Moteur EP

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Moteur EP
Image dans Infobox.

Constructeur
Caractéristiques techniques
Refroidissement
Eau

Le moteur EP, parfois dénommé « moteur Prince », est un moteur thermique automobile à combustion interne produit par la Française de mécanique. À son lancement en 2006, il est prévu qu'il équipe la gamme intermédiaire du constructeur français Groupe PSA, le constructeur allemand BMW et la Mini.

Disponible en version 1.4 L (EP3) et 1.6 L (EP6), le moteur EP est un quatre cylindres en ligne essence remarquable par ses faibles émissions de CO2 et son couple généreux en déclinaison turbocompressé[1]. Ils prennent comme appellation commerciale « VTI » (Variable Valve Lift and Timing injection) pour les versions atmosphériques et « THP » (Turbo High Pressure) pour les versions suralimentées.

Ils remplacent une partie des moteurs de la gamme TU (ET3 et TU5) et EW (EW7, EW10 et EW12) chez PSA.

Histoire[modifier | modifier le code]

Issus d'une collaboration entre le groupe PSA et BMW, les moteurs EP, autrement appelés « Prince », ont été élus plusieurs fois « Moteur international de l'année »[2] et sont produits à la Française de Mécanique, à Douvrin.

Il a été annoncé le la fourniture du 1.6l Turbo à partir de 2012 au constructeur suédois Saab pour remplacer les moteurs Opel[3]. Suite aux difficultés financières de ce dernier, BMW dépose une plainte pour non-paiement des moteurs livrés. La somme de 2,6 millions d'euros est réclamée à Saab parts[4], BMW sera débouté par la justice : l'accord avait été signé avec Saab Automobile ayant été mis en faillite en [5].

En 2010, l'accord entre BMW Group et PSA a été renforcé et ouvre de nouvelles possibilités de coopérations technologiques[6].

Cet accord, qui courait jusqu'en 2016, n'a pas été reconduit, les projets d'alliance entre PSA et General Motors ayant conduit le Bavarois à développer ses propres moteurs en interne[7].

PSA a continué à développer seul les moteurs EP en version suralimentée.

En 2014, le magazine spécialisé britannique « Engine Technology International » décerne à l'EP pour la huitième fois consécutive le Prix International du Moteur de l’année dans la catégorie 1,4 l à 1,8 l.

Conception[modifier | modifier le code]

Cette famille de moteurs se caractérise par des blocs 4 cylindres en ligne essence quatre temps, refroidis par eau, entraînés par une chaîne de distribution. Le bloc moteur est en fonte d'aluminium. Il est doté d'une culasse aluminium à 16 soupapes avec arbres à cames en tête et d'un vilebrequin 5 paliers. Le sens de rotation de ce moteur est horaire (côté distribution).

Plusieurs technologies sont mises en œuvre telles que la distribution variable Valvetronic et double VANOS développées par l'allemand BMW. La suralimentation par turbocompresseur permet à ces moteurs de 1 598 cm3 d'atteindre plus de 200 ch et 275 N m dès les bas régimes, le tout sur une plage étendue. En effet la version 200 ch annonce sa puissance maximale de 5 500 à 6 800 tr/min et son couple maximal dès 1 700 tr/min jusqu'à 4 500 tr/min[8]. À l'image de la Peugeot 405 T16, un overboost est disponible et augmente temporairement le couple, l'EP6DTS des 207 RC et Mini Cooper S obtiennent ainsi un gain de 20 N m soit 260 N m de 1 600 à 5 000 tr/min[9].

Évolutions[modifier | modifier le code]

Une Peugeot RCZ 1.6 L THP 200 ch.

D'abord destiné au milieu de gamme, le « moteur Prince » est par la suite décliné en version plus sportive. Les Peugeot 207 RC et Mini Cooper S inaugurent en 2007 la version 175 ch. En 2008, le préparateur John Cooper Works sort une version poussée à 211 ch pour 6 000 tr/min tout en conservant la garantie constructeur. En 2010, une version 200 ch est étrennée par le modèle sportif Peugeot 308 GTi et intègre à la fois la levée variable de soupape et un turbo.

