Intercités de nuit

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Intercités de nuit
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Logo de la marque.
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Le train Paris-Austerlitz – Briançon,
arrivant à son terminus.
Type Marque
Pays d'origine Drapeau de la France France
Marché(s) Chemin de fer
Propriétaire(s) actuel(s) Société nationale des chemins de fer françaisVoir et modifier les données sur Wikidata
Site officiel www.sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/intercitesVoir et modifier les données sur Wikidata

Intercités de nuit désigne, depuis 2012, le service de trains de nuit réguliers proposé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), réalisé avec des voitures Corail.

Présentation[modifier | modifier le code]

Les Intercités de nuit se distinguent par l’absence d’arrêts commerciaux entre minuit et cinq heures du matin, le regroupement des voyageurs par destination, la présence d’un personnel de bord spécifique, un matériel modernisé pour les relations de et vers Paris, de nouveaux services. Ils font partie, depuis 2010, des « trains d'équilibre du territoire » (TET).

Cette offre, qui a permis de maintenir un certain nombre de trains de nuit promis à l’extinction par la concurrence du TGV, souffrait toutefois, dès l'origine, de certaines faiblesses : non homogénéité du parc (en partie seulement modernisé) notamment pour les liaisons transversales et le renfort en période de pointe, disparition rapide de l’offre voitures-lits (fin 2007, ce matériel ayant été vendu d’occasion[1]), absence de voiture-restaurant ou de voiture-bar à bord. Les voitures utilisées, bien qu’une partie soit rénovée, accusent désormais un âge de près de quarante ans, ce qui laisse aux Intercités de nuit une espérance de vie limitée.

La modestie des prestations plaçait l'offre Intercités de nuit à un niveau de qualité plutôt inférieur à ses réseaux voisins comparables, dont les dessertes ont aussi été drastiquement réduites (« Trenhotel » espagnols, suppression du réseau « CityNightLine » allemand en ).

Histoire commerciale[modifier | modifier le code]

Le , après une présentation le lors de la Nuit blanche à Paris[2], la SNCF regroupe une partie de ses trains de nuit sous la nouvelle marque « Lunéa ». Ce lancement a été accompagné d’un investissement de 5 millions d’euros de 2004 à 2007 pour la modernisation des 257 voitures-couchettes[3]. De 2004 à 2009, les trains de nuit hors Lunéa sont progressivement supprimés.

Entre 2008 et mi-2011, la SNCF proposait également des TGV nocturnes iDNight, avec un bar-discothèque et des places uniquement assises (il ne s'agissait donc pas à proprement parler de trains de nuit), attirant une clientèle plus jeune, séduite par des prix attractifs[réf. nécessaire]. Ces trains ont été supprimés le , pour non-rentabilité.

Le , la SNCF annonce la suppression de la marque Lunéa, par son regroupement avec les autres marques (Téoz, Corail et Corail Intercités) sous l’appellation unique « Intercités[4] ».

En 2015, le parc Intercités de nuit est composé de 347 voitures Corail « nuit ». Cependant, dès 2016, la disponibilité des voitures passe sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic[5].

Identité visuelle (logotype)[modifier | modifier le code]

Conventionnement des trains de nuit à partir de 2010, puis avenir en question[modifier | modifier le code]

L'État et la SNCF signent, le , une convention sur les « trains d’équilibre du territoire » (TET) intégrant les trains de nuit dans son périmètre[6]. L'objectif de la convention est, au moment de sa signature, de rétablir l'équilibre économique de la SNCF sur l'activité des trains classiques de longue distance tout en assurant la pérennité des dessertes. Dorénavant, l’État définit les dessertes, la SNCF produit et commercialise le service correspondant, et le déficit d'exploitation (différence entre les coûts de production du service et les recettes issues des voyageurs) est compensé par l’État à l'activité Intercités de la SNCF.

Quelques très rares trains Corail de nuit sont néanmoins exploités en dehors de la convention TET (principalement des trains supplémentaires pour les pointes hivernales vers les vallées alpines).

Cependant, l’avenir de ces relations nocturnes reste incertain : la croissance rapide du déficit d'exploitation des TET n'apparait pas soutenable pour l’État et le matériel engagé arrive en fin de vie (aucune nouvelle commande de matériel n’ayant été envisagée et celui non utilisé est déjà dirigé vers les chantiers de démolition ou vendu à quelques très rares unités, une voiture-couchettes de 1re classe Corail sert ainsi de dortoir au Chemin de fer de la baie de Somme).

