Morane-Saulnier MS.406

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Morane-Saulnier MS.406
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Vue de l'avion.
Vue de l'avion.

Constructeur SNCAO
Rôle Avion de chasse
Mise en service 1938
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Hispano-Suiza 12Y-31, 12 cylindres en V
Puissance unitaire 860 ch
Dimensions
Envergure 10 65 m
Longueur 8 15 m
Hauteur 2 82 m
Surface alaire 17 1 m2
Masses
À vide 1 893 kg
Maximale 2 720 kg
Performances
Vitesse maximale 486 km/h
Plafond 9 850 m
Vitesse ascensionnelle 11 m/s = 660 m/min
Rayon d'action 900 km
Armement
Interne 1 canon Hispano-Suiza HS-9 ou HS-404 de 20 mm avec 60 obus,
2 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm dans la voilure avec 300 coups chacune.

Le Morane-Saulnier MS.406 est le premier avion de chasse moderne des années 1930 à entrer en service dans les unités de l'Armée de l'air, et sans doute l'un des avions de combat français les plus connus de la Seconde Guerre mondiale. Il est le premier chasseur français dépassant les 400 km/h[1], et l'un des deux seuls types d'appareil français construits à plus de 1 000 exemplaires, avec le Potez 63.

Conception[modifier | modifier le code]

Le programme C1 de 1934[modifier | modifier le code]

Le 13 juillet 1934, le Service technique de l'aéronautique (STAé) lança un programme de chasseurs monoplace, dit "C1", pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce programme fut modifié à plusieurs reprises et figé le 16 novembre 1935[2]. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150[3].

Deux projets furent retenus : le Bloch MB.150 et le Morane-Saulnier MS.405. Il s'agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d’atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suites sont issus des plans dessinés par le directeur technique de Morane Saulnier, l'ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier [4],[5],[6],[4].

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161 de construction intégralement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 mètres en 9 minutes contre 24 pour le MS-406)[7].

Du MS. 405 au MS. 406[modifier | modifier le code]

  • Essais

Le MS.405 no 01 effectue son premier vol le , piloté par le fameux Michel Détroyat avec un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs de 860 ch. Le 20 janvier 1937 volait pour la première fois un second prototype, avec une voilure légèrement modifiée et équipé d’un moteur 12Ycrs. Cet appareil fut chronométré à 443 km/h. En juin 1937, le MS.405 no 01 participa au meeting aérien de Bruxelles-Evere, piloté par Detroyat. Durant ce meeting, il fut qualifié de « meilleur chasseur du monde ». Sur la route du retour, Detroyat poussa ce prototype au-delà des 400 km/h.

Le pilote Raoul Ribière (1902-1937)[8] s'écrasa à pleine puissance et brûla au sol à Rambouillet le 29 juillet 1937, après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA[9].

  • Commandes

Par marché 274/7, le ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le . Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements et des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie qui servit de modèle à la version de série MS.406 était équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d’un radiateur escamotable. Et c’est là que le bât blessait : pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les performances. S’il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Les appareils no 12 et 13, sans radiateur semi-rétractable mais avec un Hispano-Suiza 12Y-31, furent rebaptisés MS.406H et livrés à la Suisse.

Trente cinq MS.405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 par marché 327/7. Ils furent, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'Instruction de la Chasse (CIC), implanté sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, entre 1939 et 1940.

Il y avait urgence à rénover l’aviation de chasse française, et le marché 1959/8 signé le 12 janvier 1938 portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil[10], à comparer aux 4500 heures du Messerschmitt Bf 109 E[11] ou aux 6000 à 8000 heures du Dewoitine D.520[12].

Les premiers exemplaires n’entrèrent donc en service qu’en décembre 1938.

Description[13][modifier | modifier le code]

L'avion est de construction métallique, avec un moteur en ligne, une voilure basse monoplan et cantilever, un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable.

Fuselage[modifier | modifier le code]

Le fuselage est constitué d'un assemblage de quatre longerons en tube de duralumin, de cadres dans la partie avant, de montants et de traverses dans la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant et souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Plans alaires[modifier | modifier le code]

La voilure a la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. La structure est constituée de deux longerons reliés par des nervures en acier inoxydable disposées à la perpendiculaire, en oblique et formant des triangles. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger et simplifier la structure[14]. Les nervures sont soudées électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, un composite de contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dotées d'ailerons équilibrés aérodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longerons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horizontal est renforcé par deux mâts fixé sur l'extrados.

