Naufrage du Costa Concordia

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Le Costa Concordia couché sur son flanc tribord.
Carte du lieu de collision avec le récif et de la position d'échouement du Costa Concordia.
42° 21′ 55″ N, 10° 55′ 17″ E

Le naufrage du Costa Concordia est un accident de paquebot de croisière, survenu en Méditerranée, le vendredi , à proximité de l'île du Giglio, au large du littoral sud de la Toscane.

Alors qu'il navigue trop près de la côte sur l'ordre du capitaine, le bâtiment talonne un récif sur bâbord. La coque est éventrée sur environ 53 mètres de long et 7 mètres 30 de large et prend l'eau immédiatement. Le navire sous l'action combinée de son inertie, du courant et du vent, effectue un demi-tour et vient s'échouer sur tribord.

Le bilan définitif s'élève à 32 morts.

Le redressement du bâtiment est opéré entre les lundi 16 et mardi 17 septembre 2013 et dure 19 heures. Le coût global estimé de l'opération est de 1,1 milliard d'euros, soit plus que le coût de construction du navire en 2005-2007 (500 millions d'euros). L'épave entame son dernier voyage en direction de Gênes le mercredi 23 juillet 2014. Elle arrive à Gênes le 27 juillet 2014 aux alentours de 5h du matin pour y être démantelée.

Le navire[modifier | modifier le code]

  • Le Costa Concordia à quai.
    Mise en service : 2006
  • Longueur : 290 m
  • Largeur : 35.5 m (flottaison)
  • Tirant d’eau : 8,30 m
  • Tirant d'air : 70 m
  • Tonnage du bateau : 114 500 tonneaux de jauge brute
  • Vitesse : 23,5 nœuds max
  • Puissance : 102 000 ch soit 75 600 kW
  • Nombre de ponts : 17 (13 pour les passagers)
  • Capacité d’accueil : 3 780 passagers
  • Membres d’équipage : 1 100
  • Classé post-panamax, le navire est trop imposant pour emprunter le canal de Panama.

Le naufrage[modifier | modifier le code]

Le naufrage en chiffres[modifier | modifier le code]

Au moment du naufrage, le Costa Concordia avait à son bord 4231 personnes (3208 passagers et 1023 membres d'équipages). Le bilan définitif est de 32 morts. (16 femmes, 16 hommes).

Météo du soir du 13 janvier 2012[modifier | modifier le code]

Il fait nuit quand le Costa Concordia appareille de Civitavecchia ce vendredi 13 janvier 2012 à 19h18. Le temps est nuageux, la température extérieure est de 13°C, avec un vent Nord-Ouest qui souffle à 10 nœuds soit environ 20 km/h.

Quand le Costa Concordia fait naufrage sur l’île de Giglio à 21h45, le temps est nuageux, la visibilité est de 20 km, la température extérieure est de 4,4°C, le vent souffle du Nord-Ouest à 8 nœuds soit 15km/h, la mer est calme et il y a peu de courant.

Le déroulement des événements[modifier | modifier le code]

(tout ce qui suit a été tiré du rapport d'enquête du ministère des transports italien et de la boîte noire du navire)

Avant l'impact[modifier | modifier le code]

21h : Le commandant Francesco Schettino dîne au restaurant Milano au pont 3 à l'extrême arrière du navire.

21h09 : Le Concordia fait route au 302° à une vitesse de 15,8 en mode pilote automatique. Il se trouve à environ 4.8 milles au sud de l'île du Giglio.

21h19: Après plusieurs embardées le navire suit un cap de 279° l'étrave orientée vers l'île de Giglio. Ciro Ambrosio l'officier de quart contacte Schettino qui se trouve au restaurant « Milano », pour lui communiquer la route qui avait été définie au départ de Civitavecchia. Le passage du Costa Concordia doit s'effectuer à 6 milles de l'île, le point tournant pour passer devant l'île doit s'effectuer à 21h39 pour être face au port à 21h44.

21h34 et 09s : Le commandant Francesco Schettino arrive sur la passerelle.

21h34 et 16s : Francesco Schettino annonce à l’officier de quart qu'il prend les commandes du navire et demande de passer la barre en mode manuel.