En , le secrétaire d'État chargé des transports, Alain Vidalies, confie « une mission d'analyse et de proposition [recueillant] les avis formulés par l'ensemble des parties intéressées » à une commission composée d'élus parlementaires, présidée par le député Philippe Duron. Elle rend son rapport « TET d'avenir[7] » en  : sur la base que les trains de nuit représentent un quart du déficit annuel des TET (100 millions d'euros sur les 400), la commission recommande la suppression de toutes les lignes de nuit, à l'exception de ParisBriançon, Paris – ToulouseLatour-de-Carol et Paris – RodezAlbi. La ligne Paris – Nice, la moins déficitaire, n'est pas retenue dans cette liste.

Les propositions de la commission sont dans l'ensemble reprises par l’État, qui engage alors la suppression de la plupart des lignes de nuit en 2016-2017. En , Alain Vidalies, annonce que, dès le , toutes les lignes Intercités de nuit ne seront plus assurées par l’État à l'exception des trains Paris – Briançon, Paris – Rodez, et Paris – Toulouse – Latour-de-Carol. Devant la levée de boucliers des élus, la SNCF déclare que ces annonces n'auraient pas d'effet immédiat sur la circulation de ces trains, qui rouleront encore pour la plupart au moins pendant l'été 2016, en attendant les résultats de l'appel à manifestation d'intérêt, sauf pour les trains LuxembourgNice / Cerbère et Strasbourg – Cerbère qui, eux, sont supprimés après le . Les lignes supprimées pourront ultérieurement être reprises, soit directement par les régions affectées, soit par d'autres opérateurs, surtout la ligne Paris – Côte d'Azur (convoitée par les Chemins de fer russes)[8].

Le , Alain Vidalies présente la « mise en œuvre de la feuille de route du Gouvernement pour un nouvel avenir des Trains d’Équilibre du Territoire ». Les trois lignes de nuit pressenties (Paris – Briançon, Paris – Rodez et Paris – Latour-de-Carol) seront conservées à raison d'un aller-retour quotidien. Les autres lignes seront progressivement supprimées.

En , les Chemins de fer russes entament des négociations avec la SNCF pour l'exploitation, via une compagnie privée, de trains de nuit de grand confort sur les lignes nationales françaises à longue distance, en particulier Paris – Nice[8]. Des voitures-lits russes sont d'ailleurs expérimentées sur cette liaison du au .

En , une note interne de la SNCF préconise la suppression totale des Intercités de nuit. Les trains de nuit ne seraient plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes et hôtelières à bas coûts, ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour[9].

Des élus locaux et des comités d'usagers, particulièrement ceux des territoires enclavés des Hautes-Alpes, des Pyrénées et du Massif central, s'opposent à ces suppressions, estimant que la SNCF a dégradé le service par les multiples interruptions de dessertes, les retards, les ouvertures tardives des réservations et font valoir un taux d'occupation correct des trains restés en circulation[10]. Cette situation est déplorée par la Ministre des transports Élisabeth Borne comme « une casse du service public[11] ».

Les défenseurs du maintien de ces dessertes estiment que ce service, convenablement géré et valorisé, serait viable économiquement, en s'appuyant sur l'exemple autrichien Nightjet[12]. Par ailleurs, le Parlement européen réfléchit à la relance des trains de nuit, pour réduire la pollution du transport aérien en Europe[13].

Le soir du , la SNCF organise une « émergente » (inspirée du hackathon américain) où sont réunis des créateurs, stylistes, influenceurs, entrepreneurs (notamment de jeunes pousses), ainsi que des clients et experts de la SNCF. Cette manifestation se déroule dans un train nocturne Paris – Biarritz spécialement affrété, avec comme but de réinventer le voyage en train de nuit en repensant le décor, les services à bord ou encore en redéfinissant les destinations proposées[14].

En , Élisabeth Borne annonce un investissement de 30 millions d'euros de la part de l'État, afin de rénover le matériel roulant (installation de prises électriques et du Wi-Fi, remplacement des couchettes et réfection des sanitaires) et de pérenniser au-delà de 2020 les liaisons restantes[15].

À l'été 2020, la décision est prise de relancer les Intercités de nuit, avec dans un premier temps (vers 2021-2022) la réintroduction des liaisons Paris – Nice et Paris – Tarbes. Quant au matériel roulant, en attendant un possible appel d'offres pour acheter de nouvelles rames[16], la SNCF envisage de louer auprès de la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB des voitures neuves utilisées sur ses trains Nightjet[17] ; toutefois, elle rénove aussi 71 voitures Corail affectées à ce service (avec notamment l'installation du Wi-Fi), pour un coût de 44 millions d'euros[18]. En effet, il y a un attrait des trains de nuit auprès des jeunes voyageurs qui, en raison des problématiques de pollution atmosphérique et d'effet de serre, ne prendront plus l'avion[19].

