North American A-36 Apache

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North American A-36 Apache
Vue de l'avion.
North American A-36A Apache conservé au National Museum of the United States Air Force

Constructeur Drapeau : États-Unis North American Aviation
Rôle bombardier en piqué, chasseur-bombardier
Statut retiré du service
Équipage
1
Motorisation
Moteur Allison V-1710-87
Nombre 1
Type moteur en ligne
Puissance unitaire 1325 ch
Dimensions
Envergure 11,28 m
Longueur 9,83 m
Hauteur 3,71 m
Masses
À vide 2 998 kg
Maximale 4 535 kg
Performances
Vitesse maximale 590 km/h
Plafond 7 650 m
Rayon d'action 885 km
Armement
Interne 454 kg de bombes
Externe 6 mitrailleuses de 12,7 mm

Le North American A-36 Apache était un bombardier en piqué monoplace, fabriqué durant la Seconde Guerre mondiale aux États-Unis par North American Aviation. Il a eu une faible influence directe sur le déroulement du conflit, ayant été construit et employé en nombre restreint. En revanche, il est surtout connu comme le prédécesseur immédiat du P-51 Mustang, un des chasseurs les plus mythiques de l'histoire de l'aviation.

Conception[modifier | modifier le code]

Le , le prototype d'un avion de chasse monoplace conçu par la firme North American Aviation effectua son premier vol à Mines Field, près de Los Angeles. Portant la désignation constructeur NA-73, il répondait à une commande de la commission d'achat britannique aux États-Unis. Le Royaume-Uni, alors seul à poursuivre la guerre contre le Troisième Reich après la capitulation de la France au mois de juin, était engagé dans la Bataille d'Angleterre, une lutte acharnée pour la supériorité aérienne au-dessus de la Manche et des Îles Britanniques, et la construction d'avions de conception nationale peinait à combler les pertes. L'avion entra donc rapidement en service dans la Royal Air Force, qui lui donna le surnom de "Mustang"[1].

Dès les premiers engagements, l'appareil révéla ses piètres performances en altitude, qui n'étaient pas dues à la cellule, de conception parfaite, mais à son moteur Allison de 1 150 ch, dépourvu de turbocompresseur. En revanche, à basse altitude, il surclassait tous les chasseurs contemporains, que ce soit en vitesse pure en maniabilité. C'est pourquoi tous les Mustang I britanniques furent employés exclusivement par des unités de reconnaissance tactique et d'attaque au sol[1].

L'US Army Air Corps put disposer, pour expérimentation, de deux avions prélevés sur le début de la série britannique. Au printemps 1942, l'un d'eux fut soumis à des essais comparatifs avec un Bell P-39 Airacobra et un Curtiss P-40 Warhawk, tous deux construits en grande série et dotés du même moteur. Le nouvel appareil, désigné XP-51 par l'armée américaine, triompha de ses adversaires d'une manière telle que les services officiels commandèrent une fabrication en série. Les résultats obtenus par les Mustang britanniques au-dessus de la France occupée avaient aussi pesé dans la décision[1].

Celle-ci intervenait un peu tard, car depuis l'entrée en guerre contre le Japon, un maximum de commandes étaient passées aux autres constructeurs aéronautiques américains, qui avaient fourni des prototypes évalués plus tôt. Il fut alors décidé de passer commande à North American, à la condition qu'il adapte son appareil à la mission d'appui au sol avec bombardement en piqué, car en ce domaine un appareil performant était recherché. En effet, ce type d'attaque avait fait la preuve de son efficacité sur le front européen. Les résultats obtenus par les Stukas de la Luftwaffe durant la bataille de France en étaient l'exemple le plus évident. Mais le bombardier en piqué souffrait toujours de performances très insuffisantes, qui en faisaient une proie facile pour la chasse adverse, comme la bataille d'Angleterre l'avait rappelé. Partant de là, l'US Army Air Forces pensa que le nouvel appareil pourrait allier l'efficacité du Stuka à la quasi-impunité du Mustang I dont les pilotes de la RAF vantaient les mérites[1].

