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Marque de franc-bord

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La marque de franc-bord[1], ou ligne de Plimsoll, ou encore ligne internationale de charge est un ensemble de symboles peints (soudés si la coque est métallique) sur les flancs bâbord et tribord des navires, au milieu du navire). Ils indiquent la hauteur maximale de la ligne de flottaison, selon la nature de la cargaison du navire, des propriétés physiques (salinité, température) de l'eau dans laquelle il navigue, ainsi que de la saison. Leur objectif est de maintenir la flottabilité du navire en toute sécurité[2], notamment face aux risques liés aux vagues.

Les variations de température de l'eau influent sur le tirant d'eau d'un navire, car l'eau chaude est moins dense que l'eau froide, offrant ainsi une flottabilité moindre. De même, l'eau douce est moins dense que l'eau salée ou l'eau de mer, ce qui a un effet similaire sur la flottabilité. Une cargaison de bois en pontée est considéré comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire.

Les règles relatives aux lignes de charge internationales sont définies par la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge. Des réglementations régionales, nationales ou locales s'appliquent également pour le transport fluvial.

Marques de franc-bord sur la coque d'un navire.

Le marquage de la ligne de charge principale, la ligne de charge d'été, est appelé marque de ligne de charge, marque Plimsoll, ou ligne de flottaison en charge. Les nom des marques pour les autres conditions est « ligne de charge » suivie de la condition (par exemple, ligne de charge d'hiver).

Objectif

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Marquages de la ligne de charge sur un transporteur de céréales, certifiés par Bureau Veritas .

La ligne de charge a pour but de garantir qu'un navire dispose d'un franc-bord (la hauteur entre la ligne de flottaison et le pont principal) suffisant et donc d'une réserve suffisante de flottabilité. Le franc-bord des navires commerciaux est mesuré entre le point le plus bas du pont continu supérieur et la ligne de flottaison. Cette mesure ne doit pas être inférieure au franc-bord indiqué sur le certificat de ligne de charge délivré au navire[3]. Tous les navires commerciaux, sauf circonstances exceptionnelles indiquées sur un certificat d'exemption pour le franc-bord[3], arborent un symbole de ligne de charge peint de chaque côté de la coque, au milieu du navire. Ce symbole est également marqué de façon permanente, de sorte que même si la peinture s'efface, il reste visible. La ligne de charge permet à quiconque de déterminer facilement si un navire est surchargé. L'emplacement exact de la ligne de charge est calculé et vérifié par une société de classification, qui délivre ensuite les certificats correspondants. Ce marquage a été rendu obligatoire en 1876 sous l'impulsion du député Samuel Plimsoll.

Histoire

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Moyen Âge

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Au Moyen Âge, la République de Venise, la République de Gênes et la Ligue hanséatique exigent que les navires affichent une ligne de charge.

« At Venice, an official mark was placed on the outside of the hull, and the ship was inspected before she sailed. If the mark was found to be more than a specified depth below the water-line, the excess cargo was removed by the authorities and the owners heavily fined. (...) Thus, we have here a foreshadowing not only of Plimsoll's Mark but of the classification of shipping. »

— (en) C. Ernest Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry [« Une courte histoire de l'industrie maritime mondiale »], Routledge, (1re éd. 1933), 320 p. (ISBN 978-0-415-38163-5, lire en ligne), chap. 2 (« Brides of the Adriatic »). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

« A Venise, une marque officielle était placée à l'extérieur de la coque, et le navire était inspecté avant son départ. Si la marque se situait au-dessous d'une profondeur spécifiée par rapport à la ligne de flottaison, la charge excédentaire était débarquée par les autorités et les propriétaires lourdement taxés. (...) Ainsi, nous avons un signe prémonitoire non seulement de la marque de Plimsoll, mais aussi de la classification maritime. »

Dans le cas de Venise, il s'agit d'une croix marquée sur le côté du navire.

