Motoneige

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Motoneige
Image dans Infobox.
Une motoneige et son conducteur.
Type
Véhicule à chenille (d), véhicule à moteur, traîneauVoir et modifier les données sur Wikidata
Utilisation
Usage

Une motoneige (également appelée scooter des neiges en France et, par antonomase, Ski-Doo au Québec, habituellement écrit skidoo (marque déposée par BRP) est un petit véhicule motorisé, mû à l'aide d'une ou deux chenilles, et équipé de skis pour la direction. Elle ne nécessite ni route, ni piste. Conçue pour un usage utilitaire ou de loisir, elle est alors utilisée pour la randonnée dans les régions urbanisées du sud des pays nordiques. Son développement au cours du XXe siècle a considérablement modifié les déplacements dans les régions arctiques en remplaçant les moyens de transport traditionnels tels que les traîneaux à chiens ou à rennes en augmentant grandement la mobilité des populations concernées[1]. Un pilote de motoneige ou une personne pratiquant ce sport est un motoneigiste[2].

Description[modifier | modifier le code]

Photo détaillant les différents éléments d'une motoneige
Photo détaillée des différents éléments d'une motoneige.

Une motoneige a la forme d'un traîneau équipé à l'avant de skis pour la direction et d'une chenille comme système de propulsion sous la partie arrière. Les motoneiges sont propulsées par des moteurs à deux temps refroidis à air ou à eau. Avec l'augmentation de la cylindrée, ils sont progressivement remplacés par des moteurs à quatre temps à refroidissement liquide, nettement moins polluants[3],[4],[5],[6]. Cependant, les moteurs à deux temps qui sont toujours commercialisés ont été améliorés pour réduire les émissions polluantes, notamment en remplaçant les carburateurs par des systèmes d’injection d'essence[3],[4],[5],[6].

La cylindrée des moteurs proposés aux randonneurs, d'un à quatre cylindres, varie de 250 à 1 500 cm3[6]. En 2007, la moyenne des modèles, selon les sites de différents constructeurs, se situe entre 600 et 1 000 cm3[3],[4]. Les moteurs utilisés pour les courses (drag), plus puissants, peuvent atteindre 600 ch[6], donnant des vitesses de pointe de 200 km/h en moins de cinq secondes avec des cylindrés de plus de 2 500 cm3. Ces grosses cylindrées sont proposées par certains constructeurs au public[5].

La transmission est normalement de type à embrayage centrifuge[3],[4],[5]. Certains modèles sont dotés également d'une boîte de vitesses permettant la marche arrière et parfois aussi de changer le rapport final de la transmission, surtout dans le cas de motoneiges conçues pour le travail. Sur certains modèles, la marche arrière est rendue possible électroniquement en inversant le sens de rotation du moteur[7].

Le système de freinage est généralement composé d'un frein à disque[3],[4],[5] qui peut ralentir ou bloquer la rotation de la chenille selon le besoin. L'étrier est actionné soit mécaniquement (à l'aide d'un câble d'acier) ou hydrauliquement, comme c'est le cas sur la plupart des motocyclettes. Sur certains modèles, l'étrier de frein est refroidi par liquide. Le levier du frein est situé sur la poignée gauche du guidon et le levier d'accélérateur sur la poignée de droite.

La suspension est composée d'amortisseurs et ressorts à lame ou à boudins pour les skis. Les roues dentées de la chenille sont montées sur des ressorts et jambes de force qui absorbent les irrégularités du terrain. Certaines motoneiges plus sophistiquées ou de compétition ont des suspensions plus élaborées.

Histoire[modifier | modifier le code]

Aerosani[modifier | modifier le code]

Photo d'un petit modèle datant de la Seconde Guerre mondiale appelé RF-8
Le RF-8, un petit modèle datant de la Seconde Guerre mondiale.

Les aerosani, ou traîneaux aériens (aerosleigh ou snow plane en anglais), apparus pour la première fois en 1908 en Russie, figurent parmi les ancêtres du transport motorisé sur neige. Ces véhicules, très légers, étaient constitués de contreplaqué monté sur des skis et propulsés par de vieux moteurs et autres propulseurs d'avion. Certains ont été équipés d'une mitrailleuse sur le toit. Ils pouvaient transporter de quatre à cinq personnes et en remorquer quatre autres sur des skis.

