Moteur Douvrin

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Moteur Douvrin
J6R 706 Renault 25 1988.jpg

Autres noms
Moteur J, Bloc J, Type J
Constructeur
Caractéristiques techniques
Refroidissement
Eau
Photo J7T .jpg

Le moteur Douvrin connu également sous le code « moteur J » ou « bloc J »[1] est un moteur thermique automobile à combustion interne, quatre temps, conçu et fabriqué par la Société Française de Mécanique pour les groupes Renault et PSA. Ce moteur existe en versions essence et diesel, avec 8 ou 12 soupapes. Il a été produit de 1977 à fin 1996.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le moteur Douvrin est le fruit d’une collaboration lancée en 1969[2] par Renault et Peugeot (qui n’est pas encore devenu PSA) pour rationaliser leurs investissements dans le domaine des moteurs. En effet, les deux constructeurs se trouvent confrontés aux mêmes besoins au même moment pour leurs futures grandes berlines. Ils mettent donc trois moteurs à l’étude : en haut de gamme, le fameux « V6 PRV », et en entrée de gamme le « moteur X » 4 cylindres moderne qui équipera entre autres les Peugeot 104 et Renault 14, ainsi le moteur de la classe 2 litres qui nous intéresse ici. La production doit être assurée par la Française de Mécanique, filiale commune créée pour la circonstance.

En juillet 1977, le « moteur Douvrin » (du nom de l’usine qui en assure la production) est présenté à la presse. Conçu par l'ingénieur Jean-Jacques His (père des moteurs de Formule 1 chez Renault puis Ferrari), c’est un 4 cylindres en ligne moderne pour l’époque avec cylindres chemisés, bloc en aluminium refroidi par eau, vilebrequin à 5 paliers, culasse en aluminium à soupapes en tête, et arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. Il tourne dans le sens horaire (côté distribution). Une version diesel (une première en tourisme pour Renault) est également prévue, mais la première à être présentée est la version essence à carburateur double corps (type 829 puis J6R) destinée à la Renault 20 TS.

La presse salue d’emblée ce moteur comme une grande réussite. Avec ses 1 995 cm3 de cylindrée (88 x 82), ses 110 ch à 5 500 tr/min, et ses 166 Nm à 3 000 tr/min, il offre à la fois agrément de conduite et sobriété[3]. Montée par la suite sur les Renault Espace, Fuego, 18, et 25, sur la Citroën CX et sur la Peugeot 505, cette version perdurera sans modification notable (hormis quelques réglages de carburation imposés par la dépollution faisant descendre la puissance à 103 ch) jusqu’à 1992 et l’adoption obligatoire du catalyseur qui entraîne le passage à l’injection.

PSA, qui vient de racheter Chrysler-Europe dont la marque Simca, renomme toutes les marques du groupe Chrysler-Europe sous un seul et même nom: Talbot. PSA prévoit également d’équiper de ce moteur la Talbot-Matra Murena, mais Renault met son veto car il va l’utiliser sur son nouveau coupé Fuego. Matra sera donc obligé de se rabattre sur la banque d'organes Simca-Talbot et d'opter pour le « moteur Poissy » 1,6 des Simca-Talbot 1510, Solara et Horizon, ainsi que le 2,2 litres de la Talbot Tagora d'origine Chrysler.

En 1979, la version diesel annoncée (type 852 puis J8S, à injection indirecte par préchambre) voit effectivement le jour sur la Renault 20. Pas encore suralimentée, elle développe 2 068 cm3 (86 x 89) et offre 63 puis 65 ch, dans la très bonne moyenne des diesels du moment. On retrouvera aussi ce moteur à la fiabilité légendaire (les exemplaires à 500 000 km ne sont pas rares) sous le capot des Renault 18, 21, 25, Trafic et Master jusqu’à l'arrêt de la production. PSA, en revanche, n’utilisera jamais cette version, lui préférant d’abord le 2,3 litres Indenor puis les versions diesel de son propre moteur XU.

En août 1980, c’est la version 2,2 litres essence (type 851 puis J6T, 2 165 cm3, 88 x 89) qui entre sur le marché sur la Renault 20 TX. Pas plus puissant que le 2 litres (110 ch) mais plus coupleux (183 Nm contre 166, à un régime inférieur), ce moteur ne convainc que modérément la presse. Il apparaît aussi sur la Citroën CX au restylage de celle-ci en 1985 et finira sa carrière avec elle en 1989.

1980 est aussi l’année du lancement du 2 litres essence à carburateur simple corps J5R (80 ch) sur les Trafic et Master, qu’il équipera jusqu’en 1992.

Fin 1981, le diesel turbocompressé (J8S turbo, 2 068 cm3, 88 ch) apparaît sur la Renault 30. Ce moteur très réussi se retrouvera dans la quasi-totalité de la gamme supérieure Renault (18, 20, 21, 25, Espace I et II, Fuego, Safrane phase 1, Jeep Cherokee) jusqu’en 1996, moyennant quelques évolutions mineures qui portent la puissance à 92 ch en fin de carrière. Comme pour le J8S atmosphérique, PSA fait l’impasse. Le moteur J arrivant en fin de vie au début des années 90, il ne connaîtra jamais d’adaptation à l’injection directe.