« The very first regulations appeared in Venice in 1255. They made it illegal to exceed the draught, marked on each ship by a cross. Similar provisions were to be found in Cagliari and Pisa at the same period, and also in Barcelona, in the decree issued by Iago de Aragon in 1258, and in the maritime statutes of Marseilles in 1284. The most elaborate regulations appeared in the 14th-century Genoese statutes. »

— (en) Philippe Boisson, Safety at Sea: Policies, Regulations & International Law, Paris, Bureau Veritas, , 536 p. (ISBN 978-2-86413-020-8, lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

« Les toutes premières régulations apparaissent à Venise en 1255. Elles rendirent illégal le dépassement de la profondeur, indiquée par une croix sur chaque côté de chaque navire. Des règles similaires ont été relevées à Cagliari et Pise à la même période, à Barcelone, dans le décret de 1258 de Jacques 1er d'Aragon, ainsi que dans les statuts maritimes de Marseille en 1284. Les régulations les plus abouties apparaissent dans les statuts du XIVe siècle à Gênes. »

Samuel Plimsoll

Réforme et normalisation

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Les premières recommandations de chargement du XIXe siècle sont introduites par le Lloyd's Register en 1835, suite à des discussions entre armateurs, chargeurs et assureurs. Le Lloyd's recommande des francs-bords en fonction de la profondeur de la cale (3 pouces par pied (250 mm par mètre) de profondeur. Ces recommandations, largement utilisées jusqu'en 1880, sont devenues connues sous le nom de « règle de Lloyd »[4]. Cette « règle » n'est cependant qu'une simplification excessive, qui ne tient compte ni de la profondeur, ni de la ligne de flottaison, ni d'autres facteurs de forme liés à la taille et à la forme de la coque[4].

En 1869, suite à l'augmentation des pertes de navires dues à la surcharge[note 1],[note 2], dont celle du SS London en (220 morts)[7], un projet de loi est présenté au Parlement britannique. Il est amendé afin d'y inclure la disposition selon laquelle le tirant d'eau d'un navire au moment de son départ du port doit être enregistré[8],[9]. Le projet de loi n'est pas adopté avant la fin de la session parlementaire[10]. La loi est réexaminée l'année suivante et adoptée sous le nom de Merchant Shipping Act 1871, exigeant une échelle en pieds sur la proue et la poupe de tous les navires britanniques en lettres de 6 pouces (15,24 cm) de haut pour coïncider avec la ligne de tirant d'eau[8].

En 1873, Samuel Plimsoll défend, malgré une forte opposition, la cause de la ligne de charge avec son livre « Our Seamen, An Appeal »[7],[8]. Une commission royale sur les navires inaptes à la navigation est créée en [8]. En 1876, une nouvelle loi, appelée le Merchant Shipping Act, rend obligatoire le marquage de la ligne de charge pour tous les navires de plus de 80 tonneaux de jauge brute[11].

Le Merchant Shipping Act de 1876 décrit pour la première fois la ligne de charge :

« [The ship] shall be permanently and conspicuously marked with lines of not less than twelve inches in length and one inch in breadth, painted longitudinally on each side amidships, or as near thereto as is practicable, and indicating the position of each deck which is above water [and a] mark upon each of her sides amidships, or as near thereto as is practicable, in white or yellow on a dark ground, or in black on a light ground, a circular disc twelve inches in diameter, with a horizontal line eighteen inches in length drawn through its centre. The centre of this disc shall indicate the maximum load-line in salt water to which the owner intends to load the ship for that voyage. »

— (en) Merchant Shipping Act, , 387-388 p., PDF (lire en ligne Accès libre), chap. 25-26 (« Deck and Load lines »)

« [Le navire] doit être marqué de façon permanente et visible par des lignes d'au moins douze pouces de longueur et un pouce de largeur, peintes longitudinalement sur chaque flanc au milieu du navire, ou aussi près que possible de celui-ci, et indiquant la position de chaque pont émergé. Il doit également porter, sur chacun de ses flancs au milieu du navire, ou aussi près que possible de celui-ci, une marque blanche ou jaune sur fond foncé, ou noire sur fond clair, représentant un disque circulaire de douze pouces de diamètre, traversé en son centre par une ligne horizontale de dix-huit pouces de longueur. Le centre de ce disque doit indiquer la ligne de charge maximale en eau salée à laquelle le propriétaire entend charger le navire pour ce voyage. »

Un des premiers exemples de lignes de charge tiré de Practical Shipbuilding (1916)

Le positionnement vertical de la marque, plus controversé, est fixé par le Merchant Shipping Act de 1894 :