Une petite série de ces aéroglisseurs a été produite au cours de 1915 à 1916 et a été utilisée lors de la Première Guerre mondiale sur le front russe[8]. Entre 1919 et 1932, les concepteurs développent un certain nombre de modèles d'aéroglisseur qui sont utilisés dans l'économie nationale et dans l'armée soviétique, en particulier durant les années 1940 et 1950. Pendant la Grande Guerre patriotique, l'armée soviétique a été équipée des NKL-16 de transport et des NKL-26 de combat. On note leur utilisation lors de l'opération Iskra en . Ces véhicules, principalement employés sur des lacs gelés, éprouvent des difficultés sur les terrains en pente et dans les neiges poudreuses.

Autoneige[modifier | modifier le code]

Photo d'un autoneige B-12.
Autoneige B-12 de Bombardier.

Les premiers véhicules motorisés spécifiquement conçus pour la neige furent les autoneiges, de lourds véhicules à cabine fermée, des Ford T modifiées sur lesquelles le train roulant était remplacé par des skis et des chenilles. Même s'il ne fut pas le seul à travailler à leur conception, c'est Joseph-Adalbert Landry[9] qui fait breveter l'invention en 1923, au Canada et aux États-Unis. Il avait transformé une automobile et fait le voyage de 40 kilomètres entre Mont-Joli et Rimouski avec son prototype. De 1924 à 1948, une centaine de véhicules de la même série sont produits, essentiellement destinés à l'industrie forestière.

C'est Joseph-Armand Bombardier[10], de Valcourt au Québec, qui a eu l'idée de faciliter les déplacements durant la période hivernale. Durant l'hiver 1936-1937[11],[10], il vend ses premières autoneiges B7 (B pour Bombardier et 7 pour sept passagers). Le B7 utilise son brevet du barbotin-chenille (, brevet canadien no 367104[12]), une roue dentée recouverte de caoutchouc et des chenilles sur les roues arrière. Ce système de traction partiellement en caoutchouc accroît instantanément l'efficacité des véhicules de Bombardier sur neige par rapport aux autres véhicules à chenilles de métal de l'époque. Le B7 est un succès qui ne satisfait pas pour autant son inventeur.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il produit d'imposants fourgons semi-chenillés à bandes de caoutchouc renforcées de lames d'acier pour les troupes[13] fondés sur son B-12 (1942). Ils servent ensuite d'ambulances, d'autobus scolaires et de moyens de transport local en hiver en zone rurale, aux côtés de la série des B (B-12 et C-18)[14]. L'entrée en vigueur d'une loi québécoise obligeant les municipalités à déneiger leurs routes met un terme à ce créneau de vente. Les Industries Bombardier se tournent alors vers le travail en forêt et produisent de grosses chenillettes de transport. Plus tard, elles produisent des véhicules qui servent à damer les pistes de ski et des appareils plus petits comme les chasse-neige de trottoirs[15].

Motoneige[modifier | modifier le code]

L'histoire de sa production est le fruit d’un long travail de recherche réunissant plusieurs inventeurs. Elle commence au tournant des années 1920-1930 par Carl Eliason qui construisit le motor toboggan[16],[17]. Il s'agissait d'un traîneau muni d'un moteur qui entraînait, par chaîne, une courroie de toile comme système de traction. Quelques centaines d'unités seront fabriquées dont certaines achetées en 1942 par l’armée américaine mais qui ne verront pas le front européen[18], contrairement aux autoneiges blindées de Bombardier. Durant les années 1950, plusieurs constructeurs produisent des versions mini des autoneiges destinées à quelques particuliers. Ce sont des véhicules lourds, mus par des moteurs quatre cylindres et des chenilles. Le pionnier de la production industrielle de ces véhicules fut l'entreprise Polaris située à Roseau dans le Minnesota et dont les véhicules furent surtout utilisés pour la livraison du courrier dans certaines zones rurales. Le Manitoba fut une terre de prédilection pour ces machines avec les Artic-Glider, Autoboggan, Bosak, Huski-Mobile et Leschasin. Elles sont assez performantes dans la neige durcie par le vent des Prairies canadiennes et du Midwest américain mais ne peuvent avancer dans la neige poudreuse de l'est du continent[18].

Photo d'un des premiers modèles de Ski-doo.
Un des premiers modèles de Ski-doo en 1962.

