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Naufrage du Costa Concordia

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Naufrage du
Costa Concordia
Le Costa Concordia le lendemain du naufrage, couché sur son flanc tribord.
Le Costa Concordia le lendemain du naufrage, couché sur son flanc tribord.
Caractéristiques de l'accident
Date13 au
TypeNaufrage
CausesCollision avec un récif
SiteMer Tyrrhénienne
Coordonnées 42° 21′ 54″ nord, 10° 55′ 17″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilCosta Concordia
CompagnieCosta Croisières
No  d'identification9320544
Lieu d'origineCivitavecchia
Lieu de destinationSavone
Passagers3 206
Équipage1 023
Bilan
Morts32
Blessés64
Survivants4 197
Géolocalisation sur la carte : Italie
(Voir situation sur carte : Italie)
Naufrage du Costa Concordia
Géolocalisation sur la carte : Toscane
(Voir situation sur carte : Toscane)
Naufrage du Costa Concordia
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Le naufrage du Costa Concordia survient dans la nuit du 13 ou en mer Tyrrhénienne, au large des côtes italiennes, à proximité de l'île de Giglio. À 21 h 45 heure locale, le navire heurte un récif sur son flanc bâbord, ce qui provoque une voie d'eau majeure. Sous l'effet conjugué de son inertie, des courants et du vent, le paquebot dérive, pivote progressivement et finit par s'échouer en se couchant sur son flanc tribord. Sur les 4 229 personnes présentes à bord du Costa Concordia, trente-deux trouvent la mort dans le naufrage

Le navire s'immobilise sur un haut-fond rocheux à proximité du rivage, ce qui lui évite de sombrer par grands fonds et de se transformer en épave. En 2013, il est redressé selon la technique du parbuckling, puis maintenu pendant une dizaine de mois sur une plateforme artificielle immergée. Le , il entame son remorquage jusqu'au port de Gênes, et y parvient au terme d'un convoi d'environ quatre à cinq jours, où il est démantelé.

Le coût total des opérations de renflouage, de remorquage et de démantèlement s'élève à environ 1,1 milliard d'euros, soit plus du double du coût de construction initial du paquebot, estimé à 500 millions d'euros. En 2017, le capitaine Francesco Schettino est condamné à seize ans de réclusion pour sa responsabilité dans le naufrage. La justice italienne établit qu'il a délibérément fait dévier le navire de sa route afin de réaliser une manœuvre dite « inchino », un salut traditionnel consistant à faire passer le paquebot au plus près du littoral, en l'occurrence celui de l'île de Giglio, pour saluer ses habitants. Conduit à une distance jugée téméraire des hauts-fonds, la manœuvre de Schettino conduit à l'impact avec un récif partiellement immergé, ce qui déclenche la séquence menant au naufrage.

Prologue

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Le Costa Concordia

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Article détaillé : Costa Concordia.

Construit en 2006[1] par les chantiers Fincantieri[2] à Sestri Ponente[1], dans la banlieue occidentale de Gênes, le Costa Concordia est un paquebot de croisière italien exploité par la compagnie Costa Croisières[3]. Commandé en janvier 2004[4], il est mis à l'eau en septembre 2005[5], puis baptisé en juillet 2006 par le mannequin Eva Herzigová[6], marraine du navire selon la tradition maritime[7]. Il effectue son voyage inaugural le de la même année, depuis le port de Civitavecchia[8]. Il constitue alors le plus grand paquebot jamais construit en Italie[9]. Long de 290 mètres[10] pour un maître-bau d'environ 35 mètres[11] et classé Post-Panamax[12],[N 1], il figure parmi les plus imposants navires de croisière exploités en Europe[11]. Conçu sur le modèle du complexe de villégiature flottant, il dispose de plusieurs piscines, d'un théâtre, d'un casino, d'un spa ainsi que d'une vaste offre de restauration[9].

Départ et début de la traversée

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Le Costa Concordia appareille du port de Civitavecchia le vendredi à 19 h 18 heure locale[13], avec 4 229 passagers et membres d'équipage à son bord[14], à destination de sa première escale, Savone[15]. Le paquebot entame alors une croisière hebdomadaire en mer Méditerranée occidentale, qui doit comporter six escales avant un retour à son port d'attache[16]. L'itinéraire prévu le conduit successivement à Savone, Marseille, Barcelone, Palma de Majorque, Cagliari et Palerme, avant un retour à Civitavecchia[16]. À cette période de l'année, la nuit est déjà tombée à 19 h 18, et le Costa Concordia appareille donc à la faveur de l'obscurité[9]. Au moment du départ, la température atteint 13 °C, avec une visibilité d'environ 19 kilomètres, tandis qu'un vent de nord-est souffle à 15 nœuds (environ 28 kilomètres par heure)[17].