« The centre of this disc shall be placed at such level as may be approved by the Board of Trade below the deck-line marked under this Act and specified in the certificate given there, under, and shall indicate the maximum load-line in salt water to which it shall be lawful to load the ship. »

— (en) Merchant Shipping Act, (lire en ligne Accès libre), V. Safety / Draught of Water and Load-Line, chap. 438 (« Marking of load-line »)

« Le centre de ce disque doit être placé au niveau approuvé par le Board of Trade, en dessous de la ligne de pont marquée en vertu de la présente loi et spécifiée dans le certificat délivré ci-après, et doit indiquer la ligne de charge maximale en eau salée à laquelle il est permis de charger le navire. »

Le Lloyd's Register continue d'améliorer ses propres calculs de franc-bord et, dès 1882, établit des tables de franc-bord[12],[note 3] prenant en compte davantage de facteurs de forme de coque. Celles-ci sont officiellement adoptées par le Board of Trade en 1894 et citées dans le Merchant Shipping Act de 1894 pour déterminer la position du disque de la ligne de charge[14] :

« The position of the disc shall be fixed in accordance with the tables used at the time of the passing of this Act by the Board of Trade, subject to such allowance as may be made necessary by any difference between the position of the deck-line marked under this Act and the position of the line from which freeboard is measured under the said tables, and subject also to such modifications, if any, of the tables and the application thereof as may be approved by the Board of Trade. »

— (en) Merchant Shipping Act, (lire en ligne Accès libre), V. Safety / Draught of Water and Load-Line, chap. 438 (« Marking of load-line »)

« La position du disque sera fixée conformément aux tables utilisées au moment de l'adoption de la présente loi par le Board of Trade, sous réserve des tolérances nécessaires dues à toute différence entre la position de la ligne de pont marquée en vertu de la présente loi et la position de la ligne à partir de laquelle le franc-bord est mesuré selon lesdites tables, et sous réserve également des modifications éventuelles des tables et de leur application qui pourraient être approuvées par le Board of Trade. »

Une adoption plus large

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En 1906, des lois sont adoptées, exigeant que les navires étrangers visitant les ports britanniques soient marqués d'une ligne de charge[Lien 1].

Ce n'est qu'en 1930, lors de la Convention internationale sur les lignes de charge, qu'un accord international est trouvé pour l'application universelle de la réglementation relative aux lignes de charge[Lien 2].

Evolution des règles

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La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge est conclue à Londres, réexaminant et modifiant les règles de 1930. La convention de 1966 a fait depuis l'objet d'amendements. Ceux de 1971, 1975, 1979 et 1983, ne sont pas entrés en vigueur. Les suivants ont corrigé certains points techniques, mais le principe général reste celui de 1966[Lien 3],[Lien 4],[Lien 5].

Marques de franc-bord standard

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La marque de franc-bord

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La marque Plimsoll originale du Merchant Shipping Act 1876, est constitué un cercle barré d'une ligne horizontale, pour indiquer le tirant d'eau maximal d'un navire. La ligne sécante au cercle est placée au même niveau que la ligne de charge d'été (S). Des repères supplémentaires ont été ajoutés au fil des ans, pour tenir compte des différentes densités de l'eau et des conditions de mer prévues.

Aujourd'hui, la marque de franc-bord est un anneau de 25 mm (1 po) d'épaisseur et de 300 mm (12 po) de diamètre extérieur coupé par une bande horizontale de 25 mm (1 po) de large et de 450 mm (18 po) de long, dont le bord supérieur passe par le centre de l'anneau. Le centre de l'anneau doit être situé au milieu du navire, à une distance verticale du bord supérieur de la marque de la ligne de pont égale au franc-bord minimum d'été[1].

Marque et lignes de charge du Lloyd's Register pour les navires à voile commerciaux
Lignes de charges de l ''Alexander Grin"

Marque de l'autorité habilitée pour l'assignation des francs-bords

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Cette marque peut être apposée de part et d'autre de l'anneau et au-dessus de la bande horizontale passant par son centre, ou à la fois au-dessus et au-dessous de cette bande. Cette marque se compose d'un groupe de quatre lettres au plus, mesurant chacune environ 115 mm (5 po) de haut et 75 mm (3 po) de large, qui permettent d'identifier cette autorité[15].

