Moteur Billancourt

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Moteur Billancourt
Renault Ventoux engine (1956).jpg

Autres noms
Moteur Ventoux, Moteur B, Bloc B, Type B
Constructeur
Caractéristiques techniques
Refroidissement
Eau

Le moteur Billancourt connu également sous le code « moteur B » ou « bloc B »[1] pour Billancourt, est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre-temps, avec quatre cylindres en ligne chemisés, bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin à trois paliers, avec arbre à cames latéral (avec culbuteurs et tiges de culbuteurs), commandé par une distribution par pignons, puis par chaîne de distribution sur les dernières versions, avec une culasse en aluminium, huit soupapes en tête, développé et produit par Renault. La version "sportive" est appelée moteur Ventoux.

Histoire[modifier | modifier le code]

Ce moteur, conçu par l'ingénieur Fernand Picard, a été produit de 1947 à 1985, avec des cylindrées différentes. Ils ont tous une course de 80 mm, les différences de cylindrées étant obtenues par l'alésage des cylindres. Fernand Picard rentre chez Renault en 1935. En juin 1940, appelé par Louis Renault, il devient directeur technique adjoint au sein du service moteurs automobiles. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il participe à l'étude d'une petite voiture : la future 4CV. Son moteur est prêt en 1942 et un an plus tard, elle fait ses premiers tours de roue[2].

Le moteur sera utilisé pour la première fois avec la 4CV, il terminera sa carrière sur les Renault 4 et Renault 5 bas de gamme et sera abandonné avec l'arrivée de la Supercinq. Il sera remplacé par le moteur Cléon-Fonte de 956 cm3 sur les R4 d'entrée de gamme (R4 TL Savane)[3].

Les différentes cylindrées[modifier | modifier le code]

760 cm3[modifier | modifier le code]

Commercialisée en 1947 avec la Renault 4CV, la première version du « moteur Billancourt » est un 760 cm3 de 17 ch SAE. En 1950, une version de 21 ch SAE est montée sur Renault 4CV Grand Luxe produite seulement en 1950.

747 cm3[modifier | modifier le code]

En octobre 1950, le 747 cm3 remplace le 760 cm3. La cylindrée légèrement inférieure est obtenue en réduisant légèrement la taille de l'alésage de 55 à 54,5 mm, tandis que la course reste inchangée. Ce changement a été décidé par les dirigeants de Renault afin de pouvoir engager le moteur dans les compétitions où il est nécessaire de rester en dessous de 750 cm3 pour homologuer la voiture dans sa catégorie. Cette nouvelle cylindrée offre six niveaux de puissance, de 24 à 35 ch SAE, toutes de 4 CV fiscaux.

782 cm3[modifier | modifier le code]

En 1971, le 782 cm3 apparaît avec l'augmentation de l'alésage qui passe de 54,5 à 55,8 mm, toujours avec une course inchangée à 80 mm. Ce moteur a été proposé dans les deux variantes développant 27 et 36 ch. Le moins puissant a été monté sous le capot de la Renault 4L produite entre 1971 et 1980, tandis que la variante développant 36 ch était montée sur la Renault 5 produite entre 1972 et 1976.

845 cm3[modifier | modifier le code]

La cylindrée la plus élevée du moteur Billancourt apparaît en 1956 au lancement de la Renault Dauphine, l'un des principaux modèles équipés de ce moteur ; il s'agit du 845 cm3. Il équipera la Renault 4 à partir de 1964 et la Renault 6 de base. L'alésage est porté à 58 mm. La puissance varie entre 30 et 55 ch SAE

En 1977, une version développe 38 ch de puissance maximale et 57 Nm de couple à 2 500 tr/min apparaît. Cela est rendu possible grâce à l'usinage de la culasse, avec de nouvelles soupapes et sièges de soupapes, ainsi que des améliorations dans le refroidissement du moteur. Celui-ci sera monté sur la Renault 5L de 1977 à 1984.

603 cm3[modifier | modifier le code]

C'est le moteur Billancourt le moins cher à produire. L'alésage est réduit à 49 mm pour une cylindrée totale de 603 cm3. La puissance maximale atteint 23 ch SAE (20 ch DIN) à 4 800 tr/min, alors que le couple maximal est de 42 Nm. Ce moteur a été monté que sur la Renault 3 (1961-1962), version ultra-spartiate de la Renault 4.

Moteur Ventoux[modifier | modifier le code]

La version "sportive" est appelée moteur Ventoux, nommé d'après la course de côte du Mont Ventoux.

747 cm3 Ventoux[modifier | modifier le code]

La variante sportive du moteur 747 cm3, qui équipe l'Alpine A106 et la Renault 4 CV R1063, a subi des modifications importantes qui ont affecté, entre autres, les bielles (désormais de type plus performant et en duralumin), l'arbre à cames, les soupapes (plus grosses) et le carburateur Solex. Des valeurs nettement plus élevées sont obtenues, allant de 35 ch SAE nominal pour une Renault 4 CV R1063 standard (pouvant aller jusqu'à 40 ch SAE et plus pour les versions utilisées dans en course) à 43 ch SAE pour le moteur utilisé sur la A106 (certains ont été préparés à 50 ch SAE). Pour cette dernière application, le double-corps Solex a été préféré à un carburateur double-corps Weber.