Liaisons[modifier | modifier le code]

Il s'agit des services assurés quotidiennement et/ou en fin de semaine, et/ou uniquement durant les saisons d'hiver ou d'été.

Relations pérennisées par l'État[modifier | modifier le code]

Pour des raisons d'aménagement du territoire, voire en l'absence d'une autre desserte directe, les liaisons suivantes sont maintenues par l'État :

Relation conventionnée par une région[modifier | modifier le code]

La région Occitanie contribue à l'exploitation du prolongement de la ligne Paris-AusterlitzToulouse vers Cerbère et Portbou, via Carcassonne et Perpignan (depuis , circule les vendredis et dimanches en période scolaire, et tous les jours durant les vacances)[23],[24]. À partir du , la desserte de Narbonne sera rétablie.

Historique des dessertes[modifier | modifier le code]

Depuis les années 1990, le réseau de trains de nuit en France n’a cessé de se réduire, les liaisons les moins rentables étant abandonnées.

À titre d’exemple, l’offre sur la ligne côtière Nantes – Bordeaux, qui comportait quatre trains de nuit dans les années 1990 vers Lyon, les Alpes et la Méditerranée, a entièrement disparu à partir du .

Signe de banalisation, ces trains, jadis baptisés, ont perdu leur nom (préfixe « ex ») en même temps qu’ils perdaient leurs voitures-lits.

Évolutions et suppressions de dessertes depuis 1994[modifier | modifier le code]