L'avion de base, le NA-73, avait une conception révolutionnaire pour l'époque. North American s'était attaché à créer les formes les plus aérodynamiques possibles, afin de gagner sur la traînée, coûteuse en énergie. Pour la première fois, un avion de série était doté d'une aile à profil laminaire. Les courbes du fuselage furent déterminées par quantité de dessins préliminaires et de calculs, afin d'obtenir le meilleur compromis entre l'aérodynamique, une bonne résistance aux efforts et une grande légèreté. La position du radiateur ventral arrière permettait un avant d'une netteté exemplaire. Le moyeu de l'hélice était caréné par une grosse casserole dont la base joignait parfaitement un capot-moteur effilé, comportant pour seules aspérités la prise d'air du carburateur et les pipes d'échappement, auxquelles viendront s'ajouter deux mitrailleuses sur les versions de série[1].

L'aile rejoignait le fuselage par un important raccord Karman, et son bord d'attaque présentait une brisure accentuant la flèche près de l'emplanture, ceci afin de permettre le logement des roues principales du train d'atterrissage situé très en avant. En raison du profil choisi, une vitesse raisonnable à l'atterrissage nécessitait des volets hypersustentateurs de grandes dimensions, qui pouvaient se braquer hydrauliquement jusqu'à 60 degrés en 4 secondes. Le train d'atterrissage était semblable à celui du AT-6, un avion d'entraînement biplace créé précédemment par la firme. Il était à voie large, se rétractant vers l'intérieur. La roulette de queue était également rétractable dans un logement situé en avant de l'empennage[1].

Les principales modifications qui conduisirent au A-36 concernaient la voilure, et la prise d'air ventrale du radiateur. La première, si elle conservait la même apparence extérieure, avait été complètement redessinée pour recevoir des freins de piqué hydrauliques[2] et des points d'attache pour l'emport des bombes. Elle offrait aussi une meilleure résistance aux efforts structuraux. Ces ailes, hormis les freins de piqué, fut conservée pour tous les modèles de Mustang suivants, à partir du P-51A. La prise d'air ventrale était redessinée avec une ouverture fixe (sur le Mustang I elle était munie d'un volet permettant un réglage de l'ouverture) car on s'était aperçu que le réglage du volet arrière seul suffisait à assurer un refroidissement constant dans toutes les configurations de vol[1].

L'armement fixe conservait les deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez du Mustang I. Dans les ailes, la combinaison de deux .50 et quatre armes de calibre .30 (7,62 mm) était remplacée par quatre .50 approvisionnées[2] à 1260 coups au total (celles de nez disposaient de 400 cartouches). Le moteur restait le même modèle Allison V-1710[2], mais sa puissance au décollage avait été portée de 1 150 ch à 1 325 ch. Un dispositif dit Emergency (urgence) permettait de porter temporairement la puissance à 1 500 ch[1].

Essais en vol[modifier | modifier le code]

Il n'y a pas eu de prototype de l'A-36 à proprement parler (qui aurait alors été désigné par l'armée XA-36) dont la désignation constructeur était NA-97. Des essais de visée en piqué furent effectués fin 1942 avec le deuxième des XP-51 (serial no 41-039) auquel des aérofreins de bord de fuite avaient été ajoutés[1]. Le nouvel appareil, désigné A-36A en prévision de futures versions, fut tout de suite commandé à 500 exemplaires par un contrat du [2]. Les livraisons débutèrent en (serial no 42-83663) et se terminèrent en (serial no 42-84162). Les essais constructeurs débutèrent en , suivis par ceux de l'armée, à Wright Field, qui s'achevèrent en . Trois avions pris sur la série servirent à ces essais. Un exemplaire fut mis, pour essais, à la disposition de la RAF, qui ne se montra pas intéressée[1].

Les performances obtenues étaient conformes au rôle dévolu à cet avion, conçu pour n'opérer qu'à basse altitude, son compresseur étant étagé pour délivrer la pleine puissance à 950 mètres seulement. À cette altitude, la vitesse atteinte en configuration lisse était de 580 km/h, ce qui était supérieur au Mustang I, qui ne retrouvait ses 1 150 ch qu'à 3 700 mètres. Avec la charge de deux bombes de 500 livres[2] (227 kg), la vitesse de pointe tombait à 500 km/h et la vitesse de croisière à 402 km/h[1].