Les nouvelles normes Euro5 conduisent à une optimisation des moteurs. L'EP6CDT remplace l'EP6DT, il gagne 6 ch pour des émissions moindres. De la même manière, l'EP6C remplace l'EP6 et l'EP3C remplace l'EP3. Mis à part les émissions les caractéristiques restent identiques pour ces deux derniers. L'EP6DTS évolue chez BMW et gagne 9 ch sur la Mini Countryman [10] tandis qu'il n'est pas remplacé chez PSA, conduisant à l'arrêt de production de la Peugeot 207 RC.

Une version EP8 (EP6 réalésé) a été développée pour la C6 400THP Chinoise (155 kW à 5 500 tr/min - couple maxi 300 N m de 1 900 à 4 500 tr/min).

Une déclinaison tri-cylindres "EB" économe pour l'entrée de gamme est également prévue, deux atmosphériques de 1,0 L et 1,2 L de cylindrée et une turbocompressée de 1,2 L dans laquelle PSA aurait investi 175 millions d'euros. La version turbo serait produite à Douvrin tandis que les versions atmosphériques seraient assemblées dans l'usine de Trémery, en Moselle[11].

Une version baptisée EP6CDTR est présentée sur le coupé RCZ R au « Festival of Speed » de Goodwood en . Ce nouveau moteur de 270 ch et 330 N m pour 1,6 l de cylindrée et des émissions de CO2 contenues à 145 g/km .Ce moteur répond à la norme Euro 6. Il développe sa puissance maximale de 199 kW (270 ch) à 6 000 tr/min et un couple maximal de 330 N m de 1 900 tr/min à5500 tr/min. Ce nouveau moteur bénéficie d’un traitement thermique spécifique avant usinage, d'un équipage mobile spécifique, d'un collecteur d'échappement à l'architecture retravaillée. Le Turbo Borg Warner twinscroll a été revu pour renforcer sa robustesse. Les nouveaux pistons, assurant un taux de compression de 9,2, développés avec MAHLE Motorsport, adoptent une structure forgée, ainsi qu’une nuance d’aluminium utilisée en Formule 1, leur refroidissement est assuré par 2 gicleurs.

Les bielles évoluent également pour résister à une utilisation à haut régime du moteur. Leurs coussinets avec revêtement polymère permettent de résister aux pressions cylindre plus élevées, brevetés et présentés en 2011 par Mahle, ils sont appliqués en série en première mondiale sur RCZ R.

Fiabilité[modifier | modifier le code]

Les versions suralimentées THP 150 ch et 175 ch du « moteur Prince » ont parfois été sujettes à des problèmes liés à la distribution avant 30 000 km[12]. BMW a publié une note technique (SI M 11 02 07) concernant le remplacement du tendeur de chaîne de distribution par un nouveau modèle mieux calibré, PSA n'a quant à lui publié aucune information officielle à ce sujet[13].

Les symptômes seraient, selon le magazine Autoplus, une perte de puissance, lié à un décalage de la distribution, ou des claquements importants à froid liés à la détente de la chaine de distribution[14]. Ces symptômes interviennent généralement entre 30 000 et 50 000 km et peuvent conduire à une casse moteur.

Ces problèmes sont supposés éradiqués depuis le passage à 156 ch en .

Pourtant, de nombreux modèles continuent d'être touchés par ce défaut de distribution, notamment le coupé RCZ 1,6l THP 156, et cela sur des modèles produits jusqu'en 2012[15]. Le tendeur hydraulique est toujours incriminé[16]. Il faut noter que la totalité du système de distribution de ce moteur est conçue par BMW.

Etant un moteur à injection directe, il est également sujet à l'accumulation de dépôts de suie sur les soupapes d'admission avec les kilomètres parcourus. Cela engendre une perte de puissance, une sur-consommation et un régime instable dans les cas les plus extrêmes. Un nettoyage manuel des soupapes est nécessaire pour régler le problème, mais celui-ci fera son retour tôt ou tard.

Ce moteur a connu de nombreuses autres avaries de moindre importance[17].

