RMS Lusitania

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Lusitania
Image illustrative de l’article RMS Lusitania
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Chantier naval John Brown & Co. Ltd à Clydebank, (Écosse)
Quille posée numéro 367
Lancement
Mise en service (111 ans)
Statut Coulé le
Équipage
Équipage 802
Caractéristiques techniques
Longueur 239,9 m[1]
Maître-bau 26,82 m
Tirant d'eau 10,2m
Tirant d'air 50,3 m[1]
Déplacement 44 060 tonnes
Tonnage 31 550 tjb
Propulsion 4 turbines à vapeur actionnant 4 hélices
Puissance 76 000 chevaux[1]
Vitesse 25 nœuds (46,33 km/h)
Caractéristiques commerciales
Pont 9
Passagers 2 165 passagers (dont 563 de première classe, 464 de deuxième classe et 1 138 de troisième classe)
Carrière
Armateur Cunard Line
Pavillon Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
Coût 1 300 000 livres sterling
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Le RMS (Royal Mail Ship) Lusitania est un paquebot transatlantique britannique armé par la Cunard.

Son nom vient de celui de la province romaine de Lusitanie, le Portugal actuel. C'est le navire-jumeau (sistership) du paquebot Mauretania. Son torpillage par un sous-marin allemand U-20, le , au large de l'Irlande proche du phare de Old Head of Kinsale, avec plus de 1 200 passagers (dont près de 200 Américains) et un chargement secret de munitions, joue un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne, jusqu'à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du .

Depuis 1982, le torpillage du navire est néanmoins remis en question, de nouveaux éléments laissant penser à une explosion de chaudière.

Carrière[modifier | modifier le code]

La grande salle à manger du navire.

Le Lusitania fut construit en deux ans et lancé le à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts avaient été consentis, comme c'était la coutume depuis une centaine d'années, de manière indirecte par l'Amirauté. En contrepartie, l'Amirauté avait le droit de réquisitionner les navires des compagnies en tant que transports de troupes ou de navires auxiliaires. Pour le Lusitania cela faillit tourner au fiasco lorsque le financier américain J.P. Morgan tenta de s'associer à la Cunard. Le Premier Ministre Lord Salisbury dut intervenir après qu'une visite de H.O. Arnold-Forster aux bases navales de Kiel et Wilhelmhaven avait mis en évidence l'option belligérante des Allemands. Le Lusitania entra dans la cale sèche du Canada Dock de Liverpool le , pour renforcer sa coque par un blindage et mettre en place des casemates pour recevoir 12 canons à tir rapide de 6 pouces, mais ceux-ci ne furent finalement installés qu'en août 1914[2].

À l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 26 nœuds (48 km/h) pour une poussée de 270 t (2 700 000 newtons), ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de combustible.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de combustible ; mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds, quatre de ses seize chaudières avaient été condamnées[3].

  • Le Lusitania à l'arrivée de son voyage « record » en 1907.

Torpillage et naufrage[modifier | modifier le code]

Naufrage du Lusitania.

Le RMS Lusitania fut coulé le à 14 h 25 près du Fastnet, à environ 12 milles marins de la côte, au large de la pointe Sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par un sous-marin allemand, le U-20. Le Lusitania était commandé par le capitaine William « Bowler Bill » Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102e voyage, de plus il connaissait les dangers de la traversée et tenait compte d'en informer les passagers. Parti de New York le à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le ), il aurait dû être protégé par un croiseur britannique, le Juno, qui semble avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier lord de l'Amirauté.

Le Lusitania fut touché par tribord alors qu'il naviguait à 18 nœuds, une vitesse relativement réduite, vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte Sud de l'Irlande. Cette zone venait d’être déclarée « zone de guerre » par les Allemands, et le capitaine avait été informé de la présence d'un sous-marin allemand par les autorités britanniques[3].

Voir l’image vierge
Lieu du naufrage du Lusitania, près du Fastnet,
à environ 12 milles marins de la côte, au large de
la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale).