Train d'atterrissage[modifier | modifier le code]

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle fixée à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Elle supporte un pneu à basse pression équipé d'un frein hydraulique. La béquille de queue est amortie et fixée à l'extrémité arrière du fuselage.

Motorisation[modifier | modifier le code]

Un bâti moteur relie le fuselage au groupe propulseur. Ce dernier est un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch, doté d'un compresseur et d’un radiateur escamotable. L'alimentation en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni largable ou protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Armement et équipement[modifier | modifier le code]

  • Armement

L'armement comprend un canon de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixé sur le moteur, tirant à travers l'hélice et une mitrailleuse de 7,5 mm MAC 34 dans chaque aile. Les commandes de tir sont pneumatiques. Une cinémitrailleuse est installée sous l'aile gauche.

  • Équipements

Le capot vitré du cockpit est monté sur des glissières. L'ouverture et la fermeture sont réalisées avec une manette et le largage en vol au moyen d'une poignée spéciale.

L'air de la cabine peut être réchauffé à la température désirée et le siège est réglable en hauteur au cours du vol.

Pour faciliter la lecture, la planche de bord est divisée en quatre groupes, les instruments de contrôle du moteur, de navigation (compas, contrôleurs de vol, altimètre, anémomètre et altimètre sensible pour l'atterrissage), de conduite de tir et de contrôle de l'atterrisseur et des volets d'intrados.

L'installation radio est un émetteur/récepteur sur ondes ultra-courtes, avec deux antennes pour émettre et recevoir simultanément.

L'installation de vol de nuit comprend des feux de positions, un éclairage des instruments, deux bombes Michelin et deux fusées d'atterrissage.

Variantes[modifier | modifier le code]

MS.406H[15][modifier | modifier le code]

La Confédération suisse acheta deux MS.406H, combinant la cellule du MS.405 et la motorisation du MS.406 avec une instrumentation spécifique. Une licence de production fut achetée, le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 était construit sous licence par Adolph Saurer AG. Les Suisses firent remplacer les mitrailleuses alimentées par tambour par des armes alimentées par bandes, et l’hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable. Huit appareils de présérie furent construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d’usine en août 1940. Deux machines supplémentaires furent réalisées en 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

En 1943, ces appareils furent modifiés (radiateur, installation hydraulique…) pour se rapprocher du standard D-3801. Finalement relégués aux missions d’entrainement, ces appareils restèrent pourtant en service jusqu’en 1954.

MS.410[modifier | modifier le code]

Le MS.406 aurait dû être remplacé en première ligne par le Dewoitine D.520. Mais, le 10 mai 1940, dix groupes de chasse étaient encore équipés de Morane, ainsi que quelques patrouilles de DAT. C’est pourquoi en avril 1940 avait pris l’air une version améliorée du MS.406, le MS.410. Cet appareil se distinguait par un radiateur fixe, une voilure renforcée pour recevoir 4 mitrailleuses à bandes et un échappement à effet propulsif permettant de porter la vitesse maximale à 509 km/h. Il était prévu de modifier 621 MS.406 en MS.410, mais le programme ne put être mis en place avant l’armistice et 5 appareils seulement furent achevés avant le . Le programme reprit cependant sous l’occupation au profit de l’Aviation de Vichy, 75 exemplaires étant probablement modifiés. Mais peu de MS.410 furent effectivement mis au standard : Certains conservèrent leur échappement d'origine, d'autres leur radiateur escamotable.

MS.411[modifier | modifier le code]

Cette évolution du MS.410 répondait à une demande de la Suisse, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-45. L'appareil était en cours de développement au moment de l’armistice de 1940.

MS.412[16][modifier | modifier le code]

C’est en Suisse, chez EKW, que fut réalisé le prototype de cette nouvelle version, à moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 050 ch. La firme Saurer eut quelques difficultés avec la mise au point du moteur, mais le MS.412 fut finalement construit en série sous la désignation D-3801, 207 avions sortant des usines EKW, Dornier-Werke AG et SWS jusqu’en 1945. Ce moteur permit au D-3801 d'atteindre une vitesse de 535 km/h et d'augmenter sa vitesse ascensionnelle[17]. 17 monoplaces supplémentaires furent assemblés avec des pièces détachées en 1947/48, soit un total de 224 appareils. Utilisés pour l’entrainement avancé puis le remorquage de cibles, les derniers exemplaires furent ferraillés en 1959.

