourbonnaise de Travaux Publics et Construction
  5. ↑ Grands Travaux de l'Océan Indien
  6. ↑ Digue D1 : 1460 mètres entre l'échangeur de Saint-Denis et le Viaduc en mer Digue D2 : 600 mètres entre le Viaduc en mer et le Viaduc de la Grande Chaloupe Digue D3 : 910 mètres entre le Viaduc de la Grande Chaloupe et la digue D5 Digue D4 : 400 mètres entre l'échangeur de La Possession et la digue D5
  7. ↑ Digue D5 : 2 700 mètres entre les digues D3 et D4
  8. ↑ Entreprise de Travaux Publics de l'Ouest
  9. ↑ Béton Bitumineux Très Mince
  10. ↑ Le choix d'une digue est justifié par les contraintes imposées par la présence de l'échangeur. Un viaduc à tablier de largeur variable ainsi que des bretelles seraient beaucoup plus onéreux qu'une digue.
  11. ↑ La nécessité de sortir de la zone à risque en cas d'éboulis ainsi que la présence de colonies coralliennes sur le tracé de l'ouvrage forcent un éloignement de l'ouvrage de la côte, se traduisant par une bathymétrie plus élevée et rendant plus complexe et chère la construction d'une digue.
  12. ↑ La présence des échangeurs de La Grande Chaloupe et La Possession, ainsi que la plus faible profondeur du fond marin, motivent la réalisation de cette section en digue.
  13. ↑ Le demi-échangeur est orienté vers La Possession. Un échangeur complet était jugé disproportionné par l'État et de nature à pousser l'urbanisation d'un secteur à préserver.
  14. ↑ Centre Réunionnais de Gestion du Trafic

Références

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  1. ↑ Adrien Rouchaléou, « La Réunion. Une route dans un océan de scandales », sur L'Humanité, .
  2. ↑ Philippe Desfilhes, « Le projet fou de Vinci et Bouygues qui va ruiner l’île de La Réunion », sur Reporterre, .
  3. ↑ Clémence Alméras, « Nouvelle Route du Littoral à La Réunion : La route la plus chère de France », sur La Revue parlementaire.
  4. ↑ a et b « Trafic moyen journalier annuel sur les routes nationales de La Réunion », sur data.regionreunion.com (consulté le )
  5. ↑ a b c d e f g et h « De la Corniche à la NRL : une route Réunionnaise » [PDF], sur Conseil régional de La Réunion, (consulté le )
  6. ↑ a b c d e f g et h « Nouvelle route du Littoral - Dossier d'Enquête Préalable - E1 : Etude d'impact - Résume non technique » [PDF], sur Banque européenne d'investissement, (consulté le )
  7. ↑ a b c d e f g h et i « Chambre régionale des comptes de La Réunion - Rapport d'observations définitives et ses réponses - Région La Réunion : La Nouvelle route du Littoral » [PDF], sur Chambre régionale des comptes, (consulté le )
  8. ↑ a et b « Les solutions pour finir la NRL », sur Clicanoo | Premier de l'actualité à La Réunion et dans l'Océan Indien, (consulté le )
  9. ↑ a b c d et e « Avis délibéré transmis à la Ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement en sa qualité d'autorité environnementale sur le projet de Nouvelle Route du Littoral à la Réunion » [PDF], sur Autorité environnementale, (consulté le )
  10. ↑ a b c d e et f Nicolas Morbé et Bernard Chiesa, « La nouvelle route du littoral (Ile de La Réunion – Océan indien) », Journées de l'hydraulique, vol. 33, no 1,‎ , p. 1–9 (lire en ligne, consulté le )
  11. ↑ Julien Sartre, « À La Réunion, de lourds soupçons pèsent sur la route à 1,6 milliard », sur Mediapart, (consulté le ).
  12. ↑ a et b Philippe Ecalle, « À La Réunion, « la route la plus chère au monde » au paradis des voitures », dimanche Ouest-France, no 1250,‎ , p. 8-9 (ISSN 0999-2138, lire en ligne, consulté le ).
  13. ↑ Laurent Roy, « Avis sur le projet de route du littoral de la Réunion », sur Ministère de l'Écologie, .
  14. ↑ « Ils ont rendu possible “l’impossible” », sur Témoignages.RE - https://www.temoignages.re, (consulté le )
  15. ↑ Alain Desvaux, « La Nouvelle Route du Littoral : Visite AFGC OI - Novembre 2017 » [PDF], sur Association Française de Génie Civil, (consulté le )
  16. ↑ « Recueil des Actes Administratifs - Octobre 2021 » [PDF], sur Conseil régional de La Réunion, (consulté le )
  17. ↑ « 039763-2022 - Résultats », sur TED (consulté le )
  18. ↑ « 613137-2022 - Résultats », sur TED (consulté le )
  19. ↑ « 453179-2020 - Résultats », sur TED (consulté le )
  20. ↑ « 475621-2025 - Planification », sur TED (consulté le )
  21. ↑ « 712256-2025 - Mise en concurrence », sur TED (consulté le )
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  23. ↑ « 602091-2025 - Résultats », sur TED (consulté le )
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Annexes

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Articles connexes

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Liens externes

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