MV Derbyshire
Pour les articles homonymes, voir Derbyshire (homonymie).
| Derbyshire | |
| |
| Autres noms | M.V. Liverpool Bridge M.V. Derbyshire |
|---|---|
| Type | Vraquier/pétrolier/minéralier (OBO) |
| Histoire | |
| Chantier naval | Haverton Hill |
| Lancement | 1976 |
| Statut | Naufrage le 9 septembre 1980 |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 294,1 m (hors-tout) |
| Maître-bau | 44,3 m |
| Tirant d'eau | 18,4 m |
| Tonnage | 91 654 tjb |
| Carrière | |
| Propriétaire | Bibby Line (en) |
| Armateur | Bibby Lines |
| Pavillon | Royaume-Uni |
| IMO | 7343085 |
modifier  |
|
Le M.V. Derbyshire est un vraquier britannique construit en 1976, qui a fait naufrage au sud du Japon dans un typhon en 1980. L'enquête qui a suivi le naufrage a eu de grandes conséquences sur la sécurité et la conception de ce type de navires. Il est le plus gros navire britannique perdu à ce jour.
Histoire et description
Le MV Derbyshire est construit en 1976 par Swan Hunter au chantier Haverton Hill ; il est enregistré à Liverpool et armé par Bibby Line. Long de 294,1 m, large de 44,3 m et ayant un tirant d'eau de 18,4 m, il est enregistré pour un tonnage brut de 91 654 tonneaux. Sa construction prit deux ans au total, et il est d'abord nommé MV Liverpool Bridge. Il dispose de neuf cales, fermées par des panneaux de cale en acier coulissant latéralement de part et d'autre du navire lors du chargement.
C'est un navire de type OBO (Ore / Bulk / Oil Carrier) : il remplit à la fois les fonctions de vraquier (transport de grains), de pétrolier (transport de brut liquide) et de minéralier (transport de minerai de fer, beaucoup plus lourd). Ce type était fréquent dans les années 1980, car il pouvait générer potentiellement plus de revenus qu'un navire plus spécialisé. En revanche, les différentes contraintes structurelles imposent des renforts plus solides. Le plan de chargement diffère aussi selon le type de cargaison : quand du minerai est chargé, deux des cales sont laissées vides.
Le naufrage
Le , avec 157 446 tonnes de concentré de fer, le MV Derbyshire quitte Sept-Îles, une ville située dans le nord-est de la province de Québec, au Canada. Sa destination est la ville de Kawasaki, au Japon. Toutefois, le MV Derbyshire n'arrivera jamais à destination puisqu'il sombra le durant le typhon Orchid, au sud du Japon, par 25°30' N et 130°30' E. Les 42 membres d'équipage périrent, ainsi que deux femmes qui avaient embarqué.
À l'origine, la négligence de l'équipage fut considérée comme la principale cause du naufrage, mais l’International Transport Workers' Federation (ITF) lança sa propre enquête pour trouver l'épave. Bien que cette entreprise ait été considérée comme sans espoir, le syndicat persévéra, même s'il ne pouvait payer que huit jours de recherches. L'épave fut finalement retrouvée à près de 4 000 m de fond en juin 1994, quasiment à la fin de cette période de huit jours, grâce au sous-marin télécommandé Magellan qui prit de nombreuses photos pour confirmer qu'il s'agissait bien du Derbyshire. L'orientation étrange de l'épave fut signalée dans un rapport le , ce qui incita le gouvernement britannique à rouvrir l'enquête sur les causes du naufrage.
En 1995 une nouvelle expédition est lancée, cette fois-ci par le gouvernement britannique . Ce dernier fera appel à l'Institut océanographique de Woods Hole pour l'aider à récupérer des images de l'épave et les faire analyser par trois experts.
Les débris du navire ayant été éparpillés sur une surface grande de quatre kilomètres il aura fallu trois semaines et des milliers de photos pour reconstituer le fond marin où se trouvait l'épave.
Après 2 mois d'expédition les équipes rentrent à terre et les enquêteurs ont alors des milliers de photos et des centaines d'heures de vidéo à disposition pour élucider cet accident. Cependant cette première enquête conclura que c'est là encore une erreur de l'équipage et qu'une écoutille à la proue du navire n'avait pas été fermée correctement.
Les familles des victimes n'étant pas satisfaites de ce rapport et n'acceptant pas qu'on tente une nouvelle fois de faire porter le chapeau aux hommes à bord, décident de lancer une nouvelle enquête indépendante.
Cette enquête commença le et conclut finalement que le navire avait sombré à cause de problèmes structurels tout en innocentant l'équipage. Douze dégagements d'air (bouches de ventilation) ont laissé rentrer de l'eau dans le coqueron avant du navire, le remplissant.
Cette grande quantité d'eau stockée à l'avant du navire a modifié l'assiette, l'inclinant significativement sur le nez. Dès lors la cale n°1 fut plus exposée aux vagues et aux intempéries ce qui fit céder le panneau de cale. Le MV Derbyshire qui était alors rempli de minerai de fer, une cargaison très dense mais peu volumineuse, avait donc un volume disponible important, permettant ainsi à une grande quantité d'eau de rentrer dans le navire.
Par la suite, le double fond s'est effondré, faisant céder une à une les cloisons séparant les différentes cales du navire. Finalement c'est une faiblesse au niveau de la membrure n°65 (faiblesse qui fut repérée sur plusieurs autres navires-jumeaux du MV Derbyshire) qui a fait que le bateau s'est brisé en deux et a coulé.
La publication en 1998 du rapport sur cet accident fut un élément clef qui permit la mise en place du Chapitre XII de la Convention du SOLAS .
Ce dernier traite entre autres de la résistance de la cloison entre les cales 1 et 2. Plusieurs recommandations furent en même temps acceptées telles que des systèmes pour vérifier la fatigue de la coque (« load master computer » et « hull stress monitoring system »).
Entre autres, l'Association des familles du Derbyshire a reçu la médaille d'argent « Thomas Gray » de la part de The Marine Society en pour faire campagne pour de meilleures règles de sécurité concernant les vraquiers.
Source
- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « MV Derbyshire » (voir la liste des auteurs).