21h39 et 29s : Francesco Schettino annonce : « venir au 300 par la droite »

21h43 et 46s : Francesco Schettino : « 340,350.. »

Le timonier répond: « 340.. »

21h43 et 50s : Francesco Schettino : « au 350 par la droite ! Sinon nous allons sur les rochers »

21h44 et 14s : Francesco Schettino : « à droite 10, à droite 20. À droite toute. à gauche 10, à gauche 20 ».

21h44 et 58s : Francesco Schettino : « Barre à gauche toute». Le timonier se trompe et met la barre à droite. Quelques instants plus tard il se ravise et met la barre à gauche, l'arrière du bateau ne va pas suivre (sous l'effet de l'inertie). Le navire se trouve à 150 mètres des rochers (le Scole).

21h45 et 03s : Francesco Schettino : « À gauche toute »

Impact[modifier | modifier le code]

21h45 et 08s: impact du navire avec le Scole.

À cet instant, l'arrière bâbord du Costa Concordia heurte le scole puis on perçoit sur la bande son de la boite noire de fortes vibrations de la structure du navire ; une multitude d'alarmes signalent une voie d'eau et une grave avarie. La vitesse du navire tombe brutalement à 8.3 nœuds, puis il perd sa propulsion et va commencer à dériver au 350°.

Après l'impact[modifier | modifier le code]

21h45 et 18s : Francesco Schettino: Fermez immédiatement les portes étanches.

21h45 et 31s : Francesco Schettino: « À gauche toute »

Ciro Ambrosio : « À droite toute »

Francesco Schettino rétorque : « À gauche toute ! »

21h46 et 12s : BLACK-OUT, toutes les lumières principales s’éteignent.

21h45 et 59s : Francesco Schettino annonce: « À droite toute », mais malheureusement les commandes ne répondent plus.

Conversation entre le Concordia et les gardes-côtes[modifier | modifier le code]

Gardes-côtes : « Bonsoir Costa Concordia, avez-vous des problèmes à bord ? »

Officier de bord : « Oui, affirmatif ! Nous avons une panne de courant à bord. Nous vérifions ce qui se passe. »

Gardes-côtes : « Un proche d'un membre d'équipage a contacté la Police pour lui dire que plein de choses étaient tombées à terre durant le dîner. »

Officier de bord : « Non, négatif. Nous avons une panne de courant à bord et nous vérifions la situation à bord. Nous vous tiendrons informés. »

Suite des évènements[modifier | modifier le code]

21h57 : Francesco Schettino contacte Roberto Ferrarini, le responsable de crise de Costa Croisières à terre et lui explique que le navire a percuté un rocher, il lui explique la situation au moment de l’appel et lui fait état de la probable évolution de la situation. Il va lui indiquer que le navire est en black-out, mais que les hélices ne sont pas touchées. Il l’informe aussi que l’eau entre par l’arrière et que le système électrique est hors d'usage.

Mais Roberto Ferrarini ne mesure pas au travers des propos du commandant l’ampleur des dégâts, il ne se doute pas que déjà deux compartiments sont noyés. Il va contacter l’inspecteur technique de Costa Croisières pour lui demander son avis, mais il ne l’informera pas que le Costa Concordia est en black-out. N’étant pas informé, l’inspecteur technique va donner de mauvaises instructions, utiliser les propulseurs d’étraves pour que le navire soit placé dans un lieu sûr, jeter l’ancre et faire une évaluation des dégâts.

16 minutes après l’impact, le commandant ne pouvait pas ignorer la gravité de l’accident et la perte du navire, du fait que les équipes d’intervention signalaient que les compartiments étanches (WTC) principaux du navire étaient touchés.

Ces WTC étaient essentiels au bon fonctionnement du navire dans le détail :

Le WTC 4, abritait les paliers de bielles et des unités hydrauliques, les compresseurs de climatisation.

Le WTC 5, abritait la propulsion des moteurs électriques (PEM), les pompes à incendie des cales, la propulsion, les transformateurs de ventilation de la salle des machines, les transformateurs de propulsions.

Le WTC 6, abritait les trois principaux générateurs diesel Wärtsilä.

Le WTC 7, abritait les trois principaux générateurs diesel Wärtsilä.

Le WTC 8, abritait les ballasts et les pompes de cales.