MS.435[modifier | modifier le code]

Le Morane-Saulnier MS.435 était une version d'entrainement biplace. Le prototype décolla pour son premier le 6 décembre 1939. Une commande de 60 exemplaires fut passée mais aucun ne fut construit, à la suite des conséquences de la bataille de France.

MS.450[modifier | modifier le code]

Le Morane-Saulnier MS. 450[18] était un développement largement remanié du MS.406, issu d'une demande officielle édictée en 1937. Son fuselage monocoque métallique était constitué de dural, les ailes gardant le même mode de construction que son prédécesseur avec une couverture en Plymax. Le propulseur était un moteur-canon Hispano-Suiza 12Y51 de 1050 ch armé d'un HS-404 de 20 mm et de deux mitrailleuses d'aile. Les prototypes construits à trois exemplaires atteignirent la vitesse de 560 km/h. Le Dewoitine D 520 lui fut préféré.
Le MS. 450 sert de base au Doflug D-3802[19], un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous licence en Suisse. L'avion était affiné aérodynamiquement par rapport au MS. 450, équipé d'un moteur-canon Saurer YS-2 de 1250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) doté d'un 20 mm et quatre mitrailleuses ou deux canons d'aile. L'avion vola le 29 septembre 1944 et attint la vitesse de 574 km/h. Il fut produit à onze exemplaires et retiré du service en 1956.
Un dernier dérivé fut construit en 1944, le Doflug D-3803[20]. Le fuselage subit un important travail d'amélioration de l'aérodynamique et le moteur Saurer YS-3 vit sa puissance portée à 1430 ch. Le prototype attint la vitesse de 636 km/h mais ne connut aucune production. La Confédération suisse préféra acheter des surplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

Mörkö Moraani[modifier | modifier le code]

Le 4 février 1943 prit l’air un curieux MS.406 modifié en Finlande avec un moteur Klimov M-105P de 1 100 ch entrainant une hélice VIsh-61P. Le moteur, un dérivé russe de l’Hispano-Suiza 12Y, dont il avait donc les dimensions, avait été capturé en grande quantité par la Wehrmacht. Ce prototype était en outre équipé d'un canon MG 151/20 de 20 mm tirant à travers le moyeu d’hélice. Le montage d’un radiateur d’huile de Bf 109G rendait nécessaire de modifier le dessin du capot-moteur et quelques renforts locaux de structure furent jugés opportuns. Il fut décidé de modifier tous les MS.406/410 en service, mais trois appareils seulement avaient été convertis, prototype compris, avant la fin du conflit russo-finlandais en 1944. Au total 41 Mörkö Moraani furent convertis, mais le manque de canons allemands entraina le remplacement du MG-151 par une mitrailleuse UBS de 12,7 mm. Ces avions restèrent en service jusqu’en septembre 1948, mais ne furent ferraillés que quatre ans plus tard.

Morane-Saulnier MS.406 C1[21]

Production[modifier | modifier le code]

  • MS.405 : 2 prototypes et 15 avions de présérie.
  • MS.406 : Entre 1 083 et 1 094, dont 75 environ modifiés en MS.410.
  • MS.406H  : 2 prototypes construits par Morane-Saulnier et 84 sous licence en Suisse comme D-3800.
  • MS.412/D-3801  : 224 appareils.
  • MS.450/Doflug D-3802 : 3 prototypes Morane-Saulnier et 11 appareils suisses.
  • MS.540/Doflug D-3803 : 1 prototype suisse.

Pays utilisateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau de la France France[modifier | modifier le code]

La Drôle de guerre et le temps des désillusions[modifier | modifier le code]

Fin août 1939, au moment de la mobilisation, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l’Armée de l’Air :

  • Métropole : GC I/2, II/2, III/2, I/3, II/3, III/3, II/6, III/6, II/7 et III/7.
  • Afrique du Nord : GC I/6 et I/7.
MS-406 aux couleurs de l'Armée de l'Air

Dès le début de la Drôle de guerre, le « Meilleur chasseur du monde » se montra dépassé[10] : les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au-dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir[22]. Plus grave, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle et le plafond du monoplace français sont insuffisants pour intercepter les avions allemands.

Les performances annoncées par les services officiels sont sujet à caution[23]. Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considéré comme supérieur sur la vitesse maximale (485 km/h à 4 000 m)[24] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minutes, 636 m/min ou 10,60 m/s pour le H-75 A1 et 18 minutes, 388 m/min ou 6,48 m/s pour le MS. 406)[25] par rapport au MS. 406.