Les plus gros problèmes furent rencontrés dans les essais de bombardement en piqué. Sur cet avion à l'aérodynamisme poussé, les aérofreins se révélèrent insuffisamment dimensionnés pour empêcher une trop forte augmentation de la vitesse en piqué vertical. De plus, ils généraient une instabilité nuisible à la bonne visée. Puis il y eut un accident mortel. Au cours d'une ressource à grande vitesse, l'un des appareils perdit ses ailes et s'écrasa avec son pilote. En fin de compte, il apparut que les meilleurs résultats en bombardement ne pouvaient être obtenus par un piqué vertical, aérofreins sortis, mais par un piqué à 70 degrés, sans aérofreins. Pour une visée optimale, l'attaque devait débuter à 3 500 mètres d'altitude. La vitesse atteignait néanmoins 725 km/h au moment du largage des bombes, vers 1 200 mètres, altitude juste suffisante pour effectuer la ressource sous fort facteur de charge. Pour les autres types d'attaque, l'A-36 se révélait aussi adapté qu'un Mustang I transformé pour l'emport de charges sous voilure. On pouvait déjà conclure qu'une erreur avait été commise, puisque le nouvel avion ne serait jamais le vrai bombardier en piqué espéré au départ, donc beaucoup de temps avait été perdu inutilement. Il est probable que si les essais avaient donné entière satisfaction, la première commande de 500 exemplaires aurait été suivie d'autres, mais l'armée préféra revenir au modèle de chasse. Ce fut le P-51A, équipé de la même aile que le A-36, mais sans aérofreins, qui pouvait être employé comme intercepteur à basse altitude ou en chasseur-bombardier[1].

Engagements[modifier | modifier le code]

Théâtre européen[modifier | modifier le code]

Libération de la Sicile[modifier | modifier le code]

Le premier emploi du A-36 au combat se fit avec le 27th Bombardment Group[2], sous les ordres du colonel John Stevenson. Arrivée par bateau à Mers el-Kébir en , peu de temps après le débarquement allié en Afrique du Nord, cette unité était composée des 522nd, 523rd et 524th Squadrons. Elle abandonna les bimoteurs Douglas A-20 Havoc sur lesquels elle volait précédemment. Une partie de ses personnels fut mise à disposition du 47th Bombardment Group en Algérie. Regroupés à Fès (Maroc), les pilotes firent connaissance avec leur nouvelle monture monoplace. Après un entraînement intensif de quelques mois, le groupe rejoignit Karouba en Tunisie, d'où il accomplit sa première mission de guerre le [2]. Une grande offensive air-mer eut lieu pour permettre un débarquement de troupes sur les îles italiennes de Pantelleria[2] et Lampedusa, situées entre la Tunisie et la Sicile. Tandis que le gros de l'unité s'en prenait aux deux îles, et notamment à l'aérodrome de Pantelleria, 34 appareils furent envoyés en mission de harcèlement sur la Sicile[1].

Le 27th BG s'installa sur l'aérodrome de Pantelleria libéré, où il fut rejoint par le 86th BG[2], également équipé en A-36. Formé des 525th, 526th et 527th Squadrons, cette unité arriva par bateau directement des États-Unis à la fin juin. Elle avait perçu ses avions fin 1942 à Key Field (Mississippi) et avait pu s'entraîner jusqu'en mars 1943, avant de préparer son embarquement pour l'Afrique du Nord. À partir de cette période, les deux groupes ne se quittèrent plus, participant ensemble à tous les grands moments de la libération de l'Italie[1].

Au cours des violents combats pour la libération de la Sicile, les A-36 volèrent intensivement, souvent détachés sur des terrains sommaires à proximité de la ligne de front, afin de pouvoir intervenir dans les quelques minutes suivant la demande des troupes au contact de l'ennemi, au même titre que l'artillerie. Durant la période du 1er au , 1238 sorties furent effectuées sur la Sicile, et vingt avions furent abattus par la Flak, mais les résultats étaient éloquents : les A-36 s'étaient révélés rapides et précis dans l'appui au sol. Ils avaient apporté une contribution notable à la conquête de l'île, notamment au cours de la décisive bataille de Troina. L'infanterie ne fut pas loin de battre en retraite devant une meurtrière batterie allemande de canons de 88 mm. Les A-36 la réduisirent au silence, et la place forte fut prise[1].

Alors que les forces de l'Axe évacuaient la Sicile, le A-36 se joignirent aux P-40 des unités de chasse de la 12th Air Force, dont ils dépendaient, pour harceler les Allemands tentant de traverser le détroit de Messine. C'est à cette époque que les pilotes décidèrent d'attribuer un nom de baptême à leur appareil. Comme il ne faisait aucun doute qu'ils allaient bientôt combattre en Europe continentale, ils lui donnèrent le surnom Invader (envahisseur). Ce nom fut repris par la suite pour un autre avion d'attaque au sol, plus célèbre que le A-36 : le Douglas A-26 Invader, qui changera de sigle en 1945 pour devenir le B-26[1].