22h16 : Un officier de bord contacte les autorités maritimes de Civitavecchia pour l'envoi des deux remorqueurs, la raison invoquée étant une voie d'eau sur l'arrière bâbord du navire mais il affirme toujours que la situation est sous contrôle.

22h18 : Plus rien ne fonctionne dans la salle des machines, les pompes de cales, de ballasts et de barre sont sous l'eau. Le Costa Concordia dérive à une vitesse d'environ 1 nœud en direction du sud-ouest. L'action combinée du vent du nord-est, des courants et des safrans bloqués sur tribord font amorcer un lent virage au navire en direction de la côte. Toutes ces actions combinées font que la gîte passe du côté bâbord au côté tribord.

22h34 : La capitainerie de Livourne rappelle le Concordia et demande si le navire peut encore naviguer ou s'il faut déclarer une situation d'urgence.

Réponse affirmative du Concordia, navire en détresse, demande assistance immédiate.

22h35 : Francesco Schettino décide l'abandon du navire après avoir eu une conversation avec le responsable de crise de Costa Croisières.

22h47 : Francesco Schettino décide de jeter l'ancre.

22h54 et 06s : 1h et 9 minutes après avoir heurté le Scole, le Costa Concordia s'échoue sur la « Lazaretto Punta », sa position finale. À ce moment-là, le navire penche à 20° sur tribord et c'est à ce moment que Francesco Schettino décide l'abandon du navire.

6h17: Fin de l'évacuation, 4196 personnes sont sauvées à cette heure-là.

Bilan[modifier | modifier le code]

Sur les 4 229 personnes à son bord (3 206 passagers et 1 023 membres d'équipage), trente-deux personnes perdent la vie. Parmi elles, deux touristes français et un membre d'équipage péruvien se noient[1]. Quatorze autres sont blessées[réf. nécessaire]. Le 15 janvier, les corps de deux touristes, un Italien et un Espagnol, sont retrouvés[2]. Les pompiers, qui passent toute la nuit du 15 au 16 janvier à la recherche des disparus, retrouvent à bord du navire le corps d'un passager portant son gilet de sauvetage. Il se trouve sur le deuxième pont dans la partie encore émergée du navire. Dans la nuit du 16 au 17 janvier, un septième corps est repéré. Cette même nuit le décompte des disparus est révisé de façon plus pessimiste à encore vingt-huit manquants[3]. Le 18 janvier, la préfecture de Grosseto publie une liste comprenant les noms de vingt-trois personnes disparues ou dont le corps n'a pas encore été identifié[4]. Plusieurs personnes disparues ont par la suite été retrouvées[5],[6].

Huit corps ont été retrouvés le 22 février 2012, et cinq le 22 mars 2012.

Par recoupement de diverses sources, la répartition par nationalité des 3 216 passagers sur le paquebot est la suivante : 989 Italiens, 569 Allemands, 462 Français, 177 Espagnols, 129 Américains, 127 Croates, 108 Russes, 74 Autrichiens, 69 Suisses, 46 Brésiliens, 46 Japonais, 42 Néerlandais, 33 Ukrainiens, 30 Sud-Coréens, 26 Chinois de Hong Kong, 25 Anglais, 21 Australiens, 17 Argentins, 13 Taïwanais, 12 Canadiens, 12 Chinois, 12 Polonais, 11 Portugais, 11 Hongrois, 11 Dominicains, 10 Chiliens, 10 Roumains, 10 Colombiens, 9 Turcs, 8 Bulgares, 8 Péruviens, 6 Belges, 5 Suédois, 4 Israéliens, 4 Danois, 3 Irlandais, 3 Macédoniens, 2 Mexicains, 2 Sud-Africains, 2 Paraguayens, 2 Finlandais, 1 Indien, 1 Lituanien et 1 Néo-Zélandais [7],[8],[9].

Passagers du Costa Concordia après le naufrage.
Bilan au 3 novembre 2014
Nationalité Morts Disparus Total
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 12[10] 0 12
Drapeau de l'Italie Italie 7 0 7
Drapeau de la France France 6[11] 0 6
Drapeau du Pérou Pérou 2[10] 0 2
Drapeau des États-Unis États-Unis 2 0 2
Drapeau de l'Espagne Espagne 1[11] 0 1
Drapeau de la Hongrie Hongrie 1[6] 0 1
Drapeau de l'Inde Inde 1 0 1
Total 32[12] 0 32

Jusqu'à la mi-2013, le bilan est de trente morts et deux disparus, une passagère italienne et un membre d'équipage indien dont les corps sont restés prisonniers de l'épave jusqu’à son redressement[13],[14].