Le Costa Concordia prend la mer avec à son bord 3 206 passagers[13], en grande majorité européens. La nationalité italienne constitue le contingent le plus important, avec 989 ressortissants, suivie des nationalités allemande (569), française (462)[18], espagnole (177), américaine (129) et croate (177)[19]. Plusieurs dizaines d'autres nationalités complètent la liste des passagers, dans des proportions plus réduites.

Déroulement

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Collision

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Dégâts occasionnés à la coque du Concordia par l'impact contre le récif, photographiés au lendemain du naufrage.

Aux alentours de 21 h heure locale, le Costa Concordia approche de l'île de Giglio, dans l'archipel toscan, particulièrement animée ce soir-là[20]. Alors que le navire longe la côte toscane en direction de Savone, le commandant Francesco Schettino décide de s'écarter de la route prévue afin d'effectuer un « inchino » (en français : « révérence »), une manœuvre consistant à faire passer le navire au plus près d'un rivage, généralement dans l'intention de saluer ses habitants ou d'offrir un spectacle aux passagers[21]. Le tracé retenu doit conduire le paquebot à proximité immédiate de l'île de Giglio[22]. Plusieurs motivations sont avancées sans que les intentions réelles du commandant n'aient jamais été clairement établies : rendre hommage à un maître d'hôtel à la retraite originaire de l'île, Mario Palombo ; faire honneur au chef de cabine Antonello Tievoli, dont la famille y résidait ; ou encore offrir un spectacle aux passagers[23]. Tracée à la main, la nouvelle route fait passer le navire à seulement 0,5 mille marin (926 mètres) des côtes, soit une distance sensiblement inférieure à celle des manœuvres comparables antérieurement effectuées[24],[25].

À 21 h 45 min 3 s[26], alors que le navire progresse à une vitesse d'environ 16 nœuds (environ 30 kilomètres par heure), le Concordia heurte sur son flanc bâbord un récif granitique appartenant au groupe rocheux dit « Le Scole », situé à l'est de l'île de Giglio[13]. L'impact ouvre dans le flanc bâbord, sous la ligne de flottaison, une brèche longue de 53 mètres[27]. Dès lors, l'eau s'infiltre dans le paquebot et cinq compartiments étanches, dont la salle des machines, commencent à se remplir[28]. Quelques minutes après la collision, le chef mécanicien informe Schettino du caractère irréparable de la brèche[13]. La montée des eaux submerge les six générateurs diesel principaux (d'une puissance de 14 mégavoltampères chacun)[29] et, à 21 h 46 min 12 s, l'ensemble de l'éclairage principal du navire s'éteint[16]. Juste après, la propulsion et le gouvernail deviennent inopérants[30].

Le navire commence à gîter, d'abord sur bâbord (du côté de la brèche), puis, à mesure que les masses d'eau se redistribuent à l'intérieur de la coque et que la conjugaison du vent et du blocage du gouvernail entraîne le paquebot en dérive vers la côte, il bascule progressivement sur tribord, flanc sur lequel il finira par s'échouer[13]. Durant près d'une demi-heure, Schettino n'adresse aucun signal d'alarme aux autorités côtières, attribuant les avaries à une simple coupure de courant[31]. Selon le ministère italien des Infrastructures et des Transports, il sous-estime alors gravement l'ampleur des dégâts[32].

Premières alertes et échouement du navire

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La première alerte ne provient pas du navire lui-même, mais de la terre ferme. En Italie, la fille d'une passagère contacte les carabiniers après avoir compris, au cours d'un échange téléphonique, que sa mère est en train de revêtir un gilet de sauvetage[33]. À bord, l'équipage ne reçoit aucune consigne claire[34]. Nombre de passagers, attablés pour le dîner, attribuent les incidents à une simple panne électrique, à l'instar de Schettino, version officielle que le personnel s'emploie à relayer[31].

Alertée par l'appel reçu depuis la terre, la capitainerie du port de Livourne entre en communication avec le navire[35] :

« — Port de Livourne : Costa Concordia, bonsoir. Avez-vous des problèmes à bord ?
— Concordia : Oui, nous avons un blackout à bord, nous vérifions la situation. »

Schettino ne fait mention ni de la collision, ni de la brèche, ni de l'envahissement des compartiments[13]. La garde côtière rappelle dix minutes plus tard, à 22 h 22[13]. Cette fois, l'équipage reconnaît que le navire embarque de l'eau, mais le commandant se borne toutefois à solliciter l'envoi de remorqueurs, sans déclarer l'état d'urgence maritime[13].

Représentation schématique de la position d'échouement du Costa Concordia sur les hauts-fonds rocheux au nord du port du Giglio[36].

Dix minutes plus tard, le navire dérive, privé de propulsion[37]. Afin d'éviter qu'il ne s'éloigne ou ne sombre en eaux profondes (le fond chutant rapidement aux alentours de cent mètres dans ce secteur), Schettino ordonne de mouiller les ancres[38]. Le Concordia finit par s'échouer sur un haut-fond rocheux au lieu-dit Punta Gabbianara, immédiatement au nord du port de Giglio, à quelque cinq cents mètres du rivage[36]. La profondeur des eaux n'y excède pas une vingtaine de mètres, circonstance qui empêchera le navire de couler entièrement[39],[40].