Carte montrant des anciennes liaisons Intercités de nuit.
Réseau Intercités de nuit, en 2012.
Porte (ouverte) d'une voiture-couchettes Corail.
Affichette montrant la destination d'un train (Bourg-Saint-Maurice), en 2015.
  •  : suppression (sauf les week-ends) de la desserte de nuit Paris – Quimper / Brest.
  •  : suppression de la relation directe de nuit Bordeaux – Milan.
  •  : la relation de nuit Nantes – Nice et retour est limitée au parcours Bordeaux – Nice (sauf les week-ends et durant l'été).
  •  : dé-régularisation de la desserte nocturne Paris-AusterlitzAgen (maintenue les week-ends).
  •  : limitation à Nantes (sauf les fins de semaine) de la relation nocturne Lyon – Quimper (Rhône-Océan).
  •  : suppression des trains de nuit Paris-Gare-de-LyonBéziers (Le Golfe-du-Lyon) et Nice (Le Phocéen), mais aussi l'un des deux allers-retours du Train Bleu et le Nice – Genève, tandis que le Paris – Briançon est basculé à Paris-Austerlitz. Suppression également des dessertes de Dijon et de Lyon-Perrache par le train Metz – Nice.
  •  : suppression des trains de nuit entre Paris-Austerlitz et Aurillac, Millau et Nîmes.
  •  : suppression du train Flandres-Roussillon (Lille-FlandresCerbère) et limitation des jours de circulation du Flandres-Riviera (Lille-Flandres – Nice).
  •  : la relation Paris – Villefranche-de-RouergueAlbiCarmaux est remplacée par la relation Paris – Rodez – Carmaux – Albi.
  •  : suppression de la relation Reims – Nice (ex-Lorazur) entre Culmont-Chalindrey et Nice.
  •  : suppression de la relation Lille – Nice (Flandres-Riviera)[25].
  •  : le train QuimperLyonBourg-Saint-Maurice / Genève (Rhône-Océan) est limité au tronçon QuimperLyon.
  •  : le train CerbèreMetz est prolongé jusqu’à Luxembourg.
  •  : lancement de « Téoz Éco » (devenu Intercités 100 % Éco en ), qui est initialement un train-couchettes de jour.
  •  : suppression du train NantesNice (ex-Océan-Riviera).
  •  : suppression du train QuimperLyon (ex-Rhône-Océan)[26].
  •  : le train ParisVintimille (ex-Train Bleu) est limité au tronçon Paris – Nice.
  •  : signature de la convention entre l’État et la SNCF concernant les « Trains d’Équilibre du Territoire ».
  •  : les trains ParisDaxHendayeIrun et Paris – Dax – Tarbes sont regroupés en un seul train Paris – Tarbes – Dax – Hendaye – Irun via Toulouse et ne circulent plus qu'irrégulièrement, d'abord en raison de travaux, mais ce régime sera conservé après la fin des travaux[réf. souhaitée]. De plus à Hendaye et Irun, du fait de l’arrivée tardive, la correspondance avec le train Les chemins de Saint-Jacques, de et vers Saint-Jacques-de-Compostelle, Vigo et La Corogne, est rompue.
  • Le , la marque « Lunéa » est remplacée par Intercités, donc les trains de nuit sont désormais dénommés Intercités de nuit.
  • 2013-2014 : suppression du Genève – Lyon – Tarbes – Irun et du Nice – Irun.
  • Le , s'arrête le trafic ferroviaire sur la ligne de Montréjeau-Gourdan-Polignan à Luchon. La circulation du train Paris – Luchon est donc suspendue jusqu'à ce qu'une décision soit prise sur la rénovation ou non de cette ligne.
  • Le  : création d'un arrêt à Marseille-Blancarde pour le train Paris-AusterlitzNice-Ville. Les relations de Luxembourg et Strasbourg vers Portbou sont limitées à Cerbère, n'offrant plus, à l'aller, de correspondance vers l'Espagne.
  • Le  : dernière circulation des trains LuxembourgNice / Cerbère (ex-Lorazur / ex-Lorraine-Roussillon ; circulait tous les jours sauf les mardis et mercredis en juillet-août, et roulait les vendredis, samedis et dimanches le reste de l'année).
  • Le  : dernière circulation des trains StrasbourgCerbère (ex-Alsace-Roussillon ; circulait tous les jours sauf les mardis et mercredis en juillet-août, et roulait les vendredis, samedis et dimanches le reste de l'année).
  • Le , retour des voitures-lits sur la ligne Paris – Nice, avec des voitures des Chemins de fer russes.
  • Les 24 et  : dernière circulation des trains Paris-AusterlitzSaint-Gervais (ex-La Vallée Blanche / L'Étoile des neiges ; circulait tous les jours en été et pendant les vacances hivernales, et roulait les vendredis, samedis et dimanches le reste de l'année).
  •  : dernières circulations des trains Strasbourg – Nice[27] (ex-Alsace-Riviera), via Marseille, Toulon, Cannes et Antibes (circulait les vendredis, samedis et dimanches, toute l'année).
  •  : dernières circulations des trains Paris – Bourg-Saint-Maurice (ex-La Tarentaise ; circulait tous les jours en été et pendant les vacances hivernales, et roulait les vendredis, samedis et dimanches le reste de l'année). Ce train a été supprimé après 103 ans d'existence, comme l'a indiqué un écran d'information en gare de Bourg-Saint-Maurice[28].
  •  : fusion des lignes Paris – Toulouse / Rodez et Paris – Latour-de-Carol.
  •  : dernière circulation des trains Paris – Cerbère / Portbou (ex-Paris-Côte Vermeille), via Narbonne et Perpignan (circulait tous les jours).
  •  : dernière circulation des trains Paris – Irun et Hendaye – Paris, via Les Aubrais, Tarbes, Lourdes, Pau, Dax, Bayonne et Biarritz (ex-La Palombe Bleue)[29] ; cela supprime concomitamment la substitution par autocar de la tranche Paris – Luchon (qui avait lieu grâce à une correspondance en gare de Montréjeau-Gourdan-Polignan).
  •  : retour de la liaison Paris – Portbou, grâce à un financement de la région Occitanie ; cependant, le train ne circule plus qu'en période de pointe (week-ends et vacances scolaires)[24].
  •  : la liaison Paris – Nice est supprimée[21].
  •  : cette dernière liaison est rétablie[21].
  •  : la liaison Paris – Tarbes – Lourdes sera restaurée[22].

Liste des relations supprimées (dont Lunéa et trains-couchettes)[modifier | modifier le code]