Les pilotes appréciaient leur monture, qui rivalisait avec le Bf 109D en vitesse et maniabilité. Mais face au Bf 109E, apparu fin 1939 et supérieur en tout point[26], les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups et rentrer malgré d'importants dommages.
En 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers après une détection radar, faute d'un réseau cohérent[27]. Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne en mai 1940, et il ne pouvait soutenir une vitesse élevée sans rapide problème de surchauffe. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus lent des bombardiers allemands, le Dornier Do 17[27].
De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au début de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m[28] et rendaient leur interception impossible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m.

Les plaintes des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui n'en prend compte qu'en février 1940, pour y remédier sous la forme du MS. 410[29].

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard technique et les lenteurs de l'aviation française[30]. Le Bf 109[31] est issu d'un concours de juin 1934 [32], en service en 1937 et rapidement développé en de nombreuses versions toujours plus performantes. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938. Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940[31] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940[33]. Cette situation laissait le corps aérien français mal défendu sous les coups de la chasse allemande et les bombardiers de la Luftwaffe libres d'agir. Enfin, elle rendait possible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les forces allemandes.

La campagne de France[modifier | modifier le code]

Le 10 mai 1940, on trouve les unités suivantes sur MS.406 :

  • GC III/1 à Norrent-Fontes : 30 avions (20 dispo). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940.
  • GC I/2 à Toul-Ochey : 31 avions (27 dispo). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le .
  • GC II/2 à Laon-Chambry, dissous le 10 août 1940 avec 17 victoires et 14 avions perdus (8 tués).
  • GC III/2 à Cambrai-Niergnies : 34 avions (28 dispo). Il a totalisé 22 victoires pour 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 en juin 1940.
  • GC I/3 à Cannes-Mandelieu : 17 avions (14 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC II/3 au Luc : 25 avions (12 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC III/3 à Beauvais-Tillé : 28 avions (23 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC I/6 à Marseille-Marignane : 25 avions (12 dispo). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940.
  • GC II/6 à Anglure-Vouarces : 34 avions (20 dispo). Il fut crédité de 8 victoires pour 12 avions perdus (3 tués) avant de passer sur D.520, tous ses MS.406 ayant été détruits au sol le 16 mai 1940.
  • GC III/6 à Chissey s-/Loue : 36 avions (30 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC I/7 à Rayack, Syrie : 26 avions.
  • GC II/7 à Luxeuil-Saint-Sauveur : 35 avions (24 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC III/7 à Vitry-le-François : 34 avions (20 dispo). Il fut crédité de 15 victoires pour 24 avions perdus (7 tués) avant de passer sur D.520 fin juin 1940.
  • GC I/10 à Oran-La Senia : 29 avions.
  • ERC.574 à Sidi-Ahmed, Tunis : 11 avions.

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, plus 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 appareils furent abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des replis ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

La défense de l'empire[modifier | modifier le code]

Des soldats australiens devant des Morane-Saulnier MS.406 sur l'aérodrome d'Alep en juin 1941 durant la campagne de Syrie.

Le GC I/6 étant dissous le , l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayack, Syrie, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre, 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre. Le 18 janvier 1941, l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941, avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le , la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le par le Groupe de Chasse 1 Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayack, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942.

Le , durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious.

Drapeau de l'Allemagne nazie Reich allemand[modifier | modifier le code]

La Luftwaffe, qui avait récupéré près de 200 MS.406 en France, les affecta aux écoles de chasse, mais en céda dès la fin 1940 une partie à la Finlande. 98 appareils supplémentaires furent saisis en Zone libre en novembre 1942. Ils furent cette fois répartis entre la Finlande (2 appareils), la Croatie (44 appareils) et l’Italie (52 appareils).

Drapeau du Royaume de Bulgarie Royaume de Bulgarie[modifier | modifier le code]

Vingt avions prévus, commande annulée, intérêt reporté sur les MB.152)

Drapeau de la République de Chine République de Chine[modifier | modifier le code]

Treize avions arrivèrent à Haiphong, ne furent pas livrés aux Chinois mais intégrés à l'Armée de l'Air en Indochine.

Drapeau de la Croatie Croatie[modifier | modifier le code]

Quarante-huit MS.406 sont reçus des Allemands.

Drapeau du Royaume d'Italie Royaume d'Italie[modifier | modifier le code]

La Regia Aeronautica ne semble avoir utilisé que 25 des 52 MS.406 livrés par la Luftwaffe fin 1942.

