Moteur XU

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Le moteur XU est un moteur thermique automobile à combustion interne conçu et fabriqué par PSA dans les années 1980 et 1990. C'est un moteur essence quatre temps, avec 4 cylindres en ligne et soupapes en tête avec arbre(s) à came(s) en tête, à distribution par courroie crantée, à bloc en aluminium et culasse en aluminium, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 5 paliers. Il a équipé de nombreux modèles de gamme moyenne dont les Peugeot 205, 305, 306, 405, 406 berlines et coupés, ZX, 806, 309, Citroën BX et Peugeot Boxer. Ce moteur existe en versions 8, 12 et 16 soupapes. Son dérivé Diesel est dit XUD.

Le sens de rotation de ce moteur est horaire (côté distribution).

Sa production a cessé en 2001 à Trémery. Il est encore produit en Iran et, en petite série, à Hérimoncourt[Quand ?]. Progressivement remplacé par le moteur EW / DW qui est une évolution du XU/XUD, la base reste la même.

Versions essence[modifier | modifier le code]

XU5[modifier | modifier le code]

Ce XU de 1 580 cm3 est celui de plus faible cylindrée. Son alésage est de 83 mm et sa course de 73 mm. Il est apparu en 1982 sur la Citroën BX 16 RS & TRS, et fut commercialisé jusqu'en 1994. Il n'a existé qu'en version 8 soupapes et fut remplacé par le moteur TU5 de 1 587 cm3.

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)
XU5 1C 80 ch Carburateur simple corps Peugeot 205 Automatique, Peugeot 309 GR, XR, SR et SX (jusqu'en 1988) et Automatique, Citroën BX 15 RE / TGE et Peugeot 405 GL.
XU5 M3/Z 89 ch Injection, catalyseur Peugeot 205 Automatique, XS, GT, Roland Garros (1993),Peugeot 309, Citroën ZX Citroën BX
XU5 2C 92 ch Carburateur double corps Peugeot 309 GR, SR, XR, XS et SX 1.6 (après 1988), Citroën BX 16, Peugeot 405 SR, GR, GRX et GL
XU5 S (171C) 94 ch Carburateur double corps Peugeot 305 GT (jusqu'à AM 85)

CItroen BX 16 (à partir de AM 1984)

XU5 J (180A) 105 ch Injection Peugeot 205 GTI 1.6i, Visa GTI 1.6i (105ch)
XU5 J (180Z) 105 ch Injection, Puls'air Peugeot 205 GTI 1.6i (export), 205 CTI (export)
XU5 JA (B6D) 115 ch Injection Peugeot 205 GTI 1.6 à partir de 1986, Peugeot 205 CTi (jusqu'à AM 92), Peugeot 309 SRi 1.6i, Citroen Visa GTi 1.6i (115 ch), BX 16 (export)

En outre, une version 73 Ch. catalysée aurait existé sur les Peugeot 309 & 405 et Citroën BX destinées à certains marchés (Suisse, Allemagne, Pays Bas...).

XU7[modifier | modifier le code]

Apparu en 1993 sur la 405 phase 2 et d'emblée équipée de l'injection et d'un catalyseur, le XU7 est un moteur de 1 761 cm3. Son alésage est de 83 mm et sa course de 81 mm. Des versions 16 soupapes sont apparues en 1995. Ce moteur a terminé sa carrière en Europe au début des années 2000, remplacé par le moteur EW7 de 1 749 cm3.

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)

306,405,406,806, ZX, Xantia, Xsara

XU7 JB (LFX) 90 ch Injection, catalyseur Citroën Xsara, Citroën Xantia et Peugeot 406
XU7 JP (LFZ) 103 ch Injection, catalyseur Peugeot 306, Peugeot 405, Citroën ZX, Citroën Xsara et Citroën Xantia
XU7 JP4 (LFY) 112 ch 16 soupapes, catalyseur Citroën Xsara, Peugeot 306, Citroën Xantia, Citroën ZX break Athena, Citroën Xsara et Peugeot 406

XU8[modifier | modifier le code]

Le XU8 est un moteur de 1 775 cm3 utilisé dans les Peugeot 205 Turbo 16, ce moteur est équipé d'un turbo qui lui permet d'atteindre 200 ch voire 450 ch dans les courses de rallye.

Alésage x Course mm 83 x 82[Quoi ?]

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)
XU8 T 200 ch 16 soupapes, turbo Peugeot 205 Turbo 16

XU9[modifier | modifier le code]

Moteur 1 905 cm3 (83 mm x 88 mm) à carter-cylindres en aluminium apparu en 1984 sur les Peugeot 305 GTX et BX 19 GT. Il fut remplacé par le XU10 à partir de 1992 sur les Peugeot 405 et Citroën ZX et équipa jusqu'à fin 1993 la Peugeot 309 (fin de production).