Fin septembre 2013 et début octobre 2013, les restes du corps de la passagère italienne ont été retrouvés après le redressement du paquebot, le dernier corps du membre d'équipage indien a été retrouvé le 3 novembre 2014 à bord du navire alors en cours de démolition dans le port de Gênes[15].

Controverses[modifier | modifier le code]

Très vite après la catastrophe, le Capitaine du navire, Francesco Schettino, est vivement décrié dans la majorité des médias nationaux et internationaux, avant même que son procès ne débute. Il y gagne même le surnom de "l'homme le plus détesté d'Italie"[16]. Le fait que le témoignage des rescapés (parfois faussé et enjolivé au lendemain d'une catastrophe faisant plus parler que de raison) annihile la présomption d'innocence de Francesco Schettino lui permet de gagner le soutien d'experts maritimes[17] et déclenche la création de clubs de soutien sur les réseaux sociaux et dans son village[18]. Un historien français du Titanic fait le parallèle entre la réaction des médias après le naufrage du Costa Concordia et après celui du Titanic : de nombreux journaux avaient annoncé des nouvelles contradictoires (telles que le remorquage du Titanic vers Halifax ou le démenti du naufrage en affirmant que le RMS Olympic s'était dérouté et accompagnait son navire-jumeau vers New York), tout comme pour le Costa Concordia : ont été citées puis démenties, entre autres, la tentative de faire endosser la responsabilité sur une maîtresse moldave présente avec le Capitaine[19], une faveur accordée à un steward dont c'était l'anniversaire[20].

Est ensuite critiqué, après celui du Capitaine, le comportement de l'équipage qui aurait déserté son poste en abandonnant les passagers à leur sort[21], ou pas su faire descendre les canots de sauvetage[22], ce qui est régulièrement réfuté[23]. La compagnie Costa Croisières est également critiquée[24] ; ceci ajouté à la panne du Costa Allegra[25] provoque finalement la discussion d'une éventuelle décision de renommer la compagnie[26]. Le comportement de certains passagers est ensuite pointé du doigt : certains auraient emporté des équipements du navire pour les revendre sur eBay[27], tandis que d'autres passagers masculins sont accusés d'avoir méprisé l'adage « Les femmes et les enfants d'abord » en poussant ceux-ci hors des canots pour prendre leur place[28] ; de plus, certains réclameraient un dédommagement beaucoup trop important par rapport au préjudice subi[29].

L'instinct de survie est régulièrement mentionné pour justifier le comportement du Capitaine ou des passagers[30], et sert d'argument face aux observateurs extérieurs qui auraient tendance à "jouer les héros".

Enquête et suites judiciaires[modifier | modifier le code]

Enquête sur le naufrage[modifier | modifier le code]

Le , le commandant Francesco Schettino et le premier officier Ciro Ambrosio sont incarcérés par les autorités italiennes pour « homicide multiple, naufrage et abandon du navire[31],[32] ». En effet, le capitaine rejoint le rivage peu avant minuit, alors que les derniers passagers sont évacués aux environs de h le lendemain matin[33]. Le commandant et son second sont remis en liberté mercredi 18 janvier 2012 sous contrôle judiciaire et assignés à résidence[34]. Sept autres employés de la compagnie Costa (quatre membres d'équipage et trois membres du personnel à terre) seront aussi poursuivis par la suite, pour « homicides par imprudence, naufrage et défaut de communication aux autorités maritimes.»[35]

L'enregistreur des données du voyage est récupéré le dimanche 15 janvier[36], mais celui-ci se révèle défectueux, provoquant une controverse[37]. En effet, la boîte noire était en panne depuis quatre jours au moment du drame, alors que les règles maritimes interdisent à un navire de prendre la mer si ses outils ne fonctionnent pas. La compagnie Costa a elle affirmé que la boîte donnait une erreur de code, mais n'était pas en panne[38].