Cette autorité est en général la société de classification qui a inspecté la ligne de charge du navire. Les initiales utilisées sont notamment :

Les lignes de charge

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Les lignes de charge sont matérialisées par des bandes horizontales de 230 mm (9 po) de long et 25 mm (1 po) de large, qui sont disposées perpendiculairement à une bande verticale de 25 mm (1 po) de large, située à une distance de 540 mm (21 po) à l'avant du centre de l'anneau. La référence d'une ligne de charge est le bord supérieur de la bande[16].

Corrosion sur la ligne internationale de charge de ce navire

Lettres des lignes de charge

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Cargaison
Eau Zone et saison en anglais Bois en

pontée

Autre
Eau douce Tropicale Tropical Fresh water LTF TF
Autre Fresh water LF F
Eau de mer Tropicale Tropical water LT T
Saison estivale tempérée Summer LS S
Saison hivernale tempérée Winter LW W
Saison hivernale sur l'Atlantique nord Winter North Atlantic LWNA WNA

NB : Pour le bois, la lettre L (vient de l'anglais lumber). Cette lettre peut varier (voir l'image plus bas).

Les lignes eau douce et les lignes eau de mer

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Les lignes de charge d'eau douce et celles d'eau salée sont séparées par une ligne verticale.

Pour le traçage des lignes de charge, l'eau douce est considérée comme ayant une densité de 1 000 kg m−3 (62 lb cuft−1) et l'eau de mer typique 1 025 kg m−3 (64 lb cuft−1). Les marques pour eau douce tiennent compte du fait que le navire flotte plus profondément en eau douce qu'en eau salée. Un navire, chargé à sa marque pour eau douce (F) en eau douce, flottera à sa marque d'été (S) une fois passé en eau de mer à déplacement égal. De même, s'il est chargé à sa marque pour eau douce tropicale (TF), il flottera à sa marque pour eau de mer tropicale (T) une fois passé en eau de mer.

Les zones géographiques et les périodes d'été et d'hiver

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Les périodes été / hiver sont variables selon les zones géographiques, elles-mêmes précisées dans la Convention de 1966[17] : zones d'hiver, périodiques d'hiver, tropicales, périodiques tropicales, d'été, ainsi que les mers fermées.

Transport de bois en pontée

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La Convention de 1966 distingue le transport de bois en pontée des autres cargaisons : « Un chargement de bois en pontée peut être considéré comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire et une meilleure défense contre la mer. »[18]. Les navires bénéficient donc d'un franc-bord réduit (les lignes de charges sont plus hautes sur la coque), si certaines conditions de construction et d'arrimage sont respectées.

Ainsi, le navire doit avoir un gaillard d'avant d'une longueur minimale de 0,07 fois celle du navire et d'une hauteur minimale de 1,8 m (5 pieds 11 pouces) pour un navire faisant au maximum de 75 m (246 pi) de long, et 2,3 m (7 pieds 7 pouces) pour un navire de 125 m (410 pi) ou plus, avec des hauteurs intermédiaires pour les longueurs intermédiaires. Une dunette ou un gaillard d'arrière surélevé est également nécessaire si la longueur est inférieure à 100 m (328 pi)[18]. 

Positionnement des lignes de charge

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Les navires avec une cargaison autre que du bois en pontée

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Marques et lignes de charge du Lloyd's Register (« LR ») et marques et lignes de charge en bois pour les navires marchands à propulsion mécanique

Le positionnement des lignes de charge est décrit par la Convention de 1966[19] :