Ventoux Gordini[modifier | modifier le code]

Les versions plus puissantes du 845 cm3 seront élaborées par Amédée Gordini à partir du moteur d'origine. L'usinage des sièges de soupapes inclinés permet une plus grande plage mais en laissant intacte l'axe de l'arbre à cames, l'amélioration du refroidissement de la culasse, et le moteur est doté d'un nouveau carburateur Solex de 32 mm. Ceci, conjointement avec l'augmentation du rapport de compression, permet d'obtenir une puissance maximale de 37 ch SAE à 5 000 tr/min, avec un couple maximal de 62,8 Nm à 3 500 tr/min. Ce moteur fait ses débuts à l'automne 1957, puis, en 1959, il subi de nouvelles modifications et sa puissance est portée à 40 ch SAE. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la Dauphine Gordini (type R1091) en 1957[4].

La puissance du bloc passe à 37 ch SAE et la vitesse de pointe à 126 km/h grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de 32 mm, de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amedée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.

Le moteur gagnera trois chevaux sur les modèles 1960. La Dauphine Gordini figurera au catalogue de l'été 1957 à 1963 et réapparaîtra en 1965.

En 1960 et 1965, de nouvelles modifications améliorent le couple. Apparait ensuite une version beaucoup plus puissante, obtenue grâce à un nouvel arbre à cames, de nouvelles soupapes, un carburateur double corps Solex de 32 mm, et en augmentant le taux de compression de 9,2: 1. portant la puissance maximale à 55 ch SAE (49 ch DIN).

Ventoux 1093[modifier | modifier le code]

Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version survitaminée de la Renault Dauphine: La Dauphine 1093 (type R1093) est un dérivé sportif de la Dauphine qui apparaît fin 1961.

Le moteur 845 cm3 reçoit des pistons à tête bombée (taux de compression augmenté à 9,2), un carburateur double corps Solex inversé type 32 PAIA 3, un arbre à cames spécial, des soupapes à double ressort et des tubulures Autobleu à l'admission et à l'échappement. Les pignons de distribution sont renforcés ainsi que l'embrayage. Forte d'une puissance de 55 ch SAE (49 ch DIN), la voiture atteint 140 km/h.

La 4e vitesse est modifiée par rapport à la boîte de la Dauphine Gordini. Le système de freinage, qui est celui d'origine, est amélioré par l'ajout d'ailettes de refroidissement sur le pourtour des tambours avant. La suspension est celle des Dauphine type « mauvaises routes » mais avec des ressorts plus courts sans abaisser la garde au sol. La 1093 est la seule Dauphine à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en 12 volts semblable aux versions export au lieu des 6 volts d'origine.

Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs de gros diamètre (180 mm) empruntés à la version USA, sa carrosserie blanc crème « réjane » décorée par deux bandes bleues collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 à l'arrière droit ainsi que sur l'aile avant droite.

À l'intérieur, un compte-tours supplémentaire s'intègre à la gauche du compteur spécifique gradué jusqu'à 180 km/h.

Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».

Seulement 2 140 exemplaires (plus 8 de présérie) furent fabriqués en deux séries. La première de 1 650 unités pour les besoins de l'homologation en course (1 500 exemplaires minimum) et une seconde de 490 unités (freins à disques et couleurs gris blanc « valois ») pour satisfaire la clientèle.

La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphine. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont encore roulantes.

En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au Rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».

La relève[modifier | modifier le code]

En 1962, le moteur Sierra rebaptisé plus tard « moteur Cléon-Fonte » apparaît sur Renault Floride S et la Renault 8. Il innove par son vilebrequin à cinq paliers. Il s'agit d'un moteur de cylindrées moyennes dont la vocation est d'équiper des véhicules de gammes supérieures, et non de remplacer le moteur Billancourt qui reste lui destiné à des modèles des gammes inférieures. Avec les années, les automobiles deviennent plus lourdes et plus performantes, ce qui oblige Renault à abandonner le moteur Billancourt et du coup le moteur Cléon-Fonte, qui était un moteur de moyenne cylindrée, sera considéré comme un moteur de petites cylindrées dans les années 1980, à la disparition du moteur Billancourt.

Le moteur Cléon-Fonte n'est pas une évolution du moteur Billancourt mais un moteur entièrement nouveau conçu par l'ingénieur René Vuaillat. À cette époque, tous les moteurs ont un arbre à cames latérales et une distribution par chaînes ou par pignons, d'où une ressemblance lointaine entre ces deux moteurs.

Modèles équipés de ce moteur[modifier | modifier le code]

Les différentes cylindrées[modifier | modifier le code]

Selon le manuel d'atelier Renault pour le « moteur B » (édition française)

Types moteurs 690 662-2 - 680 662-1 839 B1B - 670 - 800 - Ventoux1093
Cylindrée 603 cm3 747 cm3 760 cm3 782 cm3 845 cm3
Alésage (mm) 49 54,5 55 55,8 58
Course (mm) 80 80 80 80 80

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com (consulté le 31 décembre 2012)
  2. Fernand Picard : On pouvait lui dire... non - Laurent Dingli, Louisrenault.com, 7 décembre 2010
  3. Moteurs de la Renault 4 - R4-4L.com
  4. Des moteurs... « Gonflés » - Dauphine1093.fr

Annexes[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]