Selon les témoignages de survivants (dont Joseph Marichal, qui intenta un procès à la Cunard), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente, et anormale. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide, ultramoderne pour l'époque, coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches que le capitaine avait fait fermer par des portes étanches après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 15 à 18 minutes, ne permettant qu'à six canots sur vingt-deux d'être mis à l'eau. Sa coque repose toujours par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.

Les notes du commandant du sous-marin allemand, le Kapitanleutnant Walther Schwieger, qui venait la veille et l'avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu'il tira sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact fut suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion fut entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). Des notes plus tardives de ce commandant disent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou trois ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

L'emplacement précis de l'épave (51° 25′ N, 8° 33′ O) semble être resté inconnu ou oublié durant 20 ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un officier survivant du Lusitania, Albert Bestic, rapporta au commandant Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un papier presque illisible sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage. La même année, une équipe emmenée par l'Anglais James Jarrat localise l’épave avec l'aide d'un navire équipé de l'ASDIC. Jarrat et son équipe sont les premiers à visiter l'épave du paquebot.

Nombre des passagers et de survivants[modifier | modifier le code]

Des victimes et des survivants du naufrage dans le port de Queenstown.

Sur un total d'environ 2 000 passagers et membres d'équipage à bord, il y eut 1 200 victimes du naufrage, les chiffres variant selon les sources[4],[5],[6], 94 enfants sont morts[7], 128 des victimes étaient de nationalité américaine[4], dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt[5]. Selon les sources[4],[6], le nombre de rescapés varie entre 761 et 764 rescapés [5].

De nombreux récits de survivants et de leurs descendants ont été recueillis[5],[8], ainsi que la liste complète de leurs noms[5]. Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes.

L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston, Pearl de son nom de jeune fille, était âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage. Elle est décédée le à l'âge de 95 ans[8],[9].

Une cargaison secrète[modifier | modifier le code]

Malgré les documents cachés et/ou falsifiés à l'époque (l'Amirauté britannique n'ayant admis la présence de munitions à bord qu'en 1972[3]), le Lusitania était un « croiseur auxiliaire armé[10] ».

Au moment de l'attaque, il transportait vraisemblablement 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing[11] ou 5 468 caisses d'obus shrapnel et cartouches[12].

Pour d'autres, c'étaient 4 200 caisses de cartouches de fusils, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient qu'il a pu y avoir eu beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or[13].

D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société de Liverpool de B.F. Babcock et Co. Babcock ne s'étant jamais occupé de fourrure, mais ayant précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figuraient 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.

Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnel (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (calibre .303) et une quantité indéterminée de coton-poudre (explosif à base de nitrate de cellulose) et 200 t de munitions pour armes de poing que le Queen Margareth n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques[14]. À partir de 1914, il aurait violé la loi en transportant des munitions lors de tous ses voyages, hormis le premier, sachant que le transport de munitions par des bateaux civils a probablement été fréquent à cette époque.

Conséquences du naufrage[modifier | modifier le code]

Publicité pour une brassière.

Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l'information est diffusée par la revue L'Illustration no 3767 du et par le Figaro du . Dans les remous du naufrage, des questions, insolubles ou insidieuses, surnagent : on ira jusqu'à suspecter l'Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifièrent en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement, avant qu'en 1972 des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de 12 canons.

Cette attaque, dont les circonstances ne sont pas clairement établies, contribua à faire basculer l'opinion américaine en faveur de la guerre.

À la suite du naufrage, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, menaça l'Allemagne et exigea réparation. Inquiet de l'irruption des États-Unis dans la guerre, Berlin décide (le ) de suspendre provisoirement ou de fortement restreindre son offensive sous-marine. Mais rien n'y fait : auparavant hostile à la guerre, l'opinion publique américaine évolue peu à peu en faveur d'un engagement aux côtés de l'Entente (Empire britannique, Empire russe et Empire français), contre les Empires centraux de la Triple-Alliance (Empire allemand, Empire d'Autriche-Hongrie et Empire ottoman). L’Allemagne reprendra sa guerre sous-marine en janvier 1917.