La motoneige telle qu'on la connaît aujourd'hui fut développée par Bombardier à la fin des années 1950[19]. En effet, à la suite de la perte, au cours de l'hiver, d'un fils que Joseph-Armand Bombardier n'avait pu amener à temps à l'hôpital, il rêvait d'équiper les habitants des zones rurales de l'équivalent sur la neige d'une automobile individuelle. Il avait longtemps buté sur le problème du poids du moteur qui rendait l'autoneige individuelle difficilement réalisable. Après le développement de moteurs plus légers et grâce aussi à l'utilisation d'une chenille sans fin révolutionnaire, conçue et brevetée par son fils Germain[12], il put en 1959 commercialiser sous le nom de Ski-Doo sa nouvelle invention. Cette motoneige devait originellement s'appeler ski dog, mais le « g » mal imprimé dans le texte envoyé à la société de publicité s'est transformé en « o » dans la campagne publicitaire[20],[21].

Le véhicule trouve dès le début une clientèle auprès des missionnaires, des trappeurs, des prospecteurs, des arpenteurs et d'autres personnes appelées à se déplacer sur les neiges des régions isolées[19]. Mais le grand succès se révèle auprès des sportifs et des amateurs de randonnées, un marché qui lui ouvrira les portes de la production de masse[19]. La popularité du Ski-Doo amène des compétiteurs dans le marché qui rivaliseront de développements techniques pour attirer le chaland. Une des plus curieuses motoneiges produites fut la Larven par Lenko de Östersund en Suède. Ce modèle, produit des années 1960 à la fin des années 1980, se caractérisait par ses petites dimensions avec un moteur central sur lequel le pilote s'asseyait et conduisait avec des skis fixés aux pieds[22].

Production[modifier | modifier le code]

Graphique en bâton des ventes annuelles.
Données : International Snowmobile Manufacturers Association[23].

Le nombre de manufacturiers de motoneige a sensiblement évolué depuis ses débuts. En 1959, Bombardier vend 225 unités[23] et l'engouement pour le Ski-Doo est rapide durant les années 1960, une période prospère où la classe moyenne migre vers les banlieues, découvre les loisirs et l'automobile. Plusieurs compagnies concurrentes se forment et des multinationales créent des divisions pour produire des motoneiges. En 1971, on compte cent compagnies différentes qui vendent 495 000 motoneiges[23], un record à l'époque. Le premier choc pétrolier de 1973 porte un coup de massue à cet enthousiasme. La vente diminue de plus de la moitié pour n'être que de 195 000 en 1977 ; et le nombre de producteurs tombe à six[23]. La maturation du marché, les récessions économiques, le second choc pétrolier, les changements d'habitudes des consommateurs, les hivers plus doux et l'offre d'autres activités hivernales ont produit un ralentissement dans la vente des motoneiges. On ne compte plus maintenant que quatre manufacturiers importants[23],[24] :

Et quelques manufacturiers spécialisés comme :

En 2006, il s'est vendu 164 860 motoneiges à travers le monde, dont les trois quarts en Amérique du Nord[24]. Le reste s'est vendu essentiellement en Scandinavie. Les ventes des véhicules et des équipements connexes (casques, vêtements, remorques, etc.) ont rapporté 28,6 milliards d'USD, donnant de l'emploi à 85 000 personnes dans la production, la vente et le service[24]. On compte plus de 2,5 millions de propriétaires enregistrés dans le monde avec les états américains du Michigan (374 522), du Minnesota (278 886) et du Wisconsin (215 758) ainsi que les provinces canadiennes du Québec (169 000) et de l'Ontario (168 000) ayant le plus de motoneigistes[24].

Utilisations[modifier | modifier le code]

Selon un sondage de l’Association internationale des manufacturiers de motoneige (ISMA) fait auprès des consommateurs, près de 80 % des utilisateurs de motoneige l'utilisent pour faire de la randonnée, alors qu'environ 20 % l'utilisent pour le travail, la chasse ou la pêche blanche[24]. La course et les expéditions complètent les autres utilisations possibles de ce véhicule des neiges.

Loisirs[modifier | modifier le code]

Photo d'un Ski-Doo sautant une dune de neige.
Un Ski-Doo Bombardier XRS 800 cm3 sautant une dune de neige.