Abandon du navire et début de l'évacuation

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Plus d'une heure après l'impact, à 22 h 54, Francesco Schettino donne enfin l'ordre officiel d'abandonner le navire[41],[42]. À cet instant, la gîte est déjà telle que la moitié des embarcations de sauvetage (celles du côté surélevé, à bâbord) est devenue inutilisable, faute de pouvoir être mise à l'eau le long de la coque[43]. Le tribunal de Grosseto relève d'ailleurs, dans son ordonnance, que plusieurs canots avaient été affalés avant même l'ordre officiel d'abandon, à la faveur de la confusion régnant à bord[44].

L'évacuation des passagers s'engage alors dans des conditions critiques. Le rapport d'enquête officiel du ministère italien des Infrastructures et des Transports, publié en mai 2013, décrit une opération marquée par « le chaos et la confusion, l'absence de communication, en bref une désorganisation complète, principalement parce que personne sur la passerelle n'a coordonné l'urgence selon la liste de rassemblement et la procédure d'abandon de navire »[45], défaillances qui ne sont pas sans rappeler celles observées lors du naufrage du Titanic[43]. Les premières embarcations sont mises à l'eau à 22 h 55 et, à 23 h 10, elles font route vers la côte avec les premiers rescapés à leur bord, soit plus d'une heure et neuf minutes après l'impact initial[44]. Le chef de la garde-côtière italienne, Marco Brusco, déclarera publiquement que Schettino a perdu « une heure précieuse », ce qui a sensiblement compliqué la conduite des opérations de sauvetage[46].

Une des embarcations de sauvetage du Costa Concordia.

Le rapport officiel met en lumière plusieurs facteurs aggravants ayant contribué au caractère chaotique de l'évacuation. La gîte du navire connaît tout d'abord une progression particulièrement rapide. Aux abords de minuit, son inclinaison atteint déjà 40°, avant de culminer à 80° au cours des opérations de sauvetage[47]. À cette heure, le Concordia présente une gîte si prononcée que la mise à l'eau des embarcations devient malaisée, ce qui contraint une partie des passagers à emprunter des échelles pour évacuer[48]. À cela s'ajoute l'absence de déclenchement immédiat de l'alarme générale d'urgence après la collision, défaillance qui retarde considérablement la gestion des phases ultérieures de la crise, depuis le processus d'envahissement jusqu'à l'abandon du navire[49]. L'organisation de l'équipage constitue un autre point critique. L'absence d'ordres clairs émanant de la passerelle envers le personnel chargé des questions de sécurité entrave la conduite générale de l'urgence et favorise la multiplication d'initiatives individuelles[50]. L'hétérogénéité des formations et des origines des membres d'équipage paraît également avoir joué un rôle dans la gestion défaillante de la crise[50]. De plus, les embarcations elles-mêmes se révèlent en partie inutilisables, puisqu'à mesure que la gîte s'accentue d'un bord, les chaloupes situées du côté opposé deviennent impossibles à affaler, butant contre la coque[51].

Abandon de la passerelle et fin de l’évacuation

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Rescapés du naufrage photographiés à l'aube du , une dizaine d'heures après la collision.

Selon le rapport officiel du ministère italien des Infrastructures et des Transports, Schettino quitte la passerelle aux alentours de 23 h 19 et quitte le navire en chaloupe peu de temps après[52]. Il soutiendra par la suite être « tombé » dans une embarcation de sauvetage à la faveur de la gîte du paquebot[53],[54],[55]. Quelque trois cents personnes se trouvent alors encore à bord[34]. Une treizaine de minutes plus tard, le dernier officier quitte à son tour la passerelle[56]. Mario Pellegrini, premier adjoint au maire de l'île de Giglio, embarque alors à bord d'une vedette depuis le port afin de porter secours aux naufragés[57],[58]. Une fois sur le paquebot, il tente de trouver un officier supérieur susceptible de coordonner l'évacuation. Il témoignera ultérieurement devant la BBC : « Au bout de vingt minutes, je n'avais trouvé personne. Je suis même monté sur les ponts supérieurs et je n'y ai trouvé personne. »[59]. Dépourvu de toute formation maritime, Pellegrini finira par contribuer à l'organisation d'une partie des évacuations vers la terre ferme[60].

