Navire de ravitaillement offshore

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Le Husky, navire manœuvreur d'ancres, en Norvège.

Un navire de ravitaillement offshore (ou supply vessel en anglais) soutient l'activité des plates-formes de forage offshore.

Différents types de navires d'assistance aux plates-formes[modifier | modifier le code]

Les Platform Supply Vessels (PSV), anciennement Straight Supply : navires de ravitaillement à grande capacité de stockage en pontée et en soute.

Deux Anchor Handling Tugs de la compagnie Mærsk

Les Anchor Handling Tugs Supply (AHTS) : navires, qui en plus de capacités similaires aux PSV, peuvent remorquer et ancrer les plates-formes de forage flottantes (semi submersibles ou auto-élévatrices (Jack-ups))

Les Multi Purpose Supply Vessels (MPSV) : navires polyvalents capables de fournir une large diversité de services de maintenance, en particulier pour tout ce qui touche aux équipements sous-marins tels que les têtes de puits, les jumpers. Ces navires sont équipés de ROV (Remote Operated Vehicles), robots qui permettent d'intervenir par grande profondeur. Ils sont généralement équipés d'une grue à grande capacité de levage (100 tonnes et plus) pourvue d'un dispositif compensateur de houle pour réduire les mouvements des éléments à installer sur le fond.

Les Fast Supply Intervention Vessels (FSIV) : navires rapides (25 nœuds environ) avec une capacité en pontée de 200 tonnes environ et pouvant transporter des passagers. Ils servent essentiellement pour les transports de pièces urgentes et de petits colis.

Les Crew Boats (navire à passagers): Ils servent à transporter du personnel « pétroliers » entre la terre et les installations en mer. Ils peuvent être des navires à grande vitesse (NGV) avec une vitesse moyenne de 35 nœuds. Il existe aussi des crew boats plus petits servant aux transports inter-sites. Toutefois, l'hélicoptère est aussi utilisé pour les transferts terre-mer, spécialement dans les régions aux conditions météorologiques difficiles, comme la mer du Nord. Ils sont parfois nommés FCB (Fast Crew Boats) ou encore FPSV (Fast Passenger & Supply Vessels) quand ils peuvent transporter à la fois des passagers et des marchandises.

Les navires de Stand-by/Rescue: Ce sont des navires dévolus à la sécurité des plates-formes. Ils restent patrouiller en permanence dans un rayon d'un mille environ autour de l'installation et doivent être prêts à intervenir en cas de chute à la mer, d'évacuation ou de lutte contre l'incendie. On les rencontre essentiellement en mer du Nord. Ce sont souvent d'anciens chalutiers reconvertis, ou à l'opposé, des navires modernes suréquipés qui peuvent assurer la sécurité de plusieurs installations à la fois.

La conception et les équipements de ces navires ont énormément évolué au cours des années passées.

La conception[modifier | modifier le code]

Le MPSV Normand Installer, construit au chantier Ulstein

Longtemps, le design des navires a vu s'opposer deux écoles l'une avec pour inspirateurs les chantiers norvégiens et l'autre les shipyards américains, la première privilégiant une conception alliant sécurité et innovation, l'autre faisant la part belle à l'efficacité d'équipements fiabilisés au fil des ans. En particulier, le chantier Ulstein, en Norvège, a produit des navires dont certains modèles ont été construits à un grand nombre d'exemplaires. Lancé dans les années 1970, l'AHTS de type UT (pour Ulstein) 704 est un de ces navires. L'UT 708 a été également un navire extrêmement marin et manœuvrant. Ces derniers années, l'UT 755 est devenu un standard pour les PSV. Aux côtés d'Ulstein, on peut citer Vik&Sandvik, Kmar. Pour les États-Unis, les chantiers Bollinger sont toujours une référence.

Pour parler plus précisément de conception, il importe de préciser les points à privilégier par type de navire (PSV, AHTS, etc.). Un point commun pour tous est la manœuvrabilité. Ces unités doivent se positionner, pendant des heures voire des jours, à proximité (moins de 10 mètres) des installations, en pleine mer et donc exposés aux éléments (vent, houle, courant). Il faut donc pouvoir maintenir la position sans mettre en danger l'installation et le navire lui-même. La quasi-totalité des navires sortant à l'heure actuelle de chantier sont équipés de deux lignes d'arbres/hélices à pas variable avec tuyères, de propulseurs avant et arrière. Le positionnement dynamique est en passe de venir un équipement standard sur toutes ces nouvelles unités. Manœuvrabilité ne signifie pas nécessairement puissance et même les petits navires sont pourvus des équipements cités ci dessus. Toutes les passerelles de ces navires possèdent également deux postes de manœuvre.