Les premières motoneiges connaissent un succès immédiat dans la région de Valcourt (l'Estrie) au Québec. Les ventes se multiplient dans toute la province et aux provinces environnantes comme l'Ontario et le Nouveau-Brunswick ainsi qu'aux États américains du Nord.

Conçues à l'origine pour le transport utilitaire, ce sont surtout les randonneurs qui font l'acquisition de ces machines. Dès le début des années 1960, les premiers clubs de motoneige se forment[27]. Ce sont d'abord des regroupements en général très peu structurés, puis, dès 1962, les premiers clubs avec charte et l'Association canadienne de l'autoneige (ACAN) sont créés[27]. En 1968, on assiste à la fondation du Conseil international de la motoneige (ISC) qui regroupe les fédérations de motoneigistes du Canada et des États-Unis[27].

Les premiers adeptes de la motoneige ont été séduits par la liberté de déplacement à travers champs et forêts mais bientôt les propriétaires riverains, notamment les fermiers, se plaignent des dégâts faits à leurs clôtures et terrains, ainsi que du bruit. Les clubs et les fabricants de motoneiges commencent à promouvoir l'aménagement de sentiers consacrés à la pratique de la motoneige. En 1971, Bombardier lance l'Opération Sentiers de Ski-Doo en proposant des surfaceuses à prix de rabais[27]. Les clubs s'entendent avec les propriétaires intéressés pour obtenir des droits de passage moyennant des redevances et s'équipent pour entretenir les sentiers. Ils se financent en levant des péages sur les sentiers et dans plusieurs juridictions, reçoivent des redevances sur les droits d'immatriculation par les provinces et les États.

Un grand nombre de sentiers à travers le Canada et les États-Unis seront finalement reliés entre eux pour former de véritables réseaux qui traversent ces pays d'ouest en est et du nord au sud. Le sentier trans-canadien date de 1998 mais fut précédé de nombreuses sections dans chacune des provinces et territoires. En 2011, selon un décompte fait par l’ISMA à partir des données fournies par les différents gouvernements des provinces canadiennes et États américains, il y avait un total d'environ 400 000 kilomètres (225 000 milles) de sentiers entretenus en Amérique du Nord[24]. Un grand nombre empruntent les voies de chemin de fer désaffectées, tracés idéaux pour les pistes cyclables en été et la motoneige en hiver[27].

Les motoneigistes, comme les automobilistes, se classent en plusieurs sous-groupes : les promeneurs du dimanche, les casse-cou, les collectionneurs et les adeptes de la modification mécanique. Ces pratiquants représentent une importante ressource économique pour plusieurs régions avec leurs dépenses en équipement, en hébergement et en restauration. L'association des manufacturiers estime qu'une motoneige coûte en moyenne 9 000 USD (en 2006) et roule 1 600 kilomètres par saison. Son propriétaire dépense annuellement 4 000 USD pour ses sorties, dont sept à huit nuits à l'hôtel ou au motel[24].

Un grand nombre de motoneigistes vont parcourir de grandes distances avec leur propre motoneige ou en louer une, afin de découvrir de nouveaux paysages. La motoneige constitue l'une des attractions hivernales favorites parmi les touristes européens au Canada, en particulier la randonnée à motoneige ou l'expédition de plusieurs jours pour découvrir une région et il en est de même en Scandinavie : la motoneige devient un outil de promotion touristique de premier plan.

Transport[modifier | modifier le code]

Photo d'une motoneige avec une remorque.
Berger de rennes en motoneige.
Photo d'une motoneige à doubles chenilles.
Motoneige à double chenille pour le travail en centre de ski.

Dans les zones isolées arctiques, la motoneige est devenue le moyen de transport privilégié en hiver. L'absence de route rend difficile l'accès par d'autres moyens et la rapidité de la motoneige a supplanté le traditionnel traîneau à chiens dans bien des régions. Non seulement les Inuits et les Samis les utilisent, mais également les prospecteurs et les trappeurs dans les régions les plus isolées.