Vers minuit, l'inclinaison du navire est devenue telle que la mise à l'eau des derniers canots se révèle quasiment impossible[51]. À 0 h 42, alors que Schettino se trouve déjà en mer, à bord d'une embarcation faisant route vers la terre ferme, le capitaine de frégate Gregorio De Falco, en service à la capitainerie de Livourne, le joint par radio et lui ordonne de regagner le navire afin d'y superviser l'évacuation[34],[61]. Schettino se dérobe et avance divers motifs pour justifier son refus (l'obscurité, l'éloignement progressif du canot ou encore l'inclinaison du paquebot)[62]. Après trois tentatives de communication, De Falco finit par lui adresser l'injonction passée à la postérité en Italie : « Vada a bordo, cazzo! » (en français : « Montez à bord, bordel ! »)[34],[61],[63]. Schettino n'y retournera jamais[62]. L'enregistrement, authentifié par la garde-côtière italienne et diffusé quelques jours plus tard par le quotidien Corriere della Sera, deviendra l'un des symboles les plus durables de sa défaillance[64].

Tout au long du reste de la nuit, l'opération mobilise vingt-cinq patrouilleurs, quatorze navires de commerce ainsi qu'un nombre important d'hélicoptères[65]. D'après le rapport officiel, la répartition finale des évacués se présente comme suit : environ 2 930 personnes parviennent à gagner la côte au moyen des canots de sauvetage et radeaux du Concordia lui-même ; quatre-vingts autres y sont remorquées à bord d'embarcations du paquebot tractées par des bâtiments de secours ; seize sont héliportées, soit depuis le pont supérieur, soit directement depuis les ponts inclinés ou la surface de l'eau ; enfin, quatre passagers, ayant choisi de se jeter à la mer pour rejoindre le rivage à la nage, sont repêchés en cours de route[66]. Près des deux tiers des survivants doivent ainsi leur survie au matériel de sauvetage du navire lui-même, paradoxe d'autant plus saisissant que l'équipage n'est jamais parvenu à en coordonner véritablement l'usage.

À 6 h 17, les recherches sont temporairement interrompues[47]. À ce stade, 4 194 personnes ont été évacuées vers l'île de Giglio[47], dont la population permanente n'excède pourtant pas un millier d'habitants ; les insulaires improvisent dans l'urgence des hébergements au sein des églises, des écoles et de leurs propres habitations[67]. Les 14 et 15 janvier, trois personnes sont retrouvées vivantes à l'intérieur de l'épave par les plongeurs des sapeurs-pompiers et de la garde-côtière : un couple sud-coréen en voyage de noces ainsi que le commissaire de bord italien Manrico Giampedroni, découvert blessé à une jambe plus de trente-six heures après la collision[67]. Il s'agira des derniers survivants[67].

Bilan

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Victimes

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Répartition par nationalité des victimes du naufrage[68].
Nationalité Victimes
Allemande 12
Italienne 7
Française 6
Péruvienne 2
Américaine 2
Espagnole 1
Hongroise 1
Indienne 1
Total 32

Le naufrage du Costa Concordia cause la mort de trente-deux personnes, dont vingt-sept passagers et cinq membres d'équipage[69]. L'accident fait par ailleurs soixante-quatre blessés, dont plusieurs grièvement atteints[70]. La catastrophe touche les ressortissants de huit pays, puisque figurent parmi les morts et les blessés des personnes de nationalité italienne, allemande, française, américaine, péruvienne, hongroise, espagnole et indienne[71]. Selon les actes d'accusation lus lors du procès de Grosseto, nombre de victimes périssent en se jetant ou en tombant à la mer, faute de place à bord des canots de sauvetage ; d'autres sont entraînées par le tourbillon provoqué par la rotation finale du navire, ou demeurent prisonnières de la coque, dans des coursives inondées ou des cages d'ascenseur[72].

En outre, le tribunal relate plusieurs cas particuliers. Francis Servel, français âgé de soixante et onze ans, cède son gilet de sauvetage à son épouse, qui ne sait pas nager, avant de se jeter à l'eau sans protection. Il meurt asphyxié, happé par le tourbillon[72]. William Arlotti et sa fille Dayana, alors âgée de cinq ans et plus jeune victime du drame, sont refoulés d'un canot puis redirigés vers le côté tribord, où ils chutent dans une zone inondée à l'intérieur du navire[73]. Erika Soria Molina, barmaid péruvienne de vingt-cinq ans appartenant à l'équipage, se jette à la mer sans gilet[73]. Périssent également le couple américain formé par Gerald et Barbara Heil, originaires du Minnesota, le couple allemand Christina et Norbert Ganz, qui vient alors de célébrer ses noces d'or, ainsi que Giuseppe Girolamo, batteur de l'orchestre du bord, qui aurait, selon plusieurs témoins, abandonné sa place dans un canot à un enfant[74].

Recherche des corps

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Des plongeurs des sapeurs-pompiers sont envoyés dans l'épave du paquebot afin d'y rechercher d'éventuels survivants et les corps des victimes piégées à l'intérieur[75].