Libération de l'Italie[modifier | modifier le code]

Durant les opérations préparatoires au débarquement qui devait avoir lieu à Salerne, au sud-est de Naples, les "Invader" furent employés à des missions de harcèlement et de diversion sur la Calabre et la côte sud-ouest de l'Italie. C'est au cours d'une de ces opérations qu'ils rencontrèrent pour la première fois la chasse adverse, le . Rentrant d'une attaque sur la gare de triage de Catanzaro, le 522nd Squadron perdit un avion qui essayait de rentrer à sa base après avoir été durement touché par la Flak. Les pilotes faisaient des cercles au-dessus de leur camarade qui venait de sauter en parachute, quand une douzaine de Messerschmitt Bf 109 les surprit. Les "Invader" perdirent cinq des leurs avant de pouvoir se réorganiser pour la riposte, qui fut à la mesure de l'attaque : cinq des assaillants furent abattus à leur tour par les Américains. Cet épisode prouva qu'aux mains de pilotes expérimentés, le A-36 pouvait être un redoutable chasseur. C'est pour cette raison, et aussi pour leur bonne autonomie, qu'on leur confia exceptionnellement trois jours après, le 22 août, une mission de chasseurs d'escorte d'un raid de bombardiers moyens sur Salerne. Aucune opposition aérienne ne fut rencontrée[3].

Le 30 août, deux appareils du 86th BG coulèrent un gros navire transport de troupes italien, le Conte di Savoia, qui se trouvait à l'ancre au large de Bagnara[3]. C'est l'exploit le plus spectaculaire accompli par les A-36.

Le débuta l'opération Avalanche. Les A-36 appuyèrent les forces de la 5e armée débarquant à Salerne. Le 10, le 27th BG se distingua en clouant sur place trois Panzerdivisionen qui tentaient de rejoindre le lieu des combats. Mais les A-36 devaient à chaque fois franchir les 300 kilomètres de mer les séparant de leur base. Ce n'est que le 21 septembre que les deux groupes s'installèrent sur une piste aménagée à Capaccio Paestum, sur la côte au sud de Salerne, pour appuyer la tête de pont alliée. Comme lors de la libération de la Sicile, les Invader purent alors travailler en appui rapproché, leurs bases se déplaçant vers le Nord au fur et à mesure que le front remontait le long de la péninsule[3].

La chasse adverse apparaissait plus fréquemment sur le théâtre des opérations, et les pilotes d'A-36 se tenaient sur leurs gardes. Entre le 9 et le 13 septembre, les pilotes du 522nd Squadron abattirent six avions ennemis, dont quatre Focke-Wulf Fw 190, pour la perte d'un seul des leurs. Alors commença une sorte de course aux victoires qui conduisit quelques pilotes à oublier que la chasse n'était pas la vocation première de leur unité. Dans cette euphorie, certains en virent à commettre quelques erreurs classiques de débutants, comme de confondre amis et ennemis. Ainsi, un Invader s'en prit à une patrouille de Supermarine Seafire de la Fleet Air Arm, qui réussirent à esquiver son attaque. Lorsqu'il revint à la charge, ils ripostèrent, et ce pilote fanatique fut abattu et s'en tira par un bain forcé dans la Mer Tyrrhénienne[3].

Des méprises tragiques se produisirent dans l'autre sens, car le A-36 ressemblait très fortement au Messerschmitt Bf 109F[3], avec son moteur en ligne, sa casserole d'hélice et ses ailes trapézoïdales aux saumons carrés. Les Britanniques s'en étaient déjà aperçus au-dessus de la Manche, et avaient adopté un signe de reconnaissance très visible : des larges bandes jaunes sur les ailes[3], parallèles au fuselage, à l'extrados et à l'intrados. Cette excellente idée fut adoptée par les Américains, la peinture vert olive des surfaces supérieures et des cercles jaunes autour des cocardes de fuselage (comme sur les avions de la RAF) ne suffisant pas à les identifier avec certitude.

C'est surtout au 522nd Squadron, souvent affecté à la protection des autres, que la chasse aux victoires eut lieu. Six Messerschmitt Bf 109 furent abattus en deux combats près de Rome, et le 3 décembre un Heinkel He 111 fut intercepté et abattu. Le 30 décembre 1943, le 522nd Squadron put fêter son premier as, le premier et le seul de l'aviation d'appui, le lieutenant Michael T. Russo[2], titulaire de cinq victoires[3].