Un poste avant qui sert essentiellement lors des navigations de transit et approches d'installation et un poste arrière qui reprend les commandes (moteurs, propulseurs, appareils à gouverner, etc.) déjà présentes sur le poste avant avec en plus les commandes de treuils, les commandes de démarrage/arrêt/arrêt d'urgence des pompes de déchargement des produits. En séquence « travail » le navire est toujours manœuvré du poste arrière ce qui permet à l'officier responsable de surveiller les opérations et de maintenir la position du navire. Cet officier reste en communication radio constante avec le personnel sur le pont et le personnel de l'installation.

Espace de stockage sur le pont d'un PSV

Le PSV doit posséder d'importantes capacités de stockages de produits liquides tels que l'eau industrielle (Drill Water), l'eau douce (Fresh Water), le gazole, l'huile de base (Base Oil), la boue de forage (Oil Based Mud ou Water Based Mud), le méthanol. Il doit également avoir des capacités pour recevoir les produits pulvérulents tels que le ciment, la bentonite, la barite, le baracarb (carbonate de calcium) qui sont chargés et déchargés par un flux d'air sous pression. Le PSV a également un pont arrière dégagé, généralement recouvert de bois, ce qui évite le ripage de cargaison. Les bouches de déchargement des produits sont également disposées sur l'arrière (voir le chapitre sur la manœuvre). La puissance moteur de ces navires est relativement faible. L'arrière du navire est fermé par un pavois.

Les AHTS ont toutes les caractéristiques propres aux PSV, mais disposent eux de moteurs puissants pour pouvoir remorquer les plates-formes semisubmersibles et les jack-ups, relever des ancres surdimensionnées, stocker des longueurs de câbles et de chaînes importantes. L'atout principal de ces navires est le treuil, ou plutôt l'ensemble treuil qui se compose en fait d'un treuil destiné au remorquage et d'un autre destiné à la manipulation des ancres (Anchor Handling). Ces treuils ont une forte puissance au relevage (jusqu'à 500 tonnes, voire plus) ainsi qu'une tenue au frein conséquente (jusqu'à 400 tonnes). Ils sont pourvus d'un guide câble (spooling device) qui aide au rangement de grandes longueurs de câble (jusqu'à 5 000 mètres). La partie arrière du pont est en général renforcée et faite d'acier, l'avant restant couvert de bois. L'arrière du navire est ouvert et pourvu d'un fort rouleau qui permet le relevage de charges (ancres, bouées par exemple) et le passage des câbles/chaînes.

Les équipements[modifier | modifier le code]

Towing pins et shark jaws .

Un des points forts des supply norvégiens repose sur le fait que l'ensemble des composants équipant le navire sont conçus et fabriqués en Norvège. Par exemple, le fabricant de treuils Bratvaag, leader mondial pour les treuils destinés à l'anchor handling, a son usine à Bratvaag. Même remarque pour Karmoy et ses bittards hydrauliques, Bergen pour les moteurs Bergen. Autre atout, Kongsberg qui fournit les systèmes de positionnements dynamiques et tout ce qui touche à l'automation.

On peut dire également que les innovations majeures en termes de sécurité sont le fait des Norvégiens. Les bittards hydrauliques sont un bon exemple. Ces bittards sont de deux types : les towing pins et les shark jaws . Le rôle des towing pins est de maintenir le câble au centre du navire et éviter que la remorque ou le câble d'ancre ne passe sur le côté du navire. Auparavant ces bittards étaient de simples tubes renforcés qu'il fallait installer, à la main, dans des encoches prévues à cet effet sur le pont, au prix d'efforts épuisants pour l'équipage et, avec en prime, le risque de les voir sauter en cas de forte tension. Ce sont maintenant des pièces forgées qui montent et descendent à la demande, commandées depuis la passerelle ou le pont. Elles peuvent être pourvues de coiffes qui empêchent le câble de passer par dessus ces pins. Les shark jaws sont aussi des bittards hydrauliques pourvus d'encoches calibrées qui permettent d'immobiliser les maillons des chaînes ou les cosses des câbles pour permettre leur connexion ou déconnexion. Avant cela, on utilisait le pelican hook, fixé à un câble de retenue, qui était en fait comparable à un stoppeur de chaîne d'ancre. Ce système était très dangereux et a été à l'origine de nombreux accidents. Le modèle shark jaw permet encore aujourd'hui de travailler en sécurité.

Les opérations[modifier | modifier le code]

Les PSV sont destinés au ravitaillement des engins de forage, des plateformes pétrolières. C'est là leur fonction principale. Ils ont également des fonctions annexes telles que la lutte anti-pollution, la lutte anti-incendie, la capacité à récupérer des personnes évacuées des plates-formes ou tombées accidentellement à la mer. Le chargement des produits et équipements se fait au port, généralement une base pétrolière. Comme exprimé ci dessus, ils peuvent charger des produits en vrac et/ou des équipements en pontée (équipements de forage, pipes, risers, etc..)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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