La recherche des corps des victimes s'étend sur près de trois ans, depuis les heures qui suivent le naufrage jusqu'au démantèlement final de l'épave. Dès les jours qui suivent le naufrage, du 13 au , les plongeurs des sapeurs-pompiers et de la garde-côtière fouillent les parties émergées et semi-immergées du navire et retrouvent rapidement dix-sept corps[75]. La progression demeure en revanche très lente car la coque bouge au gré de la houle, les couloirs sont obstrués et l'obscurité est totale, au point que plusieurs explosions contrôlées doivent être déclenchées pour ouvrir des passages[76]. Le , jugeant l'opération trop dangereuse pour les plongeurs, les autorités italiennes mettent officiellement fin aux recherches dans les sections immergées, alors que quinze personnes manquent encore à l'appel[77].

Aux mois de février et de mars, un mini sous-marin est dépêché pour explorer le pont 4, le pont des canots, jusque-là inaccessible. Huit corps y sont trouvés, parmi lesquels ceux des couples Heil et Ganz ainsi que de la jeune Dayana Arlotti[78]. Au cours des préparatifs du renflouement, cinq autres dépouilles sont découvertes coincées entre la coque et le fond marin, où elles sont restées bloquées plus de dix-huit mois[79]. Le redressement du navire, opéré par parbuckling le , ouvre une nouvelle phase de recherches à bord[80]. En octobre, le corps de l'italienne Maria Grazia Trecarichi est retrouvé près du pont 3, à l'arrière du bâtiment, dans une zone immergée[81]. Il s'agit de la dernière passagère portée disparue[81]. Enfin, le , lors du démantèlement de l'épave à Gênes, le corps de Russel Rebello, serveur d'origine indienne et dernier disparu parmi les membres d'équipage, est exhumé d'une cabine, près de trois ans après le naufrage[82]. Selon plusieurs témoignages, Rebello aidait les passagers à embarquer dans les canots de sauvetage au moment où le navire bascule[83].

Réactions

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Le président italien Giorgio Napolitano en 2013.

Le naufrage du Costa Concordia suscite de nombreuses réactions, aussi bien de la garde-côtière que du monde politique, de la compagnie Costa Croisières ou encore du secteur de la croisière dans son ensemble. La figure du capitaine de frégate Gregorio De Falco s'impose rapidement dans l'opinion italienne grâce à son injonction au commandant Francesco Schettino, « Vada a bordo, cazzo! » (en français : « Montez à bord, bordel ! »), par laquelle il lui ordonne de regagner le navire pour coordonner l'évacuation, en fait un « héros national » selon la National Public Radio[84]. La formule se diffuse à l'échelle nationale et est imprimée sur des tee-shirts mis en vente[85]. Porté par cette popularité, De Falco est élu au Sénat de la République italienne, où il siège de mars 2018[86] à octobre 2022. À l'inverse, Schettino devient dans la presse italienne l'incarnation de la lâcheté, au point d'être surnommé « Capitan Codardo »[87] (en français : « capitaine couard »).

Le président de la République italienne, Giorgio Napolitano, remercie publiquement les habitants de l'île de Giglio pour leur « grand sens du devoir civique et de l'humanité », après qu'ils aient ouvert leurs maisons, leurs églises et leurs écoles aux quelque quatre mille naufragés, en pleine nuit et en plein hiver[88]. Du côté de la compagnie Costa Croisières, le président-directeur général, Pier Luigi Foschi, rejette d'emblée la responsabilité sur le commandant en affirmant que Schettino « n'avait pas l'autorisation » de modifier la route pour réaliser son « inchino », tout en défendant la pratique de ce dernier au rivage comme partie intégrante du « produit croisière »[89].

Conséquences

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Sur l'île de Giglio

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Au lendemain de l'évacuation du navire, qui transporte plus de quatre mille personnes, l'île de Giglio et son millier d'habitants se trouvent confrontés, durant les premières vingt-quatre heures, à l'afflux de plus de quatre mille naufragés[90]. La localité ne compte qu'environ mille-quatre-cents résidents en 2011[91]. Dans la nuit du 13 au , entre vingt-deux heures et minuit, en plein cœur de l'hiver, les insulaires doivent héberger, vêtir, nourrir et réchauffer une population en état de choc représentant quatre à cinq fois la leur[92]. Toutes les églises de l'île sont ouvertes comme abris d'urgence, tandis que l'école et la mairie sont transformées en dortoirs improvisés[93]. Des centaines de maisons privées accueillent des inconnus trempés et désorientés, parfois dépourvus de papiers ou de chaussures, et les habitants distribuent leurs propres vêtements, couvertures, vivres et médicaments[94]. Au cours des mois suivants, des centaines de lettres et de cartes continuent de parvenir à l'île, adressées au simple libellé « Giglio, Italia 58012 », sans destinataire nommé[95].