Carte du réseau Lunéa.
Réseau Lunéa en 2007.
Le dernier Intercités de nuit Strasbourg – Nice à sa gare de départ, le .
  • Relations remplacées par des TGV :
    • Paris – Tarbes – Lourdes – Pau – Dax – Bayonne – Biarritz – Hendaye – Irun (la desserte nocturne de Tarbes et de Lourdes sera toutefois restaurée le [22])
    • Paris – Chambéry – Albertville – Bourg-Saint-Maurice
    • Lille – Nice (ex-Flandres-Riviera)
    • Paris – Vintimille via Monaco
    • Paris – Marseille – Hyères
    • Paris – MontpellierSète – Béziers
    • Paris – Modane (la desserte nocturne est néanmoins restaurée du au , comme substitution à celle de Briançon qui est alors empêchée par des travaux entre Livron-sur-Drôme et Veynes[30])
    • Paris – Bordeaux – Arcachon
    • Paris – Strasbourg (aussi via Belfort)
    • Paris – Montbéliard / MulhouseBâle
    • Le Mans – Tours – Lyon
    • Nantes – Lyon
    • Paris – Brest et Quimper
    • Paris – Saint-Malo et Le Croisic
    • Paris – Lyon – Grenoble
    • Paris – BellegardeAnnemasseThonon-les-BainsÉvian-les-Bains
    • Strasbourg – Colmar – Mulhouse – Belfort – Besançon – Avignon – Marseille – Toulon – Cannes – Nice (ex-Alsace-Riviera ; desserte directe par TGV entre Strasbourg et Marseille, prolongée à Nice depuis )
  • Relations supprimées avec disparition de la liaison directe :
    • Paris – Chambéry – Annecy – Cluses – Saint-Gervais-les-Bains (ex-La Vallée Blanche / L'Étoile des neiges ; certaines gares sont également desservies par TGV)
    • Strasbourg – Irun
    • Strasbourg – Colmar – Mulhouse – Belfort – Besançon – Nîmes – Montpellier – Béziers – Narbonne – Perpignan – Portbou (ex-Alsace-Roussillon ; desserte directe par TGV entre Strasbourg et Montpellier)
    • Luxembourg – Metz – Nancy – Nîmes – Montpellier – Béziers – Narbonne – Perpignan – Portbou (ex-Lorraine-Roussillon ; cette liaison est partiellement remplacée par le TGV Luxembourg – Metz – Strasbourg – Montpellier)
    • Luxembourg – Metz – Nancy – Avignon – Marseille – Toulon – Cannes – Nice (ex-Lorazur ; desserte directe par TGV entre Nancy et Nice)
    • (Irun) – Hendaye – Bordeaux – Toulouse – Nice (ex-Côte Basque-Riviera et L'Autan)
    • (Irun) – Hendaye – Tarbes – Toulouse – Genève (ex-Hispania)
    • Calais – Nice (ex-Flandres-Riviera)
    • Reims et Troyes – Nice
    • Paris – Aurillac
    • Paris – Clermont-FerrandMillauBéziersNîmes
    • Paris – PérigueuxAgen
    • Paris – UsselLe Mont-Dore
    • Paris – Royan
    • Paris – Luchon
    • Paris – Arreau - Cadéac
    • Paris – Marseille via Fos-sur-Mer et Martigues
    • Paris – La Rochelle – Bordeaux
    • Paris – Le VerdonLa Pointe-de-Grave
    • Paris – Pierrefitte-Nestalas
    • Paris – Bagnères-de-Bigorre
    • Vichy – Nice, via Clermont-Ferrand et Nîmes ou Saint-Étienne et Lyon
    • Marseille – Châtel-Guyon
    • Bordeaux – Lyon – Genève
    • Bordeaux et La Rochelle – Saint-Gervais (Chamonix) via Limoges
    • Quimper – Lyon – Genève
    • Longwy et Épinal – Nice
    • Paris – Épinal – Gérardmer
    • Paris – Quiberon
    • Paris – Pornic
    • Paris – Dinard via Lamballe
    • Paris – Lannion et Roscoff
    • Paris – Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie
    • Paris – Rochefort – Le Chapus (Oléron)
    • Paris – Rochefort – Fouras (île de Ré)
    • Dieppe – Narbonne et Fréjus-Saint-Raphaël via Rouen
    • Dieppe – Biarritz via Rouen
    • Boulogne et Lille – Narbonne et Fréjus-Saint-Raphaël via Amiens
    • Boulogne et Lille – Biarritz via Amiens
    • Nantes – Nice (desserte directe par TGV entre Nantes et Marseille)
    • Nice – Chambéry – Bourg-Saint-Maurice
    • Nice – Saint-Gervais
    • Bordeaux – Saint-Gervais
    • La Rochelle – Saint-Gervais
    • Évian – Nice
    • Hambourg – Genève – Cerbère – Portbou (Hispania Express)
    • Bordeaux – Lyon
    • Quimper – Toulouse

Composition des trains et accès aux vélos[modifier | modifier le code]

Ligne nombre de voitures Nombre de places accès aux vélos (non pliés/démontés) possibilité de voyager en siège inclinable
Paris – Latour-de-Carol 4 220 non oui
Paris – Rodez (Albi) 4 220 non oui
Paris – Toulouse – Cerbère (Portbou) 10 550 oui oui
Paris – Briançon 5 en période normale, 10 pendant les vacances scolaires, 14 en pointes hivernales 274 oui oui

Jumelage des trains[modifier | modifier le code]

Par souci d'économie, certains trains de nuit sont jumelés à un autre sur une portion de leur trajet, c'est-à-dire qu'ils sont rattachés à un train ayant un trajet global différent, mais empruntant des portions de trajet communes.