Tableau comparatif[modifier | modifier le code]

Versions suralimentées[modifier | modifier le code]

Appellation commerciale 1.6l THP 125 ch 1.6l THP 135 ch 1.6 THP 140 ch 1.6 THP 150 ch 1.6l THP 156 ch 1.6l THP 160 ch 1.6l e-THP 165 ch 1.6l THP 175/202/207 ch PureTech 180 ch S&S 1.6l THP 184 ch 1.6l THP 200 ch 1.6l e-THP 205/208/210 ch 1.6l JCW 211 ch PureTech 225 S&S 1,6L THP 250 S&S PureTech 263 S&S 1.6 THP 270 ch 1,6L THP 270 S&S
Appellation technique

[Type réglementaire] (Repère sur moteur)

EP6CDTD

[5FA] (5F02)

EP6FDTMB EP6DT [5FT] EP6DT [5FX] EP6CDT[5FV] EP6CDTM[5FM] EP6FDT [5GZ]

EP6FDTM [5GY]

N14 / EP6DTS [5FY] / EP6DTS [5FD] EP6FADTXD N18 / EP6CDTS EP6CDTX[5FU] EP6FDTX [5GT]

EP6FDTX [5GR]

N14B16C EP6FADTX EP6FDTR [5GP] EP6FADTR EP6CDTR [5FG] EP6FDTR

[5GN]

Utilisateurs PSA Mini / PSA PSA BMW / PGO PSA Mini PSA PSA
Bloc moteur Aluminium
Nb cylindres / soupapes 4 cylindres en ligne / 16 soupapes
Énergie Essence sans plomb
Cylindrée / alésage × course 1 598 cm3 / 77 × 85,8 mm
Type Suralimenté, turbocompresseur Twin Scroll, injection directe
Modèle / Version utilisateur (non exhaustif) Peugeot 308 II Peugeot 308 I Peugeot 308 I Peugeot 508 I

Peugeot RCZ Peugeot 308 I

Citroën DS4 Peugeot 508 I

Peugeot 5008 II

Peugeot 207

RC / Peugeot 308 I / Mini R56 Cooper S (175 ch) Citroën DS3 Racing (202 / 207 ch)

Peugeot 508 II

Peugeot 5008 II DS7 Crossback

Mini R56 Cooper S Peugeot RCZ

Peugeot 208 GTi

Peugeot 308 GTi

Peugeot 308 II GT (205)

Peugeot 208 GTi / GTi 30th / GTi by PSP / DS3 Performance (208)

DS4 (210)

Mini R56 Cooper S John Cooper Works Peugeot 308 II GT

Peugeot 508 II

DS7 Crossback

Peugeot 308 II GTi Peugeot 308 II GTi by PSP (09/2018 →) Peugeot RCZ R Peugeot 308 II GTi by PSP
Divers BVA4 (AL4) BVM (MCM) BVA6 BVA8 (ATN8) BVA8 (ATN8) Injection 200 bars
Puissance maxi (ch CEE et kW CEE) 125 ch (92 kW)

à 6 000 tr/min

136 ch (100 kW)

à tr/min

140 ch (103 kW)

à 6 000 tr/min

150 ch (110 kW)

à 5 800 tr/min

156 ch (115 kW)

à 6 000 tr/min

163 ch (120 kW)

à 6 000 tr/min

165 ch (121 kW)

à 6 000 tr/min

175 / 202 / 207 ch (131 / 151 / 154 kW)

à 6 000 tr/min

180 ch (133 kW) à 6 000 tr/min 184 ch (137 kW)

à 5 500 tr/min

200 ch (147 kW) à 5 500 tr/min 205 / 208 / 210 ch (151 / 153 / 155 kW)

à 5 500 tr/min

211 ch (157 kW)

à 6 000 tr/min

225 ch (169 kW) à 5 500 tr/min 250 ch (184 kW)

à 6 000 tr/min

263 ch (193 kW) à 6 000 tr/min 270 ch (199 kW)

à 6 000 tr/min

270 ch (199 kW)

à 6 000 tr/min

Couple maxi (N m CEE) 200 N m à 1 400 tr/min 200 N m à 1 400 tr/min 240 N m à 1 400 tr/min 240 N m à 1 400 tr/min 240 N m à 1 400 tr/min 240 N m à 1 400 tr/min 240 N m à 1 600 tr/min