Sur les domaines skiables, on voit les pisteurs-secouristes (patrouilleurs de ski au Québec) et le personnel des stations se déplacer sur ces véhicules très polyvalents qui peuvent affronter des pentes abruptes. Ils servent notamment au transport des blessés, par traction des civières, et à la recherche des skieurs égarés hors des pistes. Des motoneiges plus puissantes vont être utilisées par les hôtels, les restaurants et les refuges en montagne, à proximité des stations de ski, pour le transport des clients et visiteurs. Des remorques légères sur skis peuvent être attelées pour le ravitaillement des postes isolés en montagne. La compagnie Alpina, entre autres, fabrique en Italie des motoneiges à deux chenilles spécialisées pour ce travail[28].

La motoneige est devenue le moyen de locomotion dans les bases de recherche de l'Antarctique et des expéditions arctiques. L'Américain Ralph Plaisted, un agent d'assurances du Minnesota, organisa la première expédition visant à atteindre le pôle Nord par voie terrestre depuis Robert Peary (1909) et Frederick Cook (1908). En 1966, il obtint l'autorisation du gouvernement canadien de tenter le pôle à partir d'Eureka, dans le Nunavut. En avril 1967, son expédition partit avec dix motoneiges Ski-Doo fournies par Bombardier pour atteindre la position 83° 50′ nord, soit à environ 600 kilomètres de son objectif, en raison des conditions météorologiques[29],[30].

L'année suivante, il tenta à nouveau sa chance avec de nouvelles motoneiges plus puissantes, des Ski-Doo SUPER Olympique 300 cm3, avec une traction améliorée sur la glace grâce aux crampons de fer à l’intérieur des chenilles de caoutchouc. Plaisted est commandité par Bombardier, le réseau de télévision américain CBS, l'armée canadienne et plusieurs autres groupes d'intérêts canadiens et américains. Il choisit ses coéquipiers en fonction de leurs compétences, dont Gerry Pitzl (navigateur), Walt Pederson (ingénieur mécanique) et Jean-Luc Bombardier, neveu de Joseph-Armand Bombardier (technicien et éclaireur)[31].

Ils s'envolent de Montréal vers l'île de Ward Hunt[Note 1], juste au nord de l'Île d'Ellesmere, soit plus au nord que son départ précédent. Ils partent sur les glaces de l'Océan Arctique le . Ils doivent affronter des froids extrêmes, des crêtes de glace de plus de 12 mètres de hauteur et des crevasses qu'ils doivent contourner. Ils arrivent finalement à leur but le 19 avril à 15 h, après un périple de 1 330 kilomètres. Un avion de la United States Air Force les survole et confirme leur position. Plaisted affirme même que son expédition est vraiment la première à atteindre le pôle Nord par la voie terrestre, compte tenu du doute qui persiste sur la position atteinte lors des précédents voyages de Perry et Cook.

Compétitions[modifier | modifier le code]

Photo d'un compétiteur lors d'une course de snocross.
Course de snocross.

La compétition en motoneige débute lorsque les premiers motoneigistes veulent rivaliser d'adresse et se lancent des défis entre amis. Dès l'apparition des premiers clubs de motoneiges, des courses sont organisées au niveau local, de façon plutôt spontanée. Le succès de ses courses et la forte rivalité entre les très nombreux constructeurs sont à l'origine de compétitions nationales et internationales[32].

Dès le milieu des années 1960, les constructeurs les commanditent[pas clair], produisent des modèles spécialement pour ces courses et parrainent des équipes afin d'augmenter les ventes. Il y a création de catégories selon la cylindrée et le type de course : courses de vitesse, de cross, etc. Pour la sécurité des participants, une réglementation voit le jour en Amérique du Nord qui distingue amateurs et professionnels[32]. En Amérique du Nord, certains champions deviennent aussi célèbres que les pilotes de Formule 1 en sport automobile.

La première crise du pétrole freine l'expansion du réseau de courses dont le nombre va se stabiliser. Les constructeurs se raréfient, les commanditaires diminuent mais les courses demeurent encore populaires. Les équipes d'usine sont remplacées par des coureurs propriétaires qui doivent chercher des commanditaires[pas clair] au cours des années 1970 et 1980[32]. Les fabricants, quant à eux, trouvent néanmoins dans les courses un motif pour poursuivre leurs activités de recherche et de développement sans avoir à investir autant d'argent. Les machines évoluent en termes d'aérodynamisme avec un profil plus bas, des moteurs plus puissants et des améliorations techniques. Dans les années 1990, les sports extrêmes font leur apparition et la motoneige n'échappe pas à ce phénomène[32] et la vitesse devient le facteur prédominant : les motoneiges récentes peuvent atteindre désormais des vitesses de 200 km/h, voire 260 km/h pour les modèles de compétition.