Les trains Paris-Austerlitz – Latour-de-Carol - Enveitg, Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau (Cerbère / Portbou) et Paris-Austerlitz – Rodez (Albi) sont jumelés de Paris à Brive-la-Gaillarde (gare non desservie commercialement), où la tranche Rodez est détachée. Les deux autres tranches restent jumelées jusqu'à Toulouse, bien que leur desserte commerciale stricto-sensu soit différente (les voitures pour Latour-de-Carol ne sont pas ouvertes à la réservation pour les gares intermédiaires entre Les Aubrais et Auterive, car ces dernières sont desservies uniquement par la tranche de Toulouse / Cerbère). À partir du , le train Paris-Austerlitz – Tarbes – Lourdes sera également jumelé aux précédents jusqu'à Toulouse (mais sans effectuer de desserte commerciale entre Les Aubrais et Tarbes).

En prenant en compte ces jumelages, le nombre de voitures est important sur une partie du trajet commun des trains concernés. Par exemple, le Paris – Rodez / Latour-de-Carol / Toulouse – Cerbère (Portbou) part de la gare d'Austerlitz avec un convoi de 18 voitures, ce qui en fait le convoi Intercités le plus long.

Confort[modifier | modifier le code]

Voitures Lunéa à Cerbère (frontière franco-espagnole).

Les quatre différents niveaux de confort sont les suivants :

  • Service « première classe » : à l'essai exclusivement sur la ligne Paris – Nice, ce service était assuré par des voitures-lits russes, construites par Siemens et affrétées par la SNCF, proposant des cabines (façon bois, avec tapis rouge), pour une, deux, trois ou quatre personnes, offrant de vrais lits, avec lavabo privé et un coin-douche en bout de voiture. Prêt de tablettes, restauration légère proposée à la place, boisson de bienvenue et chef de cabine affecté à chaque voiture. Service suspendu depuis le .
  • Couchettes 1re classe : dotées d’une décoration dans les tons ivoire et bordeaux, ces voitures offrent des compartiments de quatre larges couchettes. Grâce à la formule « Espace privatif », ces compartiments peuvent être réservés pour une seule personne, ou pour deux ou trois voyageurs seulement, contre paiement d’un supplément spécial. Mais, contrairement aux cabines des voitures-lits, ils ne possèdent ni vrai lit, ni douche ni même un coin-toilette avec lavabo, et leur coût prohibitif, au regard du confort proposé, explique le faible succès de la formule[réf. nécessaire].
  • Couchettes 2e classe : six couchettes par compartiment (décoration dans les tons bleus). Avec la formule « Espace privatif », des compartiments pour familles peuvent être réservés pour quatre ou cinq personnes seulement, contre paiement d’un supplément spécial.

Dans les deux classes, sur chaque couchette, outre une couette, un oreiller et une petite bouteille d’eau, est disposée une boîte de confort, sous cellophane, comportant lingette rafraîchissante, bouchons d’oreille, des mouchoirs et une petite lingette pour nettoyer l'écran d'un téléphone portable[réf. souhaitée].

Les deux classes sont équipées de compartiments-couchettes pour dames seules étiquetés « réservés aux femmes[31] » : Ce service permet à la clientèle féminine voyageant seule ou accompagnée d’enfants de moins de 12 ans, de louer des places dans des compartiments-couchettes qui lui sont dédiés.

Le nouveau service de « Restauration Intercités » propose la livraison, en compartiment, de coffrets « en-cas » ou petit-déjeuner, à réserver à l'avance, dans les deux classes de couchettes. Il est aussi possible de se procurer en-cas et boissons chaudes à bord du train pendant la nuit dans la voiture-services, en s'adressant à l'intendant « Service à bord Intercités de nuit ».

Enfin, deux systèmes de fermeture des portes des compartiments-couchettes assurent la sécurité des voyageurs : un verrou et un système d’entrebâillement de la porte. En outre, dans certaines gares, un accueil/filtrage ne laisse l’accès libre au quai sur lequel stationne un Intercités de nuit qu’aux seules personnes munies d’un titre de transport valide, dans le but d’empêcher toute intrusion à bord.

Sièges inclinables : cette formule, plus économique que la couchette, facturée au prix d’une place assise normale de seconde classe, en voiture à allée centrale, est proposée sur la majorité des services, mais ni oreiller ni couverture ne sont mis à la disposition du voyageur. Pour des raisons de sécurité, de faibles veilleuses restent allumées en permanence.

Une voiture-services, présente dans la majorité des Intercités de nuit, comporte un coin-détente et un local aménagé pour vélos non démontés. Il comportait des distributeurs automatiques de boissons fraîches et chaudes, ainsi que de friandises (ces distributeurs ont été supprimés en 2015, mais il est possible de demander une bouteille d'eau gratuite à l'employé de bord). Il est possible de voyager gratuitement avec son vélo, s’il est plié, démonté et rangé dans une housse spéciale.