L'épave du Costa Concordia reste pour sa part visible depuis le port du Giglio du au , soit plus de deux ans et demi durant lesquels les habitants vivent face à un navire couché sur le flanc[96]. Une banderole est rapidement déployée sur le port pour réclamer son retrait[97]. Durant cette période, l'accès au port est interdit aux embarcations privées, seuls les ferries assurant la liaison avec le continent et les bateaux des secours étant autorisés à y passer[97]. Une grande partie du littoral nord-est reste inaccessible en raison des travaux[97], et les insulaires vivent au rythme du bruit constant des grues et des plongées liées aux opérations menées sur le navire[98].

Sur le plan écologique

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Vue aérienne de l'île de Giglio.

L'île de Giglio se situe au sein de deux zones protégées qui se superposent[99]. La première est le parc national de l'archipel toscan, qui réunit sept îles, parmi lesquelles l'île d'Elbe, Capraia et Giannutri[100]. La seconde est le sanctuaire Pelagos pour les mammifères marins de Méditerranée, institué en 1999 par un accord trilatéral entre la France, l'Italie et Monaco[101]. Couvrant 87 500 kilomètres carrés[102], il constitue la plus vaste réserve marine d'Europe consacrée aux cétacés[103]. La faune locale comprend notamment des rorquals communs, des cachalots, des dauphins bleus et blancs, des grands dauphins, des thons, des espadons, des requins et de nombreux oiseaux marins[104], l'ensemble du site abritant plus de sept cents espèces animales et végétales recensées[105].

L'épave du Costa Concordia représente à cet égard une menace environnementale considérable, renfermant plus de 2 380 tonnes de fioul lourd et de diesel, soit environ 500 000 gallons[106], auxquels s'ajoutent 350 m3 de carburant et de lubrifiants dans la salle des machines[107], dix gallons d'insecticide[108] ainsi que des centaines de kilogrammes de graisse et de peinture[109]. À cet effet, le géologue italien Mario Tozzi résume l'ampleur du péril en affirmant qu'un centimètre cube de ce fioul suffirait à anéantir la vie contenue dans un décimètre cube d'eau, et qu'un déversement reviendrait à condamner l'île de Giglio[106].

Aucune pollution majeure n'est pourtant constatée au terme des opérations, issue qui était loin d'être acquise[110]. Dès la mi-janvier 2012, la société néerlandaise Smit Salvage déploie des barrages anti-pollution tout autour de la coque[111]. Le pompage du fioul, entrepris par cette même entreprise le , s'achève à la fin du mois de mars[112]. Les dix-sept réservoirs sont chauffés (le fioul lourd se solidifiant à froid), percés, raccordés à des conduites puis vidés vers une barge, plus de deux mille tonnes étant ainsi extraites sans incident[113]. L'agence environnementale régionale de Toscane (ARPAT) mène en parallèle des tests toxicologiques continus, qui ne révèlent que de rares pellicules de surface, sans contamination significative[114]. Durant les dix-neuf mois de stabilisation précédant le redressement, les barrages sont maintenus en permanence, tandis que des biologistes marins surveillent le site lors du parbuckling et du remorquage du paquebot[110]. Selon Nick Sloane, directeur du sauvetage pour Titan Salvage, dauphins, sars, dorades et thons ont regagné les lieux au moment du retrait définitif de l'épave, en 2014, le site retrouvant un état proche de son état originel[115].

Sur la réglementation maritime mondiale

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Le naufrage entraîne les évolutions les plus marquantes en matière de sécurité maritime depuis le naufrage du Titanic[116]. Un amendement à la convention SOLAS, entré en vigueur le , rend désormais obligatoire la tenue de l'exercice d'évacuation avant l'appareillage, et non plus dans les vingt-quatre heures suivant le départ (précisément la faille qui avait coûté la vie à de nombreux passagers du Concordia)[116]. S'y ajoutent une révision des règles de stabilité après avarie, une harmonisation des panneaux de signalisation d'urgence adoptée en 2019[117], ainsi que l'obligation d'arrimer les objets lourds[118].

Enquête et suites judiciaires

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Enquête sur le naufrage

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Le , le commandant Francesco Schettino et le premier officier Ciro Ambrosio sont incarcérés par les autorités italiennes pour « homicide multiple, naufrage et abandon du navire[119],[120] ». En effet, le capitaine rejoint le rivage peu avant minuit, bien avant les derniers passagers qui sont évacués aux environs de 6 h le lendemain matin[121]. Le commandant et son second sont remis en liberté mercredi sous contrôle judiciaire et assignés à résidence[122]. Sept autres employés de la compagnie Costa (quatre membres d'équipage et trois membres du personnel à terre) seront aussi poursuivis par la suite, pour « homicides par imprudence, naufrage et défaut de communication aux autorités maritimes.»[123]

L'enregistreur des données du voyage est récupéré le dimanche [124], mais il se révèle défectueux, ce qui provoque une controverse[125]. En effet, la boîte noire était en panne depuis quatre jours au moment du drame, alors que les règles maritimes interdisent à un navire de prendre la mer dans cette situation. La compagnie Costa a affirmé que la boîte donnait une erreur de code, mais n'était pas en panne[126].