C'est la décision allemande de janvier 1917 de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus de fait des États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, qui a probablement vraiment lancé les États-Unis dans la guerre. Mais l’attaque du Lusitania avait préparé une opinion américaine plutôt pacifiste ou neutre avant cet événement. Les États-Unis rompirent leurs relations diplomatiques avec Berlin et lancèrent une campagne de mobilisation après le torpillage du Vigilentia (le à 13 h 18), qui justifia le vote du Congrès américain favorable à l'entrée en guerre.

Suites juridiques[modifier | modifier le code]

L'Amirauté britannique et W. Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie, fit ensuite savoir au Premier Ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business ».

En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires américain, Gregg Bemis, ce qui a été contesté par le gouvernement irlandais qui a interdit les plongées sur le site. Néanmoins, à partir des années 1980, Bemis organisa des plongées, notamment au moyen de robots, pour tenter de déterminer les causes de la seconde explosion ; mais selon lui l'énigme demeure, et ce malgré les nombreuses enquêtes.

Enquêtes ultérieures et cause probable du naufrage[modifier | modifier le code]

Le RMS Lusitania.

Premières explorations[modifier | modifier le code]

Pour l'opinion publique, il est resté longtemps clair que le navire a coulé à la suite de l'explosion de munitions transportées de manière illicite. Cette conception est étayée par les premières explorations de l'épave : James Jarrat en 1935 puis John Light de 1960 à 1972. Tous deux affirment que la coque est éventrée à l'avant, ne laissant aucun doute possible. Pourtant, ces affirmations doivent être analysées avec du recul : la visibilité est exécrable et les équipements de l'époque ne permettent pas aux plongeurs de rester plus de dix minutes en immersion, ni de ramener des images de bonne qualité. Ce point est d'ailleurs souligné par le fait que Jarrat et Light affirment que le navire repose sur son flanc bâbord pour l'un, tribord pour l'autre.

Une cause entendue[modifier | modifier le code]

Dans les années 1970, il devient officiel que le navire transportait des caisses de munitions et ce dans l'illégalité la plus totale, confirmant un peu plus la thèse de l'explosion de munitions. Cependant, une autre théorie tenace est définitivement écartée : le navire n'était pas armé.

En 1982, de nouvelles explorations ont lieu : des hélices ainsi que des ancres du navire sont remontées. En 1993, c'est Robert Ballard, connu pour l'exploration des épaves du Titanic et du Bismarck qui s'attaque au mystère. Il dresse un état des lieux de l'épave : il est très difficile d'en tirer des conclusions étant donné que le navire est complètement aplati et « tordu comme un boomerang ». Le cadavre du « lévrier des mers » a en effet souffert : tempêtes sous-marines, corrosion, grenades sous-marines et autres visites ont fortement brouillé les pistes. Ballard émet une nouvelle théorie : le navire a peut-être été coulé par l'explosion de la poussière de charbon, phénomène connu sous le nom de « coup de poussier ». Aidé par des ingénieurs et par des reconstitutions par ordinateur, le modèle semble plausible, la cause entendue.

Une réalité moins mystérieuse[modifier | modifier le code]

Cependant pour comprendre ce qui est réellement arrivé au paquebot de la Cunard, il suffit de lire les comptes-rendus des rapports d'enquêtes réalisés à la suite de naufrage ou dans les années qui suivirent : le naufrage semble être la cause d'une explosion de chaudières. Plusieurs éléments viennent étayer cette version.

  • Les témoignages confirment que la torpille a frappé au niveau de la première ou de la seconde cheminée, soit 30 à 50 mètres en arrière des cales où se trouvaient les munitions.
  • Une explosion des cales situées à l'avant aurait détruit la proue du navire. Les témoignages ne le mentionnent pas, et les explorations de l'épave le démentent.
  • Aucun survivant ne rapporte avoir senti l'odeur particulière de la poudre à la suite de la détonation d'explosifs.
  • Des témoignages de passagers affirment avoir entendu plusieurs explosions localisées, à l'intérieur du navire. Par endroit des canalisations de vapeur éclatées ont rendu l'air irrespirable.
  • Un des rares soutiers à avoir survécu raconta qu'en très peu de temps la salle des chaudières où il travaillait fut envahie par la mer et qu'il se retrouva avec de l'eau jusqu'aux genoux.
  • Le troisième ingénieur George Little vit le niveau de la pression de vapeur s’effondrer en quelques instants, confirmant l'explosion des chaudières et des conduites de vapeur.
  • De nombreux passagers ont mentionné le fait que de grandes quantités d'eau, de charbon et de débris divers furent projetées à travers les cheminées du navire.