  • S – La ligne de flottaison d'été est la ligne de flottaison principale et sert de référence pour toutes les autres lignes de flottaison. Sa position est calculée selon les règles de calcul des lignes de flottaison et dépend de nombreux facteurs tels que la longueur et le type du navire, le type et le nombre de superstructures, le profil et la hauteur de l'étrave. La ligne horizontale passant par le cercle de la marque Plimsoll est au même niveau que la ligne de flottaison d'été.
  • F – La ligne de flottaison en eau douce se situe à une distance égale à Δ/40T centimètres au-dessus de la ligne de flottaison d'été S, où Δ représente le déplacement en eau salée, en tonnes, au tirant d'eau d'été et T la profondeur d'immersion (en tonnes par centimètre) à ce tirant d'eau. Si Δ ne peut être déterminé, la ligne de flottaison en eau douce est au même niveau que la ligne de charge tropicale T.
  • T – La ligne de charge de l'eau de mer tropicale est au-dessus de la ligne S de charge d'été. La différence de hauteur vaut 1/48 du tirant d'eau de charge d'été.
  • TF – La position de la ligne de charge d'eau douce tropicale par rapport à la ligne de charge tropicale T se détermine de la même manière que la ligne de charge d'eau douce F se détermine par rapport à la ligne de charge estivale S.
  • W – La ligne de charge d'eau de mer hivernale est en dessous de la ligne S de charge d'été. La différence de hauteur vaut1/48 du tirant d'eau de charge d'été.
  • WNA – La ligne de charge hivernale de l'Atlantique Nord se situe 50 mm (2 po) en dessous du repère d'hivernage W[2]. Elle est utilisée par les navires d'une longueur maximale de 100 m (328 pi) lorsqu'ils naviguent, pendant la période hivernale, dans les zones définies de l'océan Atlantique Nord[20].
Lignes de charges du MV Alexandergracht (Pays-Bas). A droite, celles pour le bois (H=Hout (bois); Z=Zomer (été))

Les transports de bois en pontée

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La lettre L préfixe les marques de ligne de charge pour indiquer une ligne de charge de bois[2]. À exception du franc-bord hivernal pour le bois dans l'Atlantique Nord, les autres francs-bords sont inférieurs aux francs-bords standards. Cela permet à ces navires de transporter davantage de bois en pontée, tout en conservant la possibilité de la larguer. Le positionnement des lignes de charge pour le bois en pontée est décrit par la Convention de 1966[21] :

  • LS La ligne de charge d'été pour le bois en pontée s'obtient à partir des tableaux appropriés des règles de la ligne de charge.
  • LW La ligne de charge d'hiver pour le bois en pontée est en dessous de la ligne LS de charge d'été pour le bois en pontée. La différence de hauteur vaut 1/36 du tirant d'eau de la ligne de charge d'été pour le bois en pontée.
  • LT La ligne de charge tropicale pour le bois en pontée est au-dessus de la ligne LS de charge d'été pour le bois en pontée. La différence de hauteur vaut 1/48 du tirant d'eau de la ligne de charge d'été pour le bois en pontée.
  • Les lignes de charge en eau douce pour le bois en pontée (LF) et en eau douce tropicale pour le bois en pontée (LTF) sont calculées de la même manière que les lignes de charge en eau douce (F) et en eau douce tropicale (TF), à ceci près que le déplacement utilisé dans la formule est celui du navire à son tirant d'eau d'été pour le bois en pontée. Si ce déplacement ne peut être déterminé, ces marques seront alors à 1/48 du tirant d'eau d'été pour le bois au-dessus des marques pour le bois en pontée, respectivement, d'été (LS) et tropicale (LT)[2].
  • LWNA La ligne de charge d'hiver pour le bois en pontée dans l'Atlantique Nord est au même niveau que la ligne WNA de charge hivernale dans l'Atlantique Nord.

Marques de franc-bord de subdivision

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Les navires à passagers disposant d'espaces adaptés à l'hébergement de passagers et au transport de marchandises peuvent porter une ou plusieurs marques de ligne de charge supplémentaires correspondant aux tirants d'eau de subdivision approuvés pour les conditions alternatives. Ces marques indiquent P1 ou C1 pour la configuration principale passagers, et P2 ou C2, P3 ou C3 etc., pour les conditions alternatives. Toutefois, la ligne de charge la plus profonde en eau salée doit toujours être au-dessus des marques de ligne de charge de subdivision.

 
Transport de passagers sans ligne de charge de subdivision autorisée.
Transport de passagers avec une ligne de charge de subdivision autorisée.
Transport de passagers avec deux lignes de charge de subdivision autorisées.

Notes

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(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Load line (watercraft) » (voir la liste des auteurs).
  1. ↑ Entre 1860 et 1873, environ 1 500 bateaux britanniques sont perdus chaque année, la moitié étant des caboteurs plutôt récents. La perte financière triple en trente ans. Environ un millier de vies sont perdues par an[5].
  2. ↑ Entre 1857 et 1872, la surcharge officiellement reconnue a causé 76 pertes totales et 181 pertes partielles[6].
  3. ↑ Adoptées en 1882 par la compagnie d'assurances, et en 1886 par le registre du Lloyds[13].