Types de course[modifier | modifier le code]

Les courses d'hiver sont[33] :

  1. Course sur piste ovale : épreuve historique, lorsque les compétitions se déroulaient sur des lacs gelés. D'abord sur neige durcie, elle se fait depuis les années 1970 sur glace. La piste est longue d'environ un kilomètre et l'on doit faire un nombre déterminé de tours. La course sur piste ovale la plus connue est celle d’Eagle River dans le Wisconsin[34] ;
  2. Cross-country : elle date de la même époque et consiste en un parcours aménagé à travers bois et champs enneigés. La fiabilité est le facteur le plus important de ces compétitions. La plus connue est l’International 500[Note 2] qui part de Winnipeg (Manitoba, Canada) et se termine à Saint Paul (Minnesota) (États-Unis). Elle s'est parfois courue dans le sens inverse[35] ;
  3. Course de montagne : comme son nom l'indique, le parcours s'effectue sur terrain accidenté non aménagé avec des pentes raides, de la neige profonde et des zones de glace. Les machines doivent être robustes, rapides et coller à la piste : la technique du pilote est primordiale. Les championnats du monde se déroulent à Jackson Hole dans le Wyoming (États-Unis) ;
  4. Course d’accélération : sur une piste droite d'une longueur déterminée en neige durcie ou de glace, le pilote doit réaliser le temps le plus rapide, départ arrêté. Les machines atteignent plus de 1 000 cm3 et 230 ch et sont classées selon leur puissance et leurs modifications. Une catégorie dite « ouverte », regroupe toutes les machines ayant fait l'objet de modifications particulières. Les plus connues sont le World Series of Ice Drags et la Minocqua Ice Drags ;
  5. Course de relais : ce type d'épreuve s’apparente à un raid automobile. Les concurrents s'affrontent sur un parcours non aménagé en pleine nature, sur de longues distances, par étapes. L’une des plus prestigieuses est le raid Harricana (« long chemin » en algonquin), au Québec. Il s’agit d’un raid de plus de 2 000 kilomètres. L’idée fut lancée en 1988 par le Français Nicolas Hulot et son compatriote René Metge, l’un des vainqueurs du Paris-Dakar. Le premier raid Harricana a eu lieu en 1990, de Montréal à Radisson (Baie James)[36] ;
  6. Course de snocross : c'est une course sur piste présentant des obstacles, des sauts et des virages serrés. Similaire au motocross, elle est devenue très populaire. La plus importante course de snocross a lieu pendant les X Games.

Motoneige freeride et freestyle[modifier | modifier le code]

Des compétitions de motoneige hors-circuit (freeride) et de sauts sur tremplin (freestyle[37]) sont également organisées, en particulier dans le cadre des X Games d'hiver.

Autres[modifier | modifier le code]

Il existe aussi des courses hors saison sur d'autres types de terrains[38], notamment gazon et asphalte, ainsi que des compétitions de sauts d'obstacles. On note également des compétitions de distance sur plan d'eau avec une prise d'élan initiale sur la terre ferme ; les motoneiges sont équipées d'un réservoir étanche, avec un moteur très puissant et une suspension spéciale[38]. Cette discipline est communément appelée watercross (ou water-cross)[39]. Toutes ces compétitions relèvent davantage du spectacle que du sport mais restent néanmoins très populaires[38].

Un des plus grands rassemblements de ce genre est celui du Hay Days de Minneapolis, dans le Minnesota avec ses courses d'accélération sur gazon. La compétition Wisconsin Snowmobile Watercross & Summerfest de Granstburg (Wisconsin), qui met en vedette des professionnels et des semi-professionnels dans des courses de cross et d'accélération sur lac, est une épreuve avec remise de prix[40].

Temple de la renommée (Hall of Fame)[modifier | modifier le code]

On trouve plusieurs musées consacrés à la motoneige dont l'un axé sur le sport. Il s'agit du Snowmobile Hall of Fame and Museum[41] (Temple de la renommée des courses de motoneige) de Saint-Germain au Wisconsin. On y trouve une collection de machines de course et autres objets de collection liés à ce sport, avec une galerie de photos de champions, dont Gilles Villeneuve qui deviendra un célèbre coureur de Formule 1.