L'enquête a révélé que le capitaine s'est approché des côtes dans le but de faire un « inchino », tradition consistant à s'approcher de l'île du Giglio pour en saluer les habitants[127]. Cette pratique est tolérée mais reste dangereuse[128]. Une polémique a éclaté sur le rôle du commandant. En effet, celui-ci aurait tardé à donner l'alarme (alors que l'équipage même avait conscience de la gravité de la situation) et aurait refusé de retourner à bord du navire après l'avoir quitté[129]. Il a néanmoins nié ces accusations et a dit avoir informé sa compagnie en temps réel[130].

Tout en reconnaissant avoir quitté le navire avant la fin de l'évacuation, Schettino a nié sa culpabilité, affirmant avoir agi avec professionnalisme pour échouer le navire et ainsi l'empêcher de couler[131]. Il a d'abord commencé par affirmer qu'il avait heurté un éperon rocheux ne figurant pas sur les cartes nautiques[132].

Le directeur de Costa Croisières affirme qu'il aurait trompé la compagnie en cherchant à dissimuler l'ampleur des problèmes à bord le soir du drame, avec des annonces par haut-parleurs expliquant que ce n'était qu'une panne d'électricité, pour calmer les passagers[133].

Selon une écoute téléphonique dévoilée par la police italienne, le capitaine aurait fait l'objet de pressions de la part d'un responsable de Costa Croisières pour longer de très près la côte[131],[134].

Après avoir visé presque exclusivement le commandant, la justice italienne s'intéresse au rôle possible joué par la compagnie Costa Croisières dans ce drame[135]. Selon d'anciennes employées du navire, des membres de l'équipage auraient été souvent ivres lors de croisières passées[136].

Un autre point soulevé par l'enquête est la mauvaise coordination de l'équipage à cause des problèmes linguistiques, de nombreux membres de l'équipage maîtrisant mal l'italien, langue de travail du navire[137].

Le parquet italien a annoncé le que son enquête sur la catastrophe était achevée[138].

Suites judiciaires

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À la suite du naufrage, plusieurs plaintes ont été déposées contre la maison-mère de Costa Croisières, Carnival Corporation & plc. Une plainte collective a été déposée devant le Tribunal de Miami[139], qui a ensuite été rejointe par une cinquantaine de passagers français[140]. Dans l'attente de la constitution d'une association de victimes, plusieurs plaintes ont aussi été déposées en France[141], en Allemagne[142], en Suisse[143]. Le , un ancien membre d'équipage du Costa Concordia a déposé la première plainte contre le groupe Carnival, au nom de toutes les victimes du naufrage[144].

Costa Croisières a proposé, en plus de la prise en charge de tous les frais, d'indemniser chaque passager (non-blessé) à hauteur de 11 000 €[145].

Plusieurs avocats de rescapés ont ouvert leur propre enquête concernant le naufrage[146].

Après avoir été licencié, le commandant Francesco Schettino déclare vouloir retrouver son poste de commandant dans son ancienne compagnie[147].

En , une nouvelle plainte a été déposée contre le groupe Carnival, par un cabinet d'avocats californiens représentant 150 passagers plaignants. Les avocats estiment que la compagnie aurait forcé les concepteurs du navire à maximiser le profit au détriment de la sécurité. Selon eux, les normes utilisées pour la construction d'un navire de cette taille étaient éculées, et les plans l'avaient rendu trop lourd dans sa partie supérieure, avec une propension à tanguer[148].

Le , la compagnie Costa Croisières est condamnée à une amende d'un million d'euros, au terme d'une procédure négociée[149].

Une audience préliminaire se tient le , devant le tribunal de Grosseto, contre Francesco Schettino et cinq autres membres de Costa Croisières, pour décider de l'éventuel renvoi en justice de l'ex-commandant du paquebot et des autres prévenus[149].

En , au terme d’une procédure de pattegiamento, cinq personnes sont condamnées pour homicides pluriels par imprudence, blessures par imprudence ou naufrage par imprudence[150] :

Texte de la légende
Personne Fonction Peine
Roberto Ferrarini directeur de l’unité de crise de Costa Crociere 2 ans et 10 mois de prison
Manrico Giampedroni responsable de l’hôtellerie de bord 2 ans et 6 mois de prison
Ciro Ambrosio premier officier (commandant en second) 1 an et 11 mois de prison
Jacob Rusli Bin timonier 1 an et 8 mois de prison
Silvia Coronica officier de quart 1 an et 6 mois de prison

La peine de Ciro Ambrosio est allégée en raison de l’assistance qu’il a apporté aux passagers lors du naufrage[150].

Le , le commandant Francesco Schettino est condamné à 16 ans de prison ferme pour homicides, abandon de navire et naufrage[151] ; peine confirmée en appel en , son pourvoi en cassation a ensuite été rejeté en par la cour de cassation italienne[152],[153].