L'enquête a révélé que le capitaine s'est approché des côtes dans le but de faire un « inchino », tradition consistant à s'approcher de l'île du Giglio pour en saluer les habitants[39]. Cette pratique est tolérée mais reste dangereuse[40]. Une polémique a éclaté sur le rôle du commandant. En effet, celui-ci aurait tardé à donner l'alarme (alors que l'équipage même avait conscience de la gravité de la situation) et aurait refusé de retourner à bord du navire après l'avoir quitté[41]. Il a néanmoins nié ces accusations et a dit avoir informé sa compagnie en temps réel[42].

Tout en reconnaissant avoir quitté le navire avant la fin de l'évacuation, Schettino a nié sa culpabilité, affirmant avoir agi avec professionnalisme pour échouer le navire et ainsi l'empêcher de couler[43]. Il a d'abord commencé par affirmer qu'il avait heurté un éperon rocheux ne figurant pas sur les cartes nautiques[44].

Le directeur de Costa Croisières a lui affirmé qu'il aurait trompé la compagnie en cherchant à dissimuler l'ampleur des problèmes à bord le soir du drame, - avec des annonces par haut-parleurs expliquant que ce n'était qu'une panne d'électricité - pour calmer la peur des passagers[45].

Selon une écoute téléphonique dévoilée par la police italienne, le capitaine aurait fait l'objet de pressions de la part d'un responsable de Costa Croisières pour longer de très près la côte[43],[46].

Après avoir visé presque exclusivement le commandant, la justice italienne s'intéresse au rôle possible joué par la compagnie Costa Croisières dans ce drame[47]. Selon d'anciennes employées du navire, des membres de l'équipage auraient été souvent ivres lors de croisières passées[48].

Un autre point soulevé par l'enquête est la mauvaise coordination de l'équipage à cause des problèmes linguistiques, de nombreux membres de l'équipage maîtrisant mal l'italien, langue de travail du navire[49].

Le parquet italien a annoncé le 20 décembre 2012 que son enquête sur la catastrophe était achevée[50]. Le 10 avril 2013, la compagnie Costa Croisières est condamnée à une amende d'un million d'euros, au terme d'une procédure négociée[51].

Une audience préliminaire se tient le 13 avril 2013, devant le tribunal de Grosseto, contre M. Schettino et cinq autres membres de Costa Croisières. Elle permettra de décider de l'éventuel renvoi en justice de l'ex-commandant du paquebot, et des autres prévenus[51].

Suites judiciaires[modifier | modifier le code]

À la suite du naufrage, plusieurs plaintes ont été déposées contre la maison-mère de Costa Croisières, Carnival Corporation & plc. Une plainte collective a été déposée devant le Tribunal de Miami[52], qui a ensuite été rejointe par une cinquantaine de passagers français[53]. Dans l'attente de la constitution d'une association de victimes, plusieurs plaintes ont aussi été déposées en France[54], en Allemagne[55], en Suisse[56]. Le 28 janvier, un ancien membre d'équipage du Costa Concordia a déposé la première plainte contre le groupe Carnival, au nom de toutes les victimes du naufrage[57].

Costa Croisières a proposé, en plus de la prise en charge de tous les frais, d'indemniser chaque passager (non-blessé) à hauteur de 11 000 euros[58].

Plusieurs avocats de rescapés ont ouvert leur propre enquête concernant le naufrage[59].

Après avoir été licencié, le commandant déclare vouloir retrouver son poste de commandant dans son ancienne compagnie[60].

En juin 2012, une nouvelle plainte a été déposée contre le groupe Carnival, par un cabinet d'avocats californiens représentant 150 passagers plaignants. Les avocats estiment que la compagnie aurait forcé les concepteurs du navire à maximiser le profit au détriment de la sécurité. Selon eux, les normes utilisées pour la construction d'un navire de cette taille étaient éculées, et les plans l'avaient rendu trop lourd dans sa partie supérieure, avec une propension à tanguer[61].

Renflouement et démantèlement[modifier | modifier le code]

Détail des dégâts subis sur les œuvres vives bâbord à la suite de la collision avec le récif.

