MA 51

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Le Matériel Articulé (MA) est un matériel sur fer du métro de Paris, mis en service en 1951 et totalement réformé en 1994. Il a circulé successivement sur les lignes 13 et 10.

Conception[modifier | modifier le code]

Maquette du MA 51 à l'AMTUIR.

Le matériel MA 51 est issu des réflexions de la CMP et de la RATP dans les années 1940. Le matériel Sprague-Thomson est jugé lourd et périmé. La compagnie envisage un matériel plus léger et équipé du système Jeumont-Heidmann (JH) utilisé sur les automotrices Z de la ligne de Sceaux depuis 1938. Le freinage devra être amélioré. La solution à la mode à l'époque est le bogie commun à deux voitures (principe du train articulé).

En même temps, la compagnie envisage de faire circuler des trains modulables permettant un accroissement des fréquences aux heures creuses. Les lignes équipées de stations de 75 m auraient donc des trains de deux éléments et celles de 105 m des trains de trois éléments. L'allongement des stations à 105 m, commencé en 1931, ne sera jamais poursuivi.

Description[modifier | modifier le code]

Chaque élément comporte trois caisses reposant sur quatre bogies, dont seuls les intermédiaires sont moteurs. La caisse centrale est plus courte et reçoit en 1952 un compartiment de première classe. Il est équipé d'un attelage automatique Scharfenberg permettant un couplage / découplage rapide.

Les sièges sont rembourrés dans les deux classes, la rame ayant été conçue sans première, et l'éclairage est fluorescent. Les commandes à chaque extrémité sont repliables dans une armoire pour accroître la place des voyageurs.

À l'origine, la livrée est gris bleu sur toutes les caisses, puis à la réactivation de la première classe dans les années 1950, la RATP fait un test sur la caisse centrale du MA dans la zone réservée à la première classe, avec la couleur rouge des Sprague, mais cet essai sera sans suite. La RATP préférera finalement le jaune avec des bandes gris bleu, en couleurs inversées par rapport à la deuxième classe.

La loge de conduite du MA est unique en son genre : elle est mixte, accueillant soit des voyageurs, soit le conducteur. Une grande porte escamotable donne accès aux commandes : le conducteur prend place sur un strapontin fixé à la porte du côté du tableau de bord. En position fermée, la porte cache le tableau de bord et la loge devient un espace supplémentaire pour les voyageurs.

Le MA sur la ligne 13[modifier | modifier le code]

Maquette du MA 51 à l'AMTUIR.

La RATP décide d'affecter le MA sur la ligne 13, ligne en fourche dont les branches étaient mal desservies aux heures creuses et dotée d'un terminus tout neuf adapté au MA. Les trains circulent avec deux éléments aux heures de pointe et avec un seul élément aux heures creuses.

Commandé tardivement, le MA arrive sur la ligne 13 en 1952. Il permet le prolongement de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel. Dès le départ des Sprague, en 1953, le découplement des rames MA est appliqué.

Le MA est aussi bruyant que le Sprague. Il est équipé d'un freinage uniquement pneumatique modérable qui est jugé agréable en 1952, mais dépassé dès les années 1960. La RATP s'en désintéresse pour s'occuper uniquement des rames sur pneumatiques dont le prototype MP 51 vient d'être mis en service.

Le découplement est abandonné en 1972. Le MA suit le prolongement de la ligne 13 aux Champs-Élysées, mais jugé périmé et trop particulier, il est retiré de cette ligne.

Le MA sur la ligne 10[modifier | modifier le code]

En 1974, le réseau compte encore de nombreuses rames Sprague et la RATP décide de ne pas réformer le MA, mais de le moderniser et de l'affecter à une ligne « tranquille ». De ce fait, il passe en atelier avant de rejoindre la ligne 10 en composition indéformable à six caisses, dans la toute nouvelle livrée bleu foncé du MP 73.

La première classe passe dans une caisse longue et l'éclairage est mis au type MF 67 A. L'intérieur, au niveau des parois, prend la teinte blanche adoptée par le MP 73, mais aussi par les nouveaux MF 67 E et MF 67 F. Dans les années 1980, la porte escamotable qui cache le pupitre de conduite est enlevée, dans les cabines continuant à être occupées par le service de conduite, ce qui crée la plus grande loge de conduite, record parmi tous les matériels commandés par la RATP.

Dépourvu du pilotage automatique et doté d'un frein JMR au maniement délicat sur du matériel fer, le MA devient un passage obligé pour les nouveaux conducteurs du métro.

La réforme commence en 1988 et s'achève le 15 juin 1994, avec l'arrivée progressive des MF 67 E provenant de la ligne 7 bis, alors totalement équipée par les nouveaux MF 88.

Deux éléments sont préservés, un par la RATP et l'autre par l'association ADEMAS.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 p.
  • Le Patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p.
  • Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]