Drapeau de la Finlande Finlande[modifier | modifier le code]

Livraisons françaises durant la Guerre d’Hiver[modifier | modifier le code]

L'attaché français à Helsinki reçut le 28 décembre 1939 un télégramme annonçant une aide militaire à la Finlande. Elle comprenait pour les avions 50 Morane-Saulnier MS 406, bientôt augmentés de 80 Caudron CR 714, 46 Koolhoven F.K.58 et 62 Potez 633[34].
Les livraisons, inachevées, portèrent sur 30 Morane Saulnier [MS-301/330] et 6 Caudron[35]. Les Morane-Saulnier furent assemblés par des mécaniciens français chez AB Aerotransport (en) à Malmö-Bulltofta, en Suède, et convoyés en vol vers la Finlande entre les 4 et 29 février 1940.
Armés de 3 mitrailleuses MAC-34, ils entrent immédiatement en action au sein de l’escadrille LLv 28 et le 17 février 1940 le 1.Lt T. Hyrkki abat un DB-3 sur le [MS-301]. Durant la Guerre d’Hiver le LLv 28 remporte 14 victoires sans la moindre perte.

Livraisons allemandes[modifier | modifier le code]

Neuf MS.406 [MS-601/605 et MS-608/611] supplémentaires et deux MS.410 [MS-606/607] furent livrés en caisse par l’Allemagne entre les 18 décembre 1940 et 4 janvier 1941. À ces « prises de guerre » s’ajoutèrent sept MS.406 [MS-613, MS-619/20, MS-622/23 et MS-625/626] et huit MS.410 [MS-612, MS-614/618, MS-621 et MS-624] supplémentaires en 1941. Vingt-neuf nouveaux MS.406 [MS-627/655] furent achetés en Allemagne le 16 juillet 1942 et deux appareils complémentaires [MS-656/657] furent livrés fin 1942. Le [MS-310] fut modifié localement en MS.410.
Les appareils fournis par l’Allemagne permirent d’équiper deux nouvelles escadrilles, les LeLv 14 et 1942 et Lev 34 en 1943. Entre juin 1941 et septembre 1944 les trois unités finlandaises utilisant des Morane ont revendiqué 121 victoires, 105 ayant été homologuées, pour la perte de 46 appareils dont 18 seulement en combat. La dernière victoire fut enregistrée le 6 août 1944, un Bell P-39 Airacobra victime du [MS-609] piloté par le 1.Lt M. Niinimäki du TLeLv 14. Ces avions restèrent en service jusqu'au 11 septembre 1948, mais ne furent ferraillés que 4 ans plus tard.

Performances des exemplaires finlandais[modifier | modifier le code]

Les militaires finlandais mesurèrent des performances inférieures aux valeurs annoncées en France[36]. La vitesse maximale du M.S. 406 était de 449 km/h à 5480 m et pour le M.S. 410 de 470 km/h à 4.000 m.

Les temps de montée étaient les suivants :

Altitude en m temps de montée en min taux moyen en m/s vitesse en km/h
0 / / 377
1000 1'48 9,25
3000 5'30 9,09
5000 10' 8,33

Le plafond était de 8500 m pour les deux modèles d'avion.

La version remotorisée du MS 406, le Mörkö-Morane de 1100 ch, atteignait 525 km/h à 4.000 m.

Drapeau de la Lituanie Lituanie[modifier | modifier le code]

Douze exemplaires furent commandés, mais non livrés à cause d'une annulation du contrat.

Drapeau de la Pologne République de Pologne[modifier | modifier le code]

Cent-soixante avions sont commandés, mais aucun n'est livré avant le début de la guerre.

Drapeau de la Suisse Suisse[modifier | modifier le code]

Les Troupes d'aviation achetèrent 2 MS.406H, avant de produire sous licence 84 D-3800 et 224 D-3801.

Drapeau de la Turquie Turquie[modifier | modifier le code]

Quarante-cinq MS.406 furent commandés, et 30 livrés en février-mars 1940.

Drapeau du Royaume de Yougoslavie Royaume de Yougoslavie[modifier | modifier le code]

Un MS.406 (ex-croate) fut capturé par des partisans.

Appareils conservés[modifier | modifier le code]

Trois appareils de la variante D-3801 sont encore exposés au public :

  • Le [HB-RCF] (D-3801 no 194, anciennement J-143), basé à Bex en Suisse, est le seul et unique exemplaire en état de vol. Propriété d'Eric Chardonnens et de l'association Morane Charlie Fox, il participe à de nombreux meetings aériens, repeint avec des couleurs rendant honneur à la chasse française, en l'occurrence celles de son précédent propriétaire, l'as de guerre Arthur Coadou.
  • Le D-3801 no 15 (ex J-277) est exposé au Musée de l'Air du Bourget.
  • Le D-3801 no 66 [J-276] est exposé au Musée de l'Aviation suisse de Dübendorf.