Renflouement et démantèlement

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Détail des dégâts subis sur les œuvres vives bâbord à la suite de la collision avec le récif.

Dans les jours suivant le naufrage, la priorité est de stabiliser le navire sur les rochers sur lesquels il repose. En effet, il risque de glisser et couler plus profondément vers des fonds de 100 mètres se trouvant à proximité. Pier Luigi Foschi, PDG de Costa Croisières, la société propriétaire du navire, déclare lors d'une conférence de presse le que l'idée de renflouer le navire est étudiée[154]. Le même jour, des experts néerlandais arrivent pour déterminer si le bateau peut être redressé. Mais la structure du navire risque d'être « très atteinte ». En cas de démolition in situ du navire, il faudrait en extraire une grande quantité de produits polluants[155], dont 2 300 tonnes de carburant[156].

Six solutions techniques sont comparées et le projet sélectionné doit s'étaler sur un an environ[157].

Début , il est annoncé que l'épave du navire sera renflouée, et non démantelée sur place. Le projet prévoit d'installer une plate-forme immergée sur laquelle le navire sera redressé au moyen de câbles. Des caissons seront fixés sur les flancs, qui, une fois emplis d’air, permettront de faire flotter le navire[158]. Une fois le bateau à flot, il sera remorqué vers le port de Gênes[159].

Durant environ 20 heures (entre le lundi au matin et les premières heures de la nuit du mardi ), l'opération de redressement de l'épave est réalisée avec succès, ce qui est une première mondiale pour un bâtiment de cette taille. Plusieurs mois sont encore nécessaires avant qu'il soit remorqué vers un port italien puis démantelé[160].

Le , un plongeur espagnol travaillant sur l’épave meurt accidentellement après être resté bloqué entre des tôles lors d’opérations préliminaires à l’installation de caissons sur le flanc droit du navire[158].

Coût

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Le coût du naufrage pour l'entreprise Carnival Corporation & plc, estimé à 750 millions de dollars, doit être en grande partie pris en charge par les compagnies d'assurance, mais elle doit déjà subir près de 40 millions de dollars pour la perte d'exploitation jusqu'à la fin de l'année fiscale[161]. Le cours de l'entreprise en bourse a également fortement baissé, ainsi que ses prévisions de résultats[162].

Hommages et commémoration

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En , le Lloyd's of London décerne le titre de Seafarer of the year – Marin de l’Année – qui récompense les meilleurs professionnels de la navigation et de la marine marchande à l’équipage du Costa Concordia pour son comportement exemplaire pendant le naufrage, qui a permis de sauver la majorité des passagers du bateau[163].

Le , les municipalités de Isola del Giglio et Monte Argentario ont été décorées avec la plus haute distinction civile italienne: la Médaille d'Or du Mérite Civil accordée par le président de la République pour l'engagement des citoyens, des administrateurs et des institutions locales dans le sauvetage des survivants du Costa Concordia[164].

Le , une cérémonie est organisée à Giglio Porto pour commémorer la tragédie, dix ans après.

Dans la culture populaire

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Le groupe français Feu! Chatterton évoque cet accident dans sa chanson « Côte Concorde » (traduction littérale en français du nom du bateau le Costa Concordia), extraite de son premier album Ici le Jour (a tout enseveli), paru en 2015.

Le groupe américain Car Seat Headrest l'évoque dans son album Teens of Denial (en), paru en 2016, avec sa chanson intitulée The Ballad of the Costa Concordia.

Conséquences sur le tourisme de l'île du Giglio

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Alors que le tourisme est très faible jusqu’au mois de mai, l’île du Giglio a enregistré « un bond de 200 % » de sa fréquentation depuis . L’île, qui compte quelque 700 résidents en hiver et 3 400 en été, reçoit 4 000 vacanciers sédentaires en juillet et en août et enregistre 50 000 passages, selon les compagnies de ferry qui assurent la traversée du continent à l’île[165]. Devant l’affluence de ces « touristes d’un jour », la commune a décidé d’instaurer depuis une taxe de débarquement d’un euro par personne. Cette taxe est comprise dans le prix du billet d’embarquement sur les ferries reliant le village de Porto Santo Stefano et l’île du Giglio. En , 80 000 passagers ont débarqué sur place, rapportant 80 000 € aux caisses municipales du Giglio[166].

Galerie

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  • Le navire échoué sur tribord.
    Le navire échoué sur tribord.
  • Rescapés du Costa Concordia.
    Rescapés du Costa Concordia.
  • Schéma en coupe du Costa Concordia échoué.
    Schéma en coupe du Costa Concordia échoué.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ C'est-à-dire d'un gabarit excédant les dimensions du canal de Panama dans sa configuration d'origine.

Références

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Annexes

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Bibliographie

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Article connexe

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Liens externes

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  1. ↑ « Tous les bateaux », sur costacroisieres.fr
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