Voitures[modifier | modifier le code]

Il existe sept types de voitures différentes que l'on peut retrouver dans les Intercités de nuit :

  • les nouvelles voitures-lits de 1re classe russes des RZD, exploitées uniquement sur le train de nuit Paris – Nice (jusqu'en ), qui comprennent des cabines d'un, deux, trois ou quatre vrais lits (dotées d'un lavabo), et offrent une douche, située en bout de voiture.
  • les voitures-couchettes de 1re classe, appelées Ac9ux. Elles comportent chacune 9 compartiments d'une, deux, trois ou quatre couchettes, soit 36 places en tout au maximum ;
  • les voitures-couchettes de 2e classe, appelées Bc10ux. Elles comportent chacune 10 compartiments de 6 couchettes, soit 60 places en tout ;
  • les voitures-services. Ce sont des voitures-couchettes de 2e classe dont 4 compartiments ont été remplacés par un garage à vélos, un compartiment réservé au personnel de bord et un coin-détente (avec distributeur de boisson, qui ne fonctionne plus désormais). Elles comportent donc 6 compartiments de 6 places, soit 36 couchettes ;
  • les voitures à sièges inclinables de 2e classe, appelées B91/2tu, qui comprennent 76 places. Les sièges peuvent s'incliner à 45 degrés afin de faciliter le repos des voyageurs ;
  • les voitures à places assises de 2e classe. Elles sont très rares aujourd'hui dans les trains de nuit, mais il arrive parfois, lors des pointes de trafic ou lorsqu'une voiture à sièges inclinables est indisponible, qu'une voiture Corail de 2e classe de jour ordinaire remplace une voiture à sièges inclinables ;
  • les voitures-couchettes 1re/2e classe, appelées AcBcux. Ces voitures comportent 10 compartiments convertibles en 1re classe (quatre couchettes) ou en 2e classe (six couchettes) et peuvent donc accueillir entre 40 et 60 voyageurs. Il ne reste pratiquement plus de voitures de ce type sur les Intercités de nuit en France ; une unité circule encore sur le train Paris – Toulouse (Portbou) en 2017 ;
  • les voitures-cabines 8, qui n'existent plus aujourd'hui en France. Il s'agissait de voitures qui comprenaient 12 compartiments de 8 places semi-couchées entre sièges et couchettes, soit 96 places en tout. Leur manque de confort a causé leur disparition.

Hygiène[modifier | modifier le code]

Le service Lunéa a connu en 2007 des problèmes d’invasion de parasites (punaises des lits) à bord de ses trains[32],[33],[34],[35].

Face à la prolifération rapide de ces insectes et confrontée à une impossibilité matérielle à garantir un nettoyage de fond en comble chaque jour, la SNCF invite les usagers à signaler tout problème au service clientèle[36].

Les sacs de couchage ainsi que les oreillers des Intercités de nuit sont lavés à 60 °C après chaque utilisation et présentés sous scellés plastiques, ce qui donne l’assurance au voyageur qu’ils n’ont pas été utilisés par une autre personne depuis leur dernier lavage.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

1 200 000 voyages ont été effectués en Intercités de nuit en 2013, soit en moyenne environ 3 288 voyageurs par nuit. Ils représentent ainsi 3 % des voyages effectués en Intercités mais également, selon la SNCF, 25 % du déficit des trains Intercités[37].

Ligne Nombre de voyages effectués en 2014 Nombre moyen de voyageurs par train Recettes 2011 Recettes 2014
Paris – Briançon / Nice[38] 255 000 350 21 475 000  18 517 000 
Paris – Cerbère (Portbou) / Latour-de-Carol 200 000 274 14 841 000 [39] 11 604 000 
Paris – Toulouse / Rodez (Albi) 240 000 329 (249 pour la branche Toulouse et 80 pour la branche Rodez / Albi)[40] 14 710 000  13 980 000 