Notes et Références[modifier | modifier le code]

  1. Histoire de l'aviation et rôle de l’aéronautique militaire
  2. Michel Cristesco, The M.Bloch 151 & 152. Profile no 201. Profile Publications, Leatherhead (UK), p. 3
  3. illiam Green, Dimensione Cielo no 23/I p. 13 à 26. Edizioni Bizzarri, Rome (1974), p. 13
  4. a et b Arts&Métiers Mag - Dossier sur Paul-René Gauthier - Octobre 2011
  5. Aviation Morane Saulnier
  6. Paul-René Gauthier
  7. William Green & Gordon Swanborough, Le grand livre des chasseurs. Celiv, Paris (1997) ISBN 2-86535-302-8 ; Louis Bonte, Histoire des essais en vol, éd. Docavia no 3 / Éditions Larivière, 1975 : MS 405, 435 km/h ; ADDITIF no 1 A LA NOTICE DE MANOEUVRE DE L'AVION CURTISS H.75 A1. IIe PARTIE. PROCEDES DE COMBAT. CHAPITRE I. PROCEDE D'ATTAQUE PAR UN CURTISS H.75 D'UN BOMBARDIER ISOLE ET D'UN AVION DE CHASSE (MONOPLACE ET MULTIPLACE). 4° conclusion partielle [1]
  8. Marcel Catillon , Mémorial aéronautique: qui était qui ?, Volume 1, Nouvelles Editions Latines, 1997, ISBN 2723305295, 9782723305297, p. 162
  9. L'Aéronautique, Paris, ISSN 07558414, septembre 1937, n° 220, p.228 Gallica. Bnf[2] ; Le Mois, L'Aérophile, Paris, ISSN 09948929, août 1937, n° 8, p. 190 [3]
  10. a et b Robin Higham, Unflinching Zeal: The Air Battles Over France and Britain, May - October 1940, Naval Institute Press, 2012, p. 40
  11. Robin Higham, Why Air Forces Fail: The Anatomy of Defeat, University Press of Kentucky, 2006, Modèle:ISBN978 0 8131 146, p. 154 ; Mantelli, Bown, Kittel et Graf, The Messerschmitt Bf 109, Edizioni R.E.I., 2015, ISBN 978 2 37297 1706, p. 20
  12. 8000 h, Aéronavale & Porte-avions, Dewoitine 551, 552 et 560 [4] ; 6000 h, Le Dewoitine D.520, un chasseur toulousain (exposition du CG 31), La fabrication (PDF à télécharger)[5]
  13. L'Aéronautique 1938 ; L'Aérophile 1938
  14. L'Aéronautique 1938, p. 311
  15. Rickard, J. (12 December 2012), Morane-Saulnier M.S.406H/ D-3800, HistoryOfWar.org. - [6]
  16. Rickard, J. (12 décembre 2012), Morane-Saulnier M.S.412/ D-3801, HistoryOfWar.org. - [7]
  17. [8]
  18. Rickard, J., 18 décembre 2013, Morane-Saulnier M.S.450, HistoryOfWar.org. - [9]
  19. Rickard, J., 15 juillet 2013, Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802, HistoryOfWar.org. - [10]
  20. Rickard, J., 15 juillet 2013, Doflug D-3803, HistoryOfWar.org. - [11]
  21. Sur ce schéma, on distingue clairement les deux antennes. L'antenne sous le fuselage se rétractait automatiquement lorsqu'on abaissait le train d'atterrissage.
  22. MS. 406 : 600 balles et 60 obus ; Curtiss P-36 Hawk Curtiss H-75 A1, 1200 cartouches, in MINISTERE DE L'AIR. ETAT-MAJOR DE L'ARMEE DE L'AIR. NOTICE DE MANOEUVRE DE L'AVION CURTISS H.75 - A. 1. (MISE A JOUR AVEC L'ADDITIF no 1). EDITION PROVISOIRE. SECTION I. DEFINITION DES MISSIONS. B. LISTE DES MISSIONS ET DES CHARGEMENTS CORRESPONDANTS. I. Chasse de jour [12] ; Bloch MB.152, 2 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm (2x60 : 120) et 2 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm (2 x 500 : 1000) ou 4 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm (4 x 500 : 2000) ; Dewoitine D.520, 4 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm (4 x 675 : 2700) et 60 obus
  23. L'aviation selon Drix, lundi 26 décembre 2011, Le Morane 406 : Juste bon pour l'entraînement (révisé 17 / 02 / 2015) [13]
  24. SECTION III. PERFORMANCES ET CONSOMMATIONS. I. PERFORMANCES. Conditions générales d'exécution. [14]
  25. ADDITIF N° 1 A LA NOTICE DE MANOEUVRE DE L'AVION CURTISS H.75 A1. IIe PARTIE. PROCEDES DE COMBAT. CHAPITRE I. PROCEDE D'ATTAQUE PAR UN CURTISS H.75 D'UN BOMBARDIER ISOLE ET D'UN AVION DE CHASSE (MONOPLACE ET MULTIPLACE). 4° conclusion partielle [15]