275 N m à 2 000 tr/min

250 N m à 1 750 tr/min 275 N m à 1 700 tr/min 285 / 300 / 285 N m à 1 700 tr/min 260 N m à 1 850 tr/min 300 N m à 2 500 tr/min 330 N m à 1 900 tr/min 340 N m à 2 100 tr/min 330 N m à 1 900 tr/min
Couple temporaire Overboost Non - 260 N m Non 260 N m Non Non 280 N m Non Non
Norme de dépollution Euro 5 - Euro 4 Euro 4 Euro 5 Euro 5 Euro 6 / Euro 5 Euro 4 / Euro 5 Euro 6d-TEMP Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6d-TEMP Euro 6 Euro 6d-TEMP Euro 5 Euro 6

Versions atmosphériques[modifier | modifier le code]

Appellation commerciale 1.4l VTI 95 ch 1.4l VTI 98 ch 1.6l VTI 95 ch 1.6l VTI 120 ch 1.6l VTI 122 ch
Appellation technique EP3 EP3C EP6F EP6 EP6C
Utilisateurs PSA / BMW
Bloc moteur Aluminium
Nb cylindres / soupapes 4 cylindres en ligne / 16 soupapes
Énergie Essence sans plomb
Type Atmosphérique VVT à injection indirecte
Cylindrée / alésage × course 1 398 cm3 / 77 × 75 mm 1 598 cm3 / 77 × 85,8 mm
Puissance max (ch DIN) 95 ch à 6 000 tr/min 98 ch à 6 000 tr/min 120 ch à 6 000 tr/min 122 ch à 6 000 tr/min
Puissance max (kW) 70 kW à 6 000 tr/min 72 kW à 6 000 tr/min 88 kW à 6 000 tr/min 90 kW à 6 000 tr/min
Couple max (N m) 136 N m à 4 000 tr/min 152 N m à 3 500 160 N m à 4 250 tr/min
Norme de dépollution Euro 4 Euro 5 Euro 6 Euro 4 Euro 5

Les moteurs trois cylindres de la série EB remplacent les moteurs atmosphériques EP 4 cylindres de 2012 à fin 2015.

Liste des véhicules[modifier | modifier le code]

Plusieurs constructeurs exploitent les « moteurs Prince » : Peugeot, Citroën, BMW , à partir de 2012.

La liste est non exhaustive.

Moteurs atmosphériques[modifier | modifier le code]

Moteurs suralimentés[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Guide des moteurs Peugeot », sur www.autoweb-france.com
  2. « PSA et BMW : moteur encore gagnant », sur www.autonews.fr
  3. « Saab bientôt des moteurs BMW », sur www.autonews.fr
  4. « BMW réclame 2,6 millions d'euros à Saab », sur caradisiac.com
  5. « Saab Parts fick rätt mot BMW », sur affarsvarlden.se
  6. « Un nouvel accord qui pourrait en offrir plus… », sur blogautomobile.fr
  7. « PSA et BMW mettraient fin à leur collaboration dans les moteurs », sur www.lemonde.fr
  8. « Essai Peugeot RCZ 1.6 THP 200 ch & 2.0 HDi 163 ch », sur www.turbo.fr
  9. « Peugeot 207 RC 1.6 THP 16V 175 ch », sur www.feline207.net
  10. « Une Mini qui prend de la hauteur », sur www.motors-dz.com
  11. « 175 millions investis pour un 3 cylindres turbo », sur www.turbo.fr
  12. « Fiabilité du moteur PSA THP », Auto Plus, no 1156,‎
  13. « Nos Sources », sur distributionthp.free.fr
  14. « Modèles à risques, séparez-vous en avant 30 000 km », Auto Plus, no 1156,‎
  15. « Distribution THP », sur distributionthp.free.fr (consulté le 30 juin 2016)
  16. « Voitures françaises : vraiment en panne de fiabilité ? », Auto Plus, no 1249,‎
  17. Grégory Pelletier, « Moteurs 1.4 et 1.6 BMW/PSA : des problèmes en pagaille », sur largus.fr, Automobile (magazine), (consulté le 21 février 2020)

Liens internes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]