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)
XU9 S 105 ch Carburateur double corps Peugeot 305 GTX (depuis AM 86), Peugeot 309 GT, Citroën BX 19 GT / TRS / TGS / TZS
XU9 J1/Z 105 ch Injection, catalyseur Peugeot 205 Gentry / CTI (depuis AM 93) / Rallye 1.9 (export)

Peugeot 309 GTI (export)

405 export catalysée

XU9 2C 105 ch Carburateur double corps Peugeot 405 GR / SR, Citroën BX, Peugeot 309 XS 1.9 / SX 1.9 / GT
XU9 JA/Z (DKZ) 122 ch Injection, catalyseur Peugeot 205 GTI, Peugeot 309 GTI

405 & BX export catalysées

XU9 J2 (D6D) 123 ch Injection Citroën BX GTI (export)
XU9 J2 (D6A) 125 ch Injection Peugeot 405 GRI / SI / SRI / STI

Citroën BX GTI , 19 TRI & 19 TZI

XU9 4C 126 ch 2 carbus double corps Citroën BX Sport
XU9 JA (D6B) 130 ch Injection Peugeot 205 GTI 1.9, Peugeot 309 GTI
XU9 JA/K (D6E) 130 ch Injection Citroën ZX volcane 1.9i
XU9 J4/Z (DFW) 148 ch 16 soupapes, cat. Citroën BX 16 Soupapes (depuis AM 93)

309 GTI 16 (depuis AM 93), 405 Mi16 export (Suisse, Pays Bas, Allemagne, USA...)

XU9 J4 (D6C) 160 ch Injection, 16 soupapes Peugeot 405 Mi16 Ph. 1 et 309 GTI 16 (jusqu'à AM 92), Citroën BX 16 Soupapes (jusqu'à AM 92)

XU10[modifier | modifier le code]

Alésage : 86,0 mm Course : 86,0 mm[Quoi ?]

Moteur de 1 998 cm3 à carter-cylindres en fonte apparu en 1989 sur les Peugeot 605 et Citroën XM. Il a été progressivement remplacé par le bloc EW10 apparu en 1999, et a disparu en 2004.

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)
XU10 J2U (RFW) 109 ch Injection, catalyseur Citroën Jumper - Fiat Ducato - Peugeot Boxer

Peugeot 605 et Citroën XM de base pour certains marchés

XU10 2C 115 ch Carburateur double corps Peugeot 605 SL, Citroën XM de base (jusqu'à fin 1992)
XU10 J2C (RFX) 123 ch Injection, catalyseur Peugeot 405 SRI, Citroën Xantia, Peugeot 605 phase I (après 1993 ou export),Citroen ZX volcane, Citroën XM phase I (après 1993 ou export)
XU10 J2C/K (R6D) 125 ch Injection Citroën Xantia 2.0i (export), Peugeot 405 SRI (export)
XU10 M 130 ch Injection Peugeot 605 phase I SLi, SRi, SVi avant 1993 ; Citroën XM Injection phase I avant 1993
XU10 J4R (RFV) 135 ch 16 soupapes, cat. Peugeot 406 coupé, Citroën Xantia 2.0 16v, Citroën Xsara, Peugeot 306 cabriolet, Peugeot 605 2.0 16v phase II, Citroën XM 2.0 16v phase II
XU10 J2TE 145 ch turbo, catalyseur Peugeot 605 SRti, SVti, Citroën XM Turbo CT
XU10 J2TE 147 ch turbo, catalyseur Peugeot 806, Citroën Evasion Turbo CT
XU10 J2TE 150 ch turbo, catalyseur Peugeot 406, Citroën Xantia Turbo CT, Peugeot 605 SRti, SVti, Citroën XM Turbo CT
XU10 J4D (RFT) 150 ch 16 soupapes, catalyseur Peugeot 306 S16, Citroën ZX 16V, Citroën Xantia 16V, Peugeot 405 Mi16 phase 2.
XU10 J4/LZ (RFY) 155 ch 16 soupapes, catalyseur Peugeot 306 S16, Citroën ZX 16V, Citroën Xantia 16V, Peugeot 405 Mi16 phase 2.
XU10 J4RS (RFS) 167 ch 16 soupapes, catalyseur Citroën Xsara VTS 16V (BV5), Peugeot 306 S16 (BV6), Citroën ZX 16V (BV5), Hommell Berlinette RS/RS2.
XU10 J4TE (RGZ) 200 ch (overboost 220 ch) 16 soupapes, turbo, échangeur, catalyseur Peugeot 405 T16
XU10 J4 turbocompressé 325 ch 16 soupapes, turbo Peugeot 206 WRC

XU15[modifier | modifier le code]

Alésage : 93,0 mm Course : 92,0 mm Cylindrée : 2 499 cm3[Quoi ?]