Liens

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  1. ↑ (en) « Merchant Shipping Act » Accès libre, (consulté le )
  2. ↑ « Convention internationale sur les lignes de charge »
  3. ↑ OMI (Organisation Maritime internationale), « Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 » Accès libre (consulté le ). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  4. ↑ (en) OMI (Organisation Maritime internationale), « Amendments to the protocol of 1988... : Resolution MSC.143(77) » Accès libre [PDF], (consulté le ). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  5. ↑ (en) OMI (Organisation Maritime internationale), « Amendments to the protocol of 1988... : Resolution MSC.491(104) » Accès libre [PDF], (consulté le ). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

Références

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  1. ↑ a et b ONU 1966, Annexe I règle 5 "Marque de franc-bord"
  2. ↑ a b c et d Kemp et Young 1971
  3. ↑ a et b ONU 1966, Annexe III "Certificats"
  4. ↑ a et b Martell 1886, p. 31
  5. ↑ Lacroix 1995, p. 572-573
  6. ↑ Lacroix 1995, p. 583
  7. ↑ a et b Jones 2006
  8. ↑ a b c et d Martell 1886, p. 37
  9. ↑ Shaw-Lefevre 1870
  10. ↑ Gladstone 1870
  11. ↑ Martell 1886, p. 39
  12. ↑ LLC 1890
  13. ↑ Lacroix 1995, p. 586
  14. ↑ Holms 1916, p. 65
  15. ↑ ONU 1966, Annexe I règle 7 "Marque de l'autorité habilitée..."
  16. ↑ ONU 1966, Annexe I règle 6 "Lignes utilisées avec la marque de franc-bord"
  17. ↑ ONU 1966, Annexe II "Zones, régions et périodes saisonnières"
  18. ↑ a et b ONU 1966, Annexe I Chap.IV "Prescriptions... transport de bois en pontée"
  19. ↑ ONU 1966, Annexe I règle 40 "Francs-bords minimaux"
  20. ↑ ONU 1966, Annexe II règle 52 "Ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique nord"
  21. ↑ ONU 1966, Annexe I règle 45 "Calcul du franc-bord"

Bibliographie

[modifier | modifier le code]
  • Philippe Boisson, Politiques et droit de la sécurité maritime, Paris, Bureau Veritas, , 669 p.
  • (en) William Ewart Gladstone (Premier Ministre), Discours à la Chambre des communes, vol. 199 colonne 1365,
  • (en) Archibald Campbell Holms, Practical Shipbuilding, Longmans, Green and Co,
  • Augustin Jal, Archéologie navale, A. Bertrand, , 262 p. (lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • Augustin Jal, Glossaire nautique: Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, Bottega d'Erasmo, , 508 p. (lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Nicolette Jones, The Plimsoll Sensation. The Great Campaign to Save Lives at Sea., Londres, Little, Brown, (ISBN 0-316-72612-5). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) John Frederick Kemp et Peter Young, Notes on Cargo Work, Kandy Publications, , 3e éd., 104 p. (ISBN 978-0-85309-040-3). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) René de Kerchove, International Maritime Dictionary, New York, Van Nostrand Reinhold, , 2e éd. (1re éd. 1948), 1032 p. (ISBN 978-0-442-02062-0, OCLC 1039382382, lire en ligne Inscription nécessaire), « Load Waterline »
  • Sylvie Lacroix, Les naufrages dans la marine marchande en Angleterre, le tournant de 1854-1873., 14, , 567-593 p. (DOI 10.3406/hes.1995.1791, lire en ligne Accès libre), chap. 4. Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) LLC (Load Line Comittee), Instructions to Surveyors : Tables of Freeboard, Londres, Eyre and Spottiswoode, (lire en ligne Accès libre). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) Benjamin Martell, A Review of the History of the Load Line Question, Londres, Worshipful Company of Shipwrights, (lire en ligne Accès libre), p. 31-53. Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • ONU (Organisation des Nations Unies), Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, (lire en ligne Accès libre [PDF]). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • (en) George Shaw-Lefevre (Secrétaire parlementaire auprès du Board of Trade), Discours à la Chambre des communes, vol. 199 colonne=289,

Voir aussi

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Articles connexes

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Liens externes

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