En 2015, le train Paris – Portbou a transporté 144 000 passagers (soit 197 voyageurs par train)[41].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. À la Compagnie internationale des wagons-lits.
  2. Site de Stratégie.fr spécialisé dans le marketing et les médias.
  3. [PDF] Rapport annuel de la SNCF de 2004, p. 16.
  4. « SNCF : il n'y aura plus que des Intercités », sur mobilicites.com, (consulté le ) ; cette page est une archive.
  5. « Un matériel à bout de course », article des DNA du .
  6. « La convention TET, un engagement fort de l’État en faveur du service public ferroviaire », Transport / Secteur Ferroviaire / Les trains d’équilibre du territoire (TET), Ministère du développement durable, (consulté le ).
  7. « Rapport de la commission TET d'avenir » (consulté le ).
  8. a et b Lionel Steinmann, « Le surprenant projet de trains de nuit franco-russes sur la ligne Paris-Nice », sur lesechos.fr, (consulté le ).
  9. « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du .
  10. « Pour le député Joël Giraud, la SNCF "sabote" le train de nuit », Le Dauphiné libéré,‎ (lire en ligne).
  11. « SNCF : le statu quo n'est pas possible », Le Journal du Dimanche,‎ (lire en ligne).
  12. Stefan Schirmer, « Relance des trains de nuit : quelle est la stratégie de l'Autriche ? », Die Zeit,‎ (lire en ligne).
  13. Patrick Sacristan, « Le Parlement européen réfléchit à la relance des trains de nuit », La semaine des Pyrénées,‎ (lire en ligne).
  14. http://www.sncf.com/ressources/cp_intercites_ecole_camondo.pdf [PDF].
  15. M.-L.W. avec AFP, « SNCF : les deux derniers trains de nuit en France seront maintenus et rénovés », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  16. « Le Tchèque Skoda pourra concurrencer Alstom et CAF en France », sur Les Echos, (consulté le ).
  17. « Train de nuit: Bruno Le Maire confirme la réouverture, en premier, de la ligne Paris-Nice », sur BFM BUSINESS (consulté le ).
  18. N. Bidard, M. Lavielle, A. D'Abrigeon (France 2), « Transports : la SNCF remet ses trains de nuit au goût du jour », sur francetvinfo.fr, (consulté le ).
  19. « La France tente de renouer avec les trains de nuit, qui avaient presque disparu », sur Le Figaro (consulté le ).
  20. a b c et d Cf. cette infographie archivée [image] (consultée le ), publiée en 2016 par La Nouvelle République.
  21. a b et c Le Figaro avec AFP, « Le train de nuit Paris-Nice fait son retour avec Jean Castex en passager », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  22. a b et c Marie Martin, « Trains de nuit : le nouveau Paris-Lourdes s'élancera le , avec des prix à partir de 19 euros », sur france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie, (consulté le ).
  23. Isabelle Bris, « Pyrénées-Orientales : le retour en fanfare du train de nuit Paris-Cerbère », sur france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie, (consulté le ).
  24. a et b D'après la fiche horaires (été 2017) de la ligne Intercités de nuit Paris – Cerbère [PDF] (consultée le ) ; ce document est une archive.
  25. « Question écrite no 44661 de M. Marc Dolez (Gauche démocrate et républicaine – Nord) », sur assemblee-nationale.fr, question du (p. 2503), réponse du (p. 5439).
  26. Site officiel de la SNCF.
  27. « Forum LR Presse » (consulté le ).
  28. « Perfiloff Wladimir on Twitter » (consulté le ).
  29. Camille Bordenet, « Terminus pour la Palombe bleue, le train de nuit Paris-Tarbes-Hendaye », sur lemonde.fr, (consulté le ).
  30. R.M., « Train de nuit Paris-Briançon : les Haut-Alpins veulent un débat », sur ledauphine.com,  – (consulté le ).
  31. Cf. le site de la SNCF (page consultée le ).
  32. « Invasions de punaises dans un train de nuit », sur 20 minutes.fr, .
  33. « Des punaises attaquent des usagers de la SNCF », sur nouvelobs.com, .
  34. « News », sur France 2, .
  35. « Puces, tiques et punaise à l’assaut du Paris-Vintimille », sur Tourmag.com, .
  36. « Attaqué par des punaises dans le train Nice-Luxembourg », Nice-Matin,‎ (lire en ligne).
  37. « Rapport TET d'avenir » [PDF].
  38. N.B. : jusqu'en , les trains Paris – Briançon et Paris – Nice étaient jumelés entre Paris-Austerlitz et Valence-Ville ; cf. Luc Chaillot, « Trains lents mais moins chers, ça marche ! : Paris-Briançon, une des dernières lignes de nuit », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  39. N.B. : en 2011, la ligne Paris – Luchon était jumelée à ces deux lignes ; ses recettes sont donc comprises dans ce chiffre.
  40. « Rodez-Paris : le train de nuit va-t-il disparaître définitivement ? », sur Centrepresseaveyron.fr (consulté le ).
  41. « Enquête oui au train de nuit » [PDF], sur https://www.change.org/p/ouiautraindenuit.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Rail Passion, hors-série de  : « 160 ans de trains de nuit ».

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]