Dans les jours suivant le naufrage, la priorité est de stabiliser le navire sur les rochers sur lesquels il repose. En effet, il risque de glisser et couler plus profondément vers des fonds de 100 mètres se trouvant à proximité. Pier Luigi Foschi, PDG de Costa Croisières, la société propriétaire du navire, déclare lors d'une conférence de presse le 16 janvier que l'idée d'un renflouage du navire est étudiée[62]. Le même jour, des experts néerlandais arrivent pour déterminer si le bateau peut être redressé. Mais la structure du navire risque d'être « très atteinte ». En cas de démolition in situ du navire, il faudrait en extraire une grande quantité de produits polluants[63], dont 2 300 tonnes de carburant[64].

Une étude technique de six propositions a été effectuée et le plan sélectionné doit s'étaler sur un an environ[65].

Début avril 2013, il est annoncé que l'épave du navire sera renflouée, et non démantelée sur place. Le projet prévoit d'installer une plate-forme immergée sur laquelle le navire sera redressé au moyen de câbles. Des caissons seront fixés sur les flancs, qui, une fois emplis d’air, permettront de faire flotter le navire[66]. Une fois le bateau à flot, il sera remorqué vers le port de Gênes[67] .

Durant environ 20 heures (entre le lundi 16 septembre 2013 au matin et les premières heures de la nuit du mardi 17 septembre 2013), l'opération de redressement de l'épave est réalisée avec succès, ce qui est une première mondiale pour un bâtiment de cette taille. Plusieurs mois sont encore nécessaires avant qu'il soit remorqué vers un port italien puis démantelé[68].

Le 1er février 2014, un plongeur espagnol travaillant sur l’épave meurt accidentellement après être resté bloqué entre des tôles lors d’opérations préliminaires à l’installation de caissons sur le flanc droit du navire[66].

Coût[modifier | modifier le code]

Le coût du naufrage pour l'entreprise Carnival Corporation & plc, estimé à 750 millions de dollars, doit être en grande partie pris en charge par les compagnies d'assurance, mais elle doit déjà subir près de 40 millions de dollars pour la perte d'exploitation jusqu'à la fin de l'année fiscale[69]. Le cours de bourse de l'entreprise a également fortement baissé, ainsi que ses prévisions de résultats[70].

Honneurs[modifier | modifier le code]

En septembre 2012, le Lloyd's of London décerne le titre de Seafarer of the year – Marin de l’Année – qui récompense les meilleurs professionnels de la navigation et de la marine marchande à l’équipage du Costa Concordia pour son comportement exemplaire pendant le naufrage, qui a permis de sauver la majorité des passagers du bateau[71].

Le 13 janvier 2013, les municipalités de Isola del Giglio et Monte Argentario ont été décorées avec la plus haute distinction civile italienne: la Médaille d'Or du Mérite Civil accordée par le Président de la République pour l'engagement des citoyens, des administrateurs et des institutions locales dans le sauvetage des survivants du Costa Concordia[72].

Hommage[modifier | modifier le code]

Le groupe français Feu! Chatterton rend hommage à cet incident dans sa chanson "Côte Concorde" (traduction littérale en français du nom du bâteau le Costa Concordia), extraite de leur premier album "Ici le jour (a tout enseveli)" paru en 2015.

Conséquences sur le tourisme de l'île du Giglio[modifier | modifier le code]

Alors que le tourisme est très faible jusqu’au mois de mai, l’île du Giglio a enregistré « un bond de 200 % » de sa fréquentation depuis janvier 2012. L’île qui compte quelque 700 résidents en hiver et 3 400 en été, reçoit 4 000 vacanciers sédentaires en juillet et en août et enregistre 50 000 passages, selon les compagnies de ferry qui assurent la traversée du continent à l’île[73]. Devant l’affluence de ces « touristes d’un jour », la commune a décidé d’instaurer depuis juillet 2012 une taxe de débarquement d’un euro par personne. Cette taxe est comprise dans le prix du billet d’embarquement sur les ferries reliant le village de Porto Santo Stefano et l’île du Giglio. En juillet 2012, 80 000 passagers ont débarqué sur place, rapportant 80 000 euros aux caisses municipales du Giglio[74].

Galerie[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

    Voir aussi[modifier | modifier le code]

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    Article connexe[modifier | modifier le code]

    Liens externes[modifier | modifier le code]

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