  26. Pilotfriend, Messerschmitt 109[16]
  27. a et b Michel Bénichou, Un premier siècle d'aviation française, Le Fana de l'Aviation, H-S, no 3, décembre 2014, p. 76
  28. John C. Fredriksen, International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, éd. ABC-CLIO, 2001, p. 184 ; Pilotfriend Junkers Ju 86 [17] ; Aviations militaires.net, Junkers Ju 86 [18]
  29. G. Botquin, Album du fanatique de l’Aviation no 109, 1978
  30. Michel Bénichou, Un premier siècle d'aviation française, Larivière, 2007
  31. a et b Aviation-Ancienne.fr, Alban Lannéhoa, Messerschmitt Bf 109 [19]
  32. Zervan.fr, 2e G.M. Le Messerschmitt Bf 109 [20]
  33. Patrick Facon (préf. Vincent Lanata), L'Armée de l'air dans la tourmente : la bataille de France, 1939-1940, Paris, Economica, coll. « Campagnes & stratégies. Les grandes batailles », 1997 (ISBN 2717833196), p. 152
  34. Stenman, Davey 2014 : p. 60-61
  35. Ministère de la défense, Revue historique des armées N° 217 – 4/1999 dossier : entre-deux-guerres et année 1939, p. 81 ; Stenman, Jong et Davey 2013 : p. 65
  36. FINNISH AIR FORCE. Fighters. 1939 - 1945 [21], sources citées : Keskinen, K. Stenman K. and Niska K. : Suomen ilmavoimien historia 4 (Finnish Air Force history # 4) : Morane-Saulnier M.S. 406 & Caudron C.714, Tietoteos, 1975 ; Keskinen, K. and Stenman K. : Suomen ilmavoimien historia 4 (Finnish Air Force history # 4) : Morane-Saulnier M.S. 406, 2004 ; Raunio, Jukka : Lentäjän näkökulma II (The Pilot's Point of View, Vol. II) [FAF fighters], 1993 ; Haapanen, Atso : Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918 - 1945 (Fighter Deliveries of Finnish Air Force 1918 - 1945), Koala-Kustannus, 2002, sur le site S U O M E N S O T A H I S T O R I A L L I N E N S I V U S T O. F I N N I S H M I L I T A R Y P A G E - ARMED FORCES IN FINLAND DURING THE WORLD WAR II[22]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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  • L'Aéronautique 1937 : Aéroplanes Morane-Saulnier, L'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, ISSN 07558414, décembre 1937, no 223, p. 287-288- [24]
  • L'Aéronautique 1938 : Aéroplanes Morane-Saulnier, l'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, ISSN 07558414, décembre 1938, no 235, p. 309-313 - [25]
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  • Keskinen, Stenman et Niska 1975 : Kalevi Keskinen, Kari Stenman, Klaus Niska, Suomen ilmavoimien historia: Morane-Saulnier M.S. 406 & Caudron C: 714 / [piirrokset laat. Teuvo Berggren & Klaus Niska], Suomen Ilmavoimien Historia, vol. 4, éd. Tietoteos Publishing Company, 1975, ISBN 9519035192, 9789519035192, 111 p.
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  • Botquin 1978a : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Le MS 405 était le "meilleur chasseur du monde " en 1937 (1), Le Fanatique de l'aviation, no 100, p. 26
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  • Botquin 1978f : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Impuissant en métropole le 406 défend les colonies (6), Le Fanatique de l'aviation, no 105, août 1978, p. 18
  • Botquin 1978g : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Ces déserteurs sur MS.406 étaient les premiers héros de la France Libre (7), Le Fanatique de l'aviation, no 106, septembre 1978, p. 18
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  • Botquin 1978i : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Dans le ciel de la "brave petite Finlande" le 406 a sa dernière heure de gloire (9), Le Fanatique de l'aviation, no 108, novembre 1978, p. 23