La plupart du temps, en cas de rencontre avec la chasse ennemie, les pilotes esquivaient et fuyaient en toute impunité, grâce à leur vitesse supérieure à basse altitude, évitant de faire courir des risques à leurs avions devenus rares. En effet les effectifs en avions s'étaient considérablement réduits, puisque lors de l'arrivée en Italie il n'en restait plus que 140, dont seulement une centaine utilisables par roulement. Les appareils manquants avaient été détruits au sol lors des attaques des aérodromes alliés par l'aviation de l'Axe, ou perdus en mission en raison d'une Flak intense. De plus, l'intendance et la mécanique ayant du mal à suivre, beaucoup d'avions indisponibles avaient été abandonnés lors des déplacements de terrain en terrain. L'une des dernières attaques massives d'A-36 eut lieu en janvier 1944 lorsqu'ils furent envoyés par deux fois bombarder les docks de Civitavecchia, le port de la capitale italienne. Les A-36 prirent encore une part importante au débarquement d'Anzio. Du 22 janvier au , ils effectuèrent 1 385 sorties au cours desquelles 15 avions furent perdus, 13 du fait de la Flak et 2 au crédit des Messerschmitt[3].

En mars 1944, les A-36 furent requis pour participer à la réduction de la place forte de Monte Cassino[2]. Ils effectuèrent le principal des attaques aériennes. Des bombes de gros calibre étant indispensables, ils emportèrent pour la première fois des bombes de 1 000 livres (454 kg). Les attaques se faisaient à la manière des chasseurs-bombardiers, c'est-à-dire en léger piqué. En quatre jours, 154 sorties furent effectuées au-dessus de Monte Cassino. Le manque d'avions devenant de plus en plus sensible, il fut décidé que le 27th Group fournirait au 86th le complement des Invader qui lui manquaient. Il fut à son tour complété avec des P-40 laissés par le 33rd Fighter Group, expédié aux Indes. En mai 1944 le 27th BG fut totalement reconverti sur Republic P-47 Thunderbolt. Le 86th, basé à Pomigliano d'Arco près de Naples, continua à employer ses A-36 jusqu'en juillet. À ce moment-là, il ne restait plus qu'une cinquantaine d'appareils encore utilisables. Le Thunderbolt prit alors la relève[3].

Théâtre asiatique[modifier | modifier le code]

Un petit contingent de 40 A-36 furent affectés au 311th Fighter Bomber Group[2], équipé principalement de P-51, lorsqu'il fut expédié en Asie. Composé des 528th, 529th et 530th Squadron, il rejoignit par bateau les Indes via l'Australie à la fin de l'été 1943. Affecté à la 10th Air Force, il fut expédié au nord de la frontière[3] Inde-Birmanie[2] pour appuyer les forces terrestres chinoises et américaines. Le , ces pilotes pas encore très aguerris subissaient leurs premières pertes du fait d'une chasse japonaise très intense dans le secteur de Sumprabum (en). Les attaques contre les voies de communication ennemies, dans ces régions très accidentées, se révélaient particulièrement difficiles et meurtrières[3].

Les appareils perdus étaient uniformément remplacés par des P-51A, l'effectif des A-36 fondit assez rapidement. Seul le 528th Squadron continua à utiliser les A-36 restants. En mai 1944, équipé encore pour moitié d'A-36 et de P-51[3], il fit mouvement vers la base chinoise[2] de Tingkawk-Sakan (en). Là, ces avions furent progressivement remplacés par des P-51B, et le 311th Fighter Bomber Group devint un Fighter Group de la 14th Air Force[3].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o et p Francis Bergèse, « North American A-36 "Invader" (1) », Le Fana de l'Aviation, no 144,‎ , p. 22-27.
  2. a b c d e f g h i j k l m et n Gaëtan, « North American A-36 Invader/Apache », sur avionslegendaires.net, (consulté le 16 novembre 2018).
  3. a b c d e f g h i j k l et m Francis Bergèse, « North American A-36 "Invader" (2) », Le Fana de l'Aviation, no 145,‎ , p. 22-27.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Francis Bergèse, « North American A-36 "Invader" (1) », Le Fana de l'Aviation, no 144,‎ , p. 22-27.
  • Francis Bergèse, « North American A-36 "Invader" (2) », Le Fana de l'Aviation, no 145,‎ , p. 22-27.

Liens externes[modifier | modifier le code]

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