Motoneige dans les arts[modifier | modifier le code]

Plusieurs films ont utilisé des motoneiges dans des scènes d'action, citons :

On retrouve la motoneige dans des jeux vidéo dont :

Jouets et autres miniatures[modifier | modifier le code]

Il existe diverses miniatures utilisant la motoneige comme thème, par exemple :

  • divers trophées liés aux courses de motoneiges ;
  • la compagnie française de jeux de construction Meccano fabrique un ensemble qui permet de monter un scooter des neiges jouet à l'aide de pièces et de boulons[55] ;
  • la compagnie Lego offre un ensemble similaire à monter avec des pièces détachées[56] ;
  • des modèles miniatures de motoneiges de production et qui sont des jouets téléguidés[57].

Inconvénients[modifier | modifier le code]

Pollution[modifier | modifier le code]

Photo d'un groupe de motoneige.
Randonnée de groupe : bruit et pollution.

Comme tout véhicule automobile à combustion interne, la motoneige rejette dans l'atmosphère des gaz qui augmentent la pollution qui importune en premier lieu les randonneurs lors des sorties en groupe et comme pour la motocyclette, son niveau sonore peut être important. Les fabricants ont tout mis en œuvre pour réduire ces inconvénients : le moteur à deux temps est progressivement remplacé par celui à quatre temps plus efficace, moins bruyant et moins polluant. Les motoneiges actuelles sont à 90 % plus silencieuses que celles des années 1960[24]. La réglementation fixe désormais le niveau sonore à 78 décibels à 20 mètres du passage d'une motoneige[58]. Malgré ces efforts, les nuisances sonores ont encore des effets cumulatifs chez les utilisateurs et répétitifs chez les riverains des pistes[59].

Les scientifiques ont averti des dommages causés par le tassement de la neige : l'imperméabilisation de la couche de surface qui crée des problèmes de ruissellement lors des pluies hivernales, la conductivité thermique plus importante qui augmente la profondeur du gel sur les pistes et l'érosion printanière. Les effets sur les animaux sont plus difficiles à évaluer. Les études sont contradictoires sur ce sujet : certains animaux se tiennent loin des sentiers, fuyant le bruit, quand d'autres les utilisent pour leurs déplacements[58].

Face à cette problématique, les gouvernements tardent à réagir face au lobby des utilisateurs et des producteurs de motoneiges. Par exemple, le gouvernement canadien n'a légiféré qu'en janvier 2005 afin de diminuer les émissions polluantes[60]. Des chercheurs indépendants se penchent sur le problème qui mobilise aussi les étudiants de l'École Polytechnique de l'Université de Montréal qui ont soumis un projet de quasiturbine pour améliorer les performances de la motoneige[61] ainsi que ceux de l'École de technologie supérieure (ÉTS) de l'Université du Québec qui travaillent depuis 2003 à rendre les motoneiges conventionnelles deux temps plus écologiques (injection directe et utilisation d'éthanol E85)[62],[63] afin de participer au Clean Snow Mobile Challenge[64]. La Fédération des clubs de motoneigistes du Québec est partenaire de l'ÉTS et suit de près les essais des futurs ingénieurs, en particulier sur l'utilisation de l’éthanol cellulosique fabriqué à partir des rebuts forestiers et agricoles, évitant ainsi l'utilisation de céréales nécessaires à l’alimentation[65].

Comportements irrespectueux[modifier | modifier le code]

Photo d'une motoneige sur un lac gelé.
Motoneigiste en infraction sur une patinoire et promenade publique sur un lac au Québec.

Certains adeptes ont des comportements peu respectueux des autres utilisateurs et de la propriété des riverains des pistes : vitesse excessive, randonnée hors-sentiers qui endommage la végétation et comportement agressif. Excédés par ces comportements, certains résidents ont pris des mesures pour faire cesser l'activité sur les sentiers dépendant de leur secteur et pour faire interdire la motoneige dans les parcs de conservation. En 2004, des propriétaires en bordure du sentier qui passe dans la région des Laurentides, au nord de Montréal, ont obtenu un arrêt de cour afin d'interdire l'accès aux motoneiges[66]. Dans une intervention inédite, le gouvernement du Québec a promulgué une loi spéciale pour redonner temporairement accès au sentier aux motoneigistes afin de ne pas perturber une activité économique importante dans la région et dans le reste du Québec[67].