De plus la théorie du coup de poussier paraît bien peu probable, car les soutes à charbon étaient situées contre les flancs du navire[15], et donc collées aux froides plaques d'acier en contact avec la mer, ce qui créait de la condensation, condition peu favorable à l'explosion de la poussière de charbon. Mais le dégagement d'un volume important de grisou (gaz pur sans poussière) depuis la quantité de charbon stockée dans les soutes du navire depuis son départ, et le déclenchement de son explosion par l'explosion de la torpille elle-même, reste une hypothèse plausible.

Enfin, le scénario de l'explosion des chaudières semble confirmé par une observation de nombreux cadavres repêchés qui portaient d'importantes traces de brûlures propres à ce type d'explosion. Ce phénomène n'était pas un cas isolé : l'un de ces observateurs, Wesley Fost, consul américain à Queenstown, publiera en 1918 une liste de 18 navires à vapeur ayant coulé à la suite de l'explosion de leurs chaudières. Le parallèle avec le Titanic peut être réalisé : durant les minutes suivant l'impact avec l'iceberg, les soutiers travaillant dans les chaufferies situées les plus en avant se sont empressés de vider les foyers des chaudières et de fermer ces derniers afin d'éviter que l'eau glacée ne pénètre à l'intérieur, déclenchant une explosion importante.

Galerie des aménagements intérieurs[modifier | modifier le code]

  • Salle à manger de première classe (étage).

  • Salle à manger de première classe (bas-étage).

  • « Drawing room » de première classe.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ a, b et c (en) RMS Lusitania
  2. ↑ National Maritime Museum, Greenwich, Box 556,1359-62
  3. ↑ a, b et c Franck Ferrand, « Le Torpillage du Lusitania », émission Au cœur de l'histoire sur Europe 1,
  4. ↑ a, b et c (en) « Ghosts of the RMS Lusitania could have come back to haunt Britain », sur www.telegraph.co.uk, (consulté le 18 février 2017)
  5. ↑ a, b, c, d et e (en) « RMS Lusitania - Immigrant Ships Transcribers Guild », (consulté le 18 février 2017)
  6. ↑ a et b « 7 mai 1915 - Le torpillage du Lusitania », sur herodote.net, (consulté le 18 février 2017)
  7. ↑ François-Emmanuel BREZET, La guerre sous-marine allemande (1914-1945), Perrin, , 400 p. (ISBN 9782262074319, lire en ligne)
  8. ↑ a et b (en) « Audrey Lawson-Johnston - Telegraph », sur www.telegraph.co.uk, (consulté le 17 février 2017)
  9. ↑ Voir Audrey Lawson-Johnston (en)
  10. ↑ Harry E. Barnes, The Genesis of the War, New York, Alfred Knopf, 1926, p. 611
  11. ↑ (Howard Zin, université de Boston, in Le XXe Siècle américain, éd. AGONE)
  12. ↑ (en) « Lusitania », sur Merchant Navy Officers (consulté le 18 juin 2011)
  13. ↑ (en) « Legends of the Lusitania », sur Maritime History of Ireland
  14. ↑ (en) « Cunard Line's Lusitania », sur ThinkQuest (consulté le 18 juin 2011)
  15. ↑ [1]

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • The Sinking of the Lusitania, dessin animé de 1918 créé par Winsor McCay et relatant le drame.
  • Un docu-fiction concernant l'histoire du Lusitania est actuellement en cours de préparation pour une diffusion sur M6.
  • Les mensonges de l'histoire - Le naufrage du Lusitania, est un documentaire qui dénonce, selon ses auteurs, les « mensonges cachés » du naufrage du paquebot.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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1907
Mauretania
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Plus grand paquebot du Monde (longueur)
1907
Mauretania
v · m
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