  • Botquin 1978j : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Trop tard, le constructeur essaye de donner un second souffle à son 406 (10), Le Fanatique de l'aviation, no 109, décembre 1978, p. 20
  • Botquin 1979k : Gaston Botquin, L'épopée du Morane Saulnier M.S.406, Camouflage et marques des 406 de l'Armée de l'Air (11), Le Fanatique de l'aviation, no 110 janvier 1979, p. 26
  • Lepage et Pierre 1979 : Georges Lepage et Boillot Pierre, 40 ans après, les pilotes de MS 406 témoignent (12), Le Fanatique de l'aviation, no 111, février 1979, p. 24.
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  • Rivière 1984 : Pierre Rivière, Où sont nos avions ? Bertrou l'as modeste. Jean Bertrou, GC II/2, Le Fanatique de l'aviation, no 172, mars 1984, p. 36
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  • Spick 1999 : Mike Spick, Histoire. Une petite histoire du combat aérien, Le Fanatique de l'aviation, no 354, mai 1999, p. 42
  • Promé 1999 : Jean-Louis Promé, Les combats fraticides de l'été 1941, Le Fanatique de l'aviation, no 358, septembre 1999, p. 12
  • Méal 2000 : Xavier Méal, Fernand Dumoulin, témoin de son temps, Le Fanatique de l'aviation, no 370, octobre 2000, p. 33
  • Fredriksen 2001 : John C. Fredriksen, International Warbirds : An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, éd. ABC-CLIO, 2001, p. 240
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  • Revue Militaire Suisse, vol. 149, no 1 à 12, 2004, p. 34
  • Keskinen, Stenman 2004 : Kalevi Keskinen, Kari Stenman, Morane-Saulnier M.S. 406, Suomen Ilmavoimien Historia, vol. 4, Éd. Kustannusliike Kari Stenman, 2004, ISBN 9519875182, 9789519875187, 96 p.
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  • Breffort, Jouineau 2005 : Dominique Breffort, André Jouineau, L'aviation française, de 1939 à 1942. Chasse, bombardement, reconnaissance et observation. Volume 2. De Dewoitine à Potez, Avions et pilotes no 8, éd. Histoire et collections, ISBN 978-2-9152-3948-5, 2005, 81 p.
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  • Gras 2007 : Philippe Gras, L'autre guerre d'Indochine. Du conflit avec la Thaïlande à l'occupation japonaise, Le Fanatique de l'aviation, no 450, mai 2007, p. 18
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  • Stenman 2012 : Kari Stenman, Finnish Aces of World War 2, éd. Osprey Publishing, 2012, 100 p.
  • Higham 2012 : Robin Higham, Unflinching Zeal: The Air Battles Over France and Britain, May-October 1940, éd. Naval Institute Press, 2012, p. 39-41
  • Lacaze 2013 : Henri Lacaze avec la collaboration de Claude Lherbet, MORANE-SAULNIER. Ses avions, ses projets. Histoire de l'Aviation no 30, éd. Lela Presse, 2013, 432 p.
  • Comas, Le Gal 2013 : Matthieu Comas et Yann Le Gal, Histoires d'avions. Dewoitine 520. Morane 406. Potez 631. Septembre 1939/ Juillet 1940, Hors-série Avions no 34, éd. Lela Presse, 2013, 80 p.
  • Cony, Ledet 2012 : Christophe Cony et Michel Ledet, avec la participation de Lucien Morareau, L'Aviation Française en Indochine. 1910-1945, Histoire de l'Aviation no 21, éd. Lela Presse, 2012, 640 p.
  • Stenman 2014 : Kari Stenman, Morane-Saulnier MS.406 Aces, éd. Osprey Publishing, 2014, 96 p.
  • Morane Saulnier MS 406 - Montage, Histoire, L'ARMÉE DE L'AIR 1939-1942 - Chasse et reconnaissance, Wing Masters Hors-série no 1, éd. Histoire & Collections
  • V. Gréciet, Histoire : Le MS 406, cheval de bataille de l’Armée de l’Air, 1940, LA LUFTWAFFE ATTAQUE, Wing Masters Hors-série no 8 , éd. Histoire & Collections

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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