Avec le lancement de la Renault 25 fin 1983 sort la première version à injection. Le J7T (J7T-706 en boîte manuelle, J7T-707 en boîte automatique) conserve les 2 165 cm3 de la version à carburateur mais reçoit un arbre à cames spécifique et l’injection Bendix. La puissance passe de 110 à 123 ch, le couple de 166 à 190 Nm à 2 750 tr/min seulement, et les éloges sont unanimes dans la presse comme chez les clients. PSA développe lui aussi une version spécifique pour la Peugeot 505 avec injection Bosch K-Jetronic (117 ch, 190 Nm à 3 500 tr/min) qui, elle, ne convainc pas vraiment[4]. En septembre 1986, Renault remanie le J7T à 126 ch (J7T-730 ou -731 en BVA) et sort une version catalysée (J7T-708 et -732) pour sa Medallion américaine. Celle-ci reprend l’arbre à cames du J6T et redescend donc à 110 ch car les versions plus puissantes ne passent pas les normes antipollution. On la retrouvera sur la Renault 21 automatique en fin de carrière et la Safrane phase 1 à l’exportation. Une version “dégonflée” à 101 ch subsistera sur le Trafic jusqu’en 1996.

En 1986, c’est le tour du 2 litres de recevoir l’injection (type J7R) à l’occasion de la sortie de la Renault 21. Là aussi, il s’agit d’une mise au point propre à Renault (PSA s’est déjà complètement désintéressé du moteur J au profit de son XU) avec injection Renix et arbre à cames spécifique. La puissance passe de 110 à 120 ch par rapport au J6R et le couple de 166 à 174 Nm (quoique 1 000 tr/min plus haut). Cette version équipe la 21, la 25, et l’Espace I jusqu’au passage obligatoire au catalyseur en 1993. La version catalysée reprend l’arbre à cames du J6R et ne développe que 107 ch. Elle équipe à l’exportation les 21 et Espace I, puis la Safrane phase 1 (tous marchés) jusqu’en 1996.

En août 1987 est dévoilé le J7R turbo essence à injection (J7R-752) de 175 ch et 275 Nm qui fait de la Renault 21 Turbo 2 litres une redoutable berline sportive. Une version catalysée (163 ch, couple inchangé) est aussi développée pour l’Europe du Nord. La production se termine en 1993 avec la fin de la 21.

À l'hiver 1988 (millésime 1989) la culasse multi-soupapes (dite J12 en interne, la dénomination J7R ne changeant pas) fait son apparition sur la Renault 25 TXI, suivie de la 21 en mai 1989. Afin de limiter l’encombrement moteur et le coût de production que Renault assume seul, il ne s’agit que d’une culasse simple arbre à 3 soupapes par cylindre. La puissance passe à 140 ch (137 en version catalysée) et le couple à 184 Nm. Ces versions sont les seules de la gamme J à présenter un quelconque défaut de fiabilité, avec des cas de fissure de la culasse entre les deux soupapes d’admission.

En 1992, pour la sortie de la Safrane, un J12 2,2 litres (140 ch et 195 Nm) fait son apparition. Il est équipé d’une culasse modifiée par un système de jet d’air sur l’une des soupapes d’admission pour améliorer la combustion, modification qui s’applique aussi au 2 litres. Ces moteurs sont produits jusqu’au restylage et à la remotorisation de la Safrane fin 1996.

Chez Renault, le « moteur Douvrin » est adjoint aux boîtes de vitesses NG à commande d'embrayage par câble, 369 (devenue UN) avec embrayage à commande hydraulique, ou encore aux boîtes automatiques 4141, MJ3 (1981-90) puis AR4 (1988-96). Les boîtes automatiques ne sont pas assemblées à Douvrin mais à la Société de Transmissions Automatiques (STA), basée à Ruitz (Pas-de-Calais).

Les différentes cylindrées[modifier | modifier le code]

Selon les manuels d'atelier Renault pour le « moteur J » Essence et Diesel (éditions françaises)[5],[6] :

Essences Diesel
Types moteurs 829 - J5R - J6R - J7R 851- J6T - J7T 852 - J8S - J8ST
Cylindrée 1 995 cm3 2 165 cm3 2 068 cm3
Alésage (mm) 88 88 86
Course (mm) 82 89 89
Puissances en Ch DIN De 80 à 175 Ch De 100 à 141 Ch De 60 à 92 Ch
Nombre dents courroie de distribution 116 118 148
Boites de vitesses manuelles associées NG3, UN1 (J7R752 ou 829

avant 1981), PK1 (sur Safrane)

NG3,NG7, UN1 (jusque 1988

pour les Un1 ex 369 ), PK1 (sur Safrane)

Ng1 , NG3 et UN5 sur Master, PK1 (sur Safrane)
Boites automatiques associées 4141, MJ3 , AR4 puis AD8 après 1992 MJ3 ,AR4 et AD8 MJ3 (mais peu répandue )

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com (consulté le 31 décembre 2012)
  2. Française de mécanique - Historique sur http://www.francaisedemecanique.com
  3. ’’L’Auto-Journal’’, 1er août 1977
  4. ’’L’Auto-Journal’’, 15 juin 1984
  5. Manuel d'atelier « Moteur J » Diesel Renault - Édition française, 2000, référence 77 11 293 320
  6. Manuel d'atelier « Moteur J » Essence Renault - Édition française, Décembre 1981, référence 77 01 449 589

Voir aussi[modifier | modifier le code]