Accidents[modifier | modifier le code]

Photo d'une motoneige encastrée dans un arbre.
Une motoneige M7 endommagée après une perte de contrôle.

Comme pour l'automobile, chaque année amène son lot d'accidents mortels, surtout lors de collisions avec d'autres motoneiges ou avec des arbres. On peut citer le cas du Minnesota, où chaque année, environ dix personnes décèdent dans ce type d'accident dont le facteur aggravant reste l'alcool. Par ailleurs, certains motoneigistes ont tendance à croire que le fait d'être en congé et hors de la route les dispensent de respecter l'éthique. En Saskatchewan, sur 25 décès relevés entre 1995 et 1999, 21 étaient liés à l'alcool[68].

Les motoneigistes qui pratiquent le hors-piste sont souvent impliqués dans des accidents. On recense également des cas de noyade parmi les conducteurs[69]. En effet, les sentiers passent parfois sur des lacs ou des cours d'eau gelés. Malgré le travail des bénévoles des clubs de motoneigistes pour baliser les sentiers et signaler les secteurs dangereux, des motoneigistes s'aventurent dans des zones où l'épaisseur de la glace n'est pas suffisante pour supporter le poids des engins, notamment en période de redoux.

La « tolérance zéro » vis-à-vis de la consommation d’alcool et le respect des limitations de vitesse (par exemple 70 km/h en sentier, sauf zone résidentielle à 30 km/h en général) sont primordiaux pour garantir la sécurité à motoneige[70]. La connaissance des signaux de la main est également très importante pour avertir les autres motoneigistes des obstacles sur la piste ou des manœuvres à effectuer[71].

Règlementation[modifier | modifier le code]

Les règles régissant l'utilisation des motoneiges ont évolué avec la multiplication de ces véhicules, au gré des juridictions. Au Canada[72] et aux États-Unis[73], les règles routières sont du ressort des provinces et des États, ce qui crée une disparité entre régions. En Scandinavie, chaque pays a sa réglementation[74]. Les juridictions plus densément peuplées, où les motoneigistes doivent circuler plus fréquemment sur des propriétés privées et traverser le réseau routier, élaborent des règlements plus restrictifs, comme au Québec[75].

Les règles s'appliquent à tous les sentiers publics et des policiers sont chargés de les faire respecter comme sur la route. Elles portent sur l'âge, l'immatriculation, les droits payés pour l'utilisation des sentiers, les assurances, les limitations de vitesse et les accessoires de sécurité. En général, dans l'est du continent nord-américain et autour du Midwest, il faut avoir au moins 14 ans pour conduire une motoneige et suivre un cours pour obtenir le permis mais certaines juridictions exigent l'âge minimum de 16 ans[72],[73]. Il est également obligatoire d'être assuré contre la collision et pour la responsabilité civile et porter un casque. Des droits d'accès aux pistes sont inclus ou non dans l'immatriculation[72],[73].

Dans le Nord canadien comme au Yukon, il n'y a pas d'âge minimum pour la conduite, pas de permis, pas d'immatriculation, pas d'assurances ou de port obligatoire du casque car on considère la motoneige comme un moyen de transport incontournable dans ces zones éloignées[72]. Dans l'ouest du continent nord-américain, les règles se situent entre ces deux extrêmes, selon l'usage qui est fait de la motoneige et une mentalité libertaire assez largement répandue[72],[73].

En France, la pratique pour les loisirs est autorisée sur des sentiers balisés dans les stations de sport d'hiver sur le domaine skiable, une fois les pistes fermées. L'activité se pratique à partir de 12 ans en tant que passager et à partir de 18 ans en tant que pilote[76]. Toute autre utilisation, en particulier sur la voie publique, est interdite sauf en cas de force majeure : tempête de neige qui coupe les accès routiers, usage utilitaire sur un domaine skiable et les lieux autorisés pour des compétitions sportives sur neige[77].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Associations[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. 83° 04′ 47″ N, 74° 08′ 17″ O.
  2. Course homonyme de l'International 500 qui se déroule tous les ans à Sault Sainte-Marie (Michigan) depuis 1969. Site de l'International 500.

Références[modifier | modifier le code]

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