Type moteur (code) Puissance max

ch DIN (kW CEE) à tr/min

Notes Modèles équipés (marchés)
XU15 300 à 330 ch à 4 500 tr/min Turbo Citroën ZX Rallye-raid

Versions diesel[modifier | modifier le code]

XUD7[modifier | modifier le code]

Alésage : 80,0 mm Course : 88,0 mm Cylindrée : 1 769 cm3[Quoi ?]

Version Puissance Notes Modèles équipés (marchés)
XUD7 /K 60 ch Peugeot 205, Citroën C15,

Peugeot 309, Peugeot 306

XUD7 /Z (A9A 161A) 60 ch catalyseur Peugeot 205 export ou à partir de 1997

Citroën ZX, Citroën Xsara Entreprise 3P et break

XUD7 T/K 78 ch turbo Peugeot 205 et Peugeot 309
XUD7 TE 90 ch turbo, échangeur Peugeot 405, Citroën BX, Rover 200, Rover 400

XUD9[modifier | modifier le code]

Alésage : 83,0 mm Course : 88,0 mm[Quoi ?] Moteur Diesel 1 905 cm3 apparu dès 1982 sur la Talbot Horizon avant d'être monté sur d'autres productions du Groupe PSA, dont il contribua à sa réputation de robustesse. Remplacement par les blocs DW à la fin des années 90.

A noter que à partir de 1989, les Peugeot 205 Diesel destinés notamment au « Marché Allemand », étaient proposés avec le moteur 1.9 d (XUD9) équipée d'une vanne EGR et avec une puissance réduite à 60 chevaux.

Une version turbocompressée catalysée 75 ch a également existé sur les Citroën Xsara et Xantia "SD", (les Peugeot 406 et 306 destinés à l'exportation).

Version Puissance Notes Modèles équipés (marchés)
XUD9 A 65 ch atmosphérique Peugeot 305, Peugeot 309, Citroën BX, Simca-Talbot Horizon, Lada Niva, Rover 200&400

Peugeot 205 à l'export uniquement

XUD9 /Z 68 ch catalysé Citroën ZX
XUD9 B (DJY) 71 ch atmosphérique Peugeot 306, Citroën BX, Citroën ZX, Xsara, Xantia, Berlingo
XUD9 TE/Y (DHY D8A) 90 ch turbo, catalysé Citroën Xsara,Peugeot 406, Fiat Ducato 1.9 td
XUD9 TE/L 92 ch turbo Peugeot 306, Peugeot 405, Peugeot 406, Citroën ZX, Citroën Xantia, Lada Niva
XUD9 SD (DHW) 75 ch turbo, catalysé Citroën Xsara, Peugeot 406
XUD9 BSD (DHW DHV) 75 ch turbo, catalysé Citroën Xsara

XUD11[modifier | modifier le code]

Ce bloc à douze soupapes apparu en 1990 a été décliné en deux variantes de cylindrée :

  • Un 2 138 cm3 atmosphérique de 83 Ch., monté uniquement sur les 605 et XM de base (la raison d'être de ce bloc est un mystère, le XUD9TE turbocompressé existant déjà à l'époque)
  • Un 2 088 cm3 turbocompressé de 110 Ch. destiné à remplacer les 2.5 Indénor des Peugeot 505 et 2.5 Turbodiesel des Citroën CX
Version Alésage x Course (Cylindrée) Puissance Notes Modèles équipés (marchés)
XUD11 A 86.0 x 92,0 mm (2 138 cm3) 83 ch 12 soupapes Peugeot 605 phase I SLd & SRd, Citroën XM D12
XUD11 ATE 85.0 x 92,0 mm (2 088 cm3) 110 ch 12 soupapes, turbo Peugeot 605, Citroën XM
XUD11 BTE 85.0 x 92,0 mm (2 088 cm3) 110 ch 12 s, turbo, catalyseur Peugeot 605, Citroën XM, Peugeot 406, Peugeot 806, Citroën Evasion, Citroën Xantia

Évolution du moteur[modifier | modifier le code]

Le moteur XU/XUD évoluera pour devenir le moteur EW / DW, qui utilise de nombreuses pièces, notamment le vilebrequin mais est fabriqué avec des matériaux plus legers (alliage).

Problèmes liés au système de refroidissement[modifier | modifier le code]

Si le système de refroidissement est négligé ou mal saigné après le remplissage - nécessitant un niveau de remplissage élevé, car le vase d'expansion n'est pas le point le plus haut du système - le moteur a tendance à casser le joint de culasse. Une solution simple consiste à utiliser une bouteille de boisson gazeuse en plastique dont le fond a été retiré, munie d'un joint torique en caoutchouc sur la bride à l'extrémité du capuchon pour le remplissage. Étant donné que les radiateurs (durée de vie type de 160 000 km) n'ont généralement qu'une capacité de refroidissement suffisante, lorsqu'ils sont neufs, afin de permettre au moteur d'atteindre rapidement la température de fonctionnement, l'envasement provoque des problèmes importants. Les changements de liquide de refroidissement pour maintenir les inhibiteurs de corrosion (et arrêter l'ensablement) sont essentiels pour ce moteur. Néanmoins, en raison du volume élevé de voitures fabriquées avec ce moteur, les pièces de rechange sont nombreuses et bon marché.

Carburant à base d’huile végétale[modifier | modifier le code]

Le moteur XUD, parce qu’il est Injection indirecte, avec un temps de combustion plus lent que l’injection directe, est adapté pour fonctionner avec Huile végétale carburant). La conception de la préchambre Ricardo Comet se caractérise par le fait qu'elle rend le moteur tolérant pour les carburants à faible valeur de cétane tels que le HVC[1] La viscosité de l'huile végétale lorsque le froid est trop important pour les pompes à injection rotatives (en particulier la pompe CAV Lucas la plus faible, la pompe à carburant Bosch VE est supérieure) , l'empêchant de jouer le rôle de lubrifiant et d'augmenter la charge de travail du distributeur / pompe d'injection rotative et de l'endommager. La pompe Lucas EPIC installée sur le moteur turbodiesel 2.1 à 12 soupapes après 1995 est la pompe la plus faible de toutes[2] Différentes huiles végétales fraîches ont des viscosités différentes: les plus minces sont; tournesol, colza (souvent uniquement huile végétale étiquetée, mais avec des images de fleurs jaunes distinctives), puis huile de soja et huile de maïs, mais l'huile de palme (peut n'être que de l'huile végétale marquée) est la plus épaisse et peut être solide à température ambiante. Les huiles végétales épaississent lorsqu’elles sont utilisées pour la cuisson. Ainsi, les huiles usées peuvent être beaucoup plus épaisses que les huiles fraîches et peuvent même se solidifier à la température ambiante. Il est nécessaire que l'huile usée soit très bien filtrée (idéalement filtrée à froid jusqu'à 1 micron), pour éviter le colmatage du filtre et / ou des dommages à la pompe d'injection. L'huile fortement utilisée peut être très acide et corroder l'intérieur de la pompe d'injection. Une telle huile ne peut être utilisée comme carburant sans risque de dommages si elle a été transformée chimiquement en biodiesel. Le prix du marché de l'huile usée sur le marché libre est souvent assez proche des prix spéciaux des supermarchés proposés par les supermarchés, qui peuvent être utilisés immédiatement. Afin de réduire la viscosité de la HVC, il convient de la chauffer à la température de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur, généralement avec un système à deux réservoirs, afin de démarrer et d’arrêter le diesel ou le biodiesel. Les versions de ce moteur à partir du début des années 90 sont généralement équipées d'un filtre à carburant chauffant de type Peugeot qui aide à chauffer le carburant et à réduire la viscosité. Les échangeurs de chaleur carburant / liquide de refroidissement de moteur, généralement nécessaires pour les conversions simples d'huile végétale, sont toujours nécessaires pour une espérance de vie à long terme, sinon la pompe d'injection de carburant subira une usure accélérée. L'huile végétale chauffée est un bon lubrifiant pour pompe à injection. Ceci est particulièrement important par temps froid. Mélange avec du diesel de marque principale de la société pétrolière (qui, en hiver, est plus mince et contient des agents hivérisants) pour éclaircir le Huile végétale carburant, en choisissant une huile végétale mince, un additif hivernal, ou un chauffage électrique. ils sont particulièrement utiles lors du démarrage et de la mise en température, car le chauffage du liquide de refroidissement ne sera pas encore à la température de fonctionnement[3]. La différence entre l’utilisation d’un carburant de bonne qualité et celui de diesel de supermarché, dans un mélange carburant diesel / huile végétale, sera très nette[réf. nécessaire], en particulier à basse température. Les systèmes de carburant utilisés sur ce moteur renvoient du carburant chauffé au réservoir de carburant. Utiliser un demi-réservoir de carburant au lieu de le remplir complètement permettra au réservoir de chauffer plus efficacement grâce à ce carburant réchauffé à basses températures ambiantes. En raison de valeurs calorifiques différentes, certaines huiles réduiront la consommation de